Les voitures d'aujourd'hui sont complètement différentes de celles d'il y a trente ans. Ou il y a vingt ans, ou même il y a seulement dix ans. Les diktats de la société d'aujourd'hui nous dictent de conduire des SUV géants avec des moteurs surpuissants, de préférence électriques. Certains modèles contemporains ont un peu l'air d'être du passé, mais pas qu'ils soient dépassés, c'est de la nostalgie. Un rappel des vieux jours dorés où le monde avait encore raison. La Suzuki Ignis testée est exactement comme ça.
JE SUIS PETIT, JE SUIS JOUEUR
Je ne veux pas dire que Suzuki a inventé le segment des crossovers, mais c'est définitivement l'un des pionniers. La toute première génération de Suzuki Ignis, alors encore une toute petite kei-car (pour ceux qui ne connaissent pas, j'expliquerai le terme plus tard), a vu le jour déjà en 1998 , et est arrivée en Europe deux ans plus tard. Comme celui testé aujourd'hui, le premier Ignis était un hayon avec une garde au sol accrue et une pincée de plastiques de protection. Il peut donc puiser dans l'histoire.
Le nouvel Ignis est petit et ludique, dans la tradition japonaise il ne se prend pas trop au sérieux, il est résolument joyeux. Cela ressemble en fait à une grosse kei-car pour moi. Qui ne le sait pas, les kei-cars sont la plus petite catégorie de voitures japonaises, avec une longueur allant jusqu'à 3,4 mètres, un moteur ne dépassant pas 660 cm et elles sont vraiment petites, mais surtout drôles, mignonnes et ludiques comme les Ignis.
Les roues étroites dans les coins de la carrosserie ajoutent encore à l'impression de petitesse, mais elles sont la clé d'une bonne stabilité et de caractéristiques de conduite amusantes. De face, le "petit gars" m'a l'air peut-être un peu renfrogné, un sourire lui irait mieux. Un élément de conception important, peut-être de soutien, est le montant C large et incliné avec de fausses nervures qui font référence au modèle Fronte historique des années soixante-dix. Comme c'est souvent le cas avec des piliers aussi larges, la vue vers l'arrière est médiocre de ce fait, en revanche, cela rend le petit Ignis facile à retenir, différent de la concurrence, et c'est le principal.
Peut-être que l' Ignis n'est pas du tout agréable à regarder de dos, il se démarque car il est inhabituellement étroit, mais haut, et les feux arrière froncent désagréablement les sourcils, comme une belle-mère le matin . On dit que petit est beau. Au concours de gentillesse, l'Ignis ne pouvait être battu que par la Fiat 500.
QUATRE PASSAGERS SUFFISENT, CHER
Je me souviens très bien quand la troisième génération d' Ignis nous a été présentée pour la première fois en 2017. Je suis allé l'acheter quand j'étais enfant, je l'aimais tellement. Il était magnifique sur les photos et n'avait PAS d'intérieur noir. Les premières photos et tests sur Internet montraient un intérieur gris clair avec des accents orange, comme j'étais excité !
Malheureusement, avec 2020, cette combinaison a disparu de la gamme, ne laissant que du noir-noir foncé avec des moquettes noires, des sièges noirs et du faux noir imitation carbone sur les sorties d'aération. C'est vraiment dommage, car les zones lumineuses viennent de briser l'obscurité sombre et de détourner l'attention des plastiques durs bon marché à partir desquels tout l'intérieur est fabriqué. Au moins les accessoires colorés, notamment les poignées de porte avec la console centrale, n'ont pas disparu du menu. Vous pouvez choisir le gris, le bleu, le rouge et l'orange susmentionné. Mieux qu'un fil dans l'oeil.
Je l'ai déjà mentionné plusieurs fois, les plastiques durs ne me dérangent pas vraiment, ils sont également parfaitement assortis ici et ne grincent pas. Je regrette beaucoup plus l'absence d'un intérieur lumineux, malheureusement c'est une tendance courante que je ne comprends absolument pas.
J'ai été très agréablement surpris par l'espace intérieur. Bien que l' Ignis soit très étroit, même deux personnes à l'avant se poussent les coudes, en revanche, il y a suffisamment de place pour la tête et, grâce à l'empattement long, pour les genoux des sièges arrière. On chercherait en vain une place pour le cinquième passager, ça ne rentrerait pas ici de toute façon. Les sièges sont agréablement moelleux, ce qui correspond aux performances de conduite attendues (lire "lentement"), et mon dos ne me faisait pas mal même après huit heures de conduite. Les solutions simples sont souvent les meilleures.
Je m'arrêterai aux sièges arrière, car ils peuvent être déplacés dans une plage de 16,5 cm et ont également un angle de dossier réglable, de sorte que le coffre peut augmenter jusqu'à 260 L. L'infodivertissement embarqué est très simple, tout comme l'ensemble Ignis . Vous n'y trouverez rien d'inutile, mais l'écran a une résolution décente et vous pouvez connecter un smartphone.
