Actuellement, le plus grand modèle Mazda proposé dans notre pays est le Mazda CX-80. Il mesure près de cinq mètres de long, compte jusqu’à trois rangées de sièges et peut transporter jusqu’à deux tonnes et demie. Il peut être économique, confortable et surtout, il faut savoir le conduire ! C’est ce que nous allons voir dans l’essai d’aujourd’hui…