CŒUR HYBRIDE HACHÉ
Ne vous inquiétez pas, ce n'est pas un véritable hybride comme la Prius . Encore une fois, c'est beaucoup plus facile. Le système hybride doux de Suzuki fonctionne encore plus simplement que, par exemple, le Kia récemment testé.
Je vais le prendre depuis le début. Le bloc d'alimentation 1.2 DualJet est un quatre cylindres classique à 16 soupapes, mais il a un taux de compression inhabituellement élevé (13,0: 1) et un calage variable des soupapes. La puissance de 61 kW et 107 Nm de couple ne sont pas des valeurs fulgurantes, mais elles sont suffisantes pour une Suzuk légère. Passons maintenant à l'hybride léger : il se compose d'un ISG , qui est un alternateur-démarreur, qui ajoute 2,3 kW et 50 Nm au moteur en cas de besoin.
L' ISG gère l'énergie cinétique que vous collectez par récupération, la stocke dans une batterie sous le siège passager, puis la distribue soit pour entraîner des accessoires électriques, soit pour "déclencher" le moteur lorsqu'il n'a pas assez de puissance (ce qui est assez souvent). Si je ne vous le disais pas maintenant, vous ne le réaliseriez probablement même pas dans la circulation. Je vais vous parler directement de ce que c'est en fonctionnement normal.
Le trajet lui-même était un rituel difficile pour moi au début. Malgré la légèreté de l'Ignis, j'ai trouvé le moteur vraiment faible. Cependant, j'ai vite compris comment être l'ornement de la voie de gauche (mais uniquement en ville). Tourner, tourner, tourner , c'est la clé pour aller vite. Le moteur aime ça et c'est à haut régime que l'ISG s'enclenche et commence à vous aider (cela se voit aussi sur le PC de bord).
Oui, il faut le pousser un peu, ce qui entraînerait une augmentation de la consommation de carburant dans un moteur à combustion classique, mais pas dans un petit hybride. Au final, c'est un peu le plaisir d'antan, ce n'est pas mieux que de rouler vite dans une voiture lente ? Même avec ce style de conduite, j'ai réussi à maintenir la consommation en ville sous les 6 litres au cent, alors que sur l'autoroute c'était seulement quelques décimètres supplémentaires (6,3 l/100km)
UN 4 ROUES POUR CHAQUE FAMILLE
Quiconque veut économiser de l'argent et acheter un Ignis avec uniquement une traction avant devrait y réfléchir à deux fois. Au final, il le regretterait beaucoup, le système à quatre roues motrices, que Suzuki appelle ALLGRIP AUTO, fonctionne à merveille.
Pourquoi une citadine devrait avoir quatre roues est clair quand on regarde par la fenêtre. Parfois, il neige ou pleut aussi et c'est souvent boueux. Il s'agit d'un système classique avec un accouplement visqueux qui relie le "cul" lorsque les roues avant patinent, complété en outre par un anti-dérapant intelligent. Différentiel interponts de remplacement. Le fait que ce ne soit pas une solution à moitié cuite est prouvé par Jeep , qui utilise également un système similaire pour les modèles plus petits.
Ce n'est pas le moindre problème de brouiller n'importe où, que ce soit une allée enneigée ou une "polňačka" boueuse. Je n'ai pas fait le test du réservoir, mais je ne suis tombé nulle part, et le quad s'est avéré très pratique même en hiver à Prague, par exemple en partant des feux de circulation.
Sur la route, le petit Ignis se comporte tout à fait comme prévu pour son gabarit. Il rebondit un peu sur de petites roues, mais le confort de conduite est toujours à un niveau décent, par exemple un Citigo est carrément ébranlé contre lui. Personnellement, j'ai été un peu gêné par le long boîtier de direction, mais il a une plage généreuse, donc il peut être tourné, pour ainsi dire, "sur un cinq"; Inestimable en ville !
LE ROI DE LA JUNGLE URBAINE
Certains d'entre vous se souviennent peut-être qu'il y avait autrefois un bon pub dans le passage Lucerna. Il s'appelait Ignis Club . C'était petit, confortable et les gens aimaient revenir ici. L' Ignis de Suzuki est aussi comme ça. De petite taille, mais grand de cœur, un espace intérieur intelligemment utilisé et une transmission intégrale intelligente. Et bien que ma consommation ait été énorme dans le club Ignis , la Suzuki est tout le contraire. Il ne cache pas que sa place est dans la jungle de la ville et qu'il y est fabuleusement préparé.
Mais ma plus grande joie était de conduire cette créature. Avec sa simplicité, sa simplicité et sa légèreté, il rend hommage aux anciennes voitures japonaises. En effet, les petites voitures ont toujours leur place sur le marché. Je recommande vivement l' Ignis aux personnes qui ont déjà détesté les voitures neuves, principalement à cause de leur complexité excessive ou de leur méfiance irrationnelle envers les hybrides.
En gros, l'adorable petit Ignis vous coûtera moins de 300 000, le même quatre-roues que j'avais à l'essai, vous pouvez l'acheter pour 378, ce qui n'est pas du tout peu, et nous entrons doucement dans les eaux du Dacia Duster. Mais j'ai vraiment plus apprécié Ignis…
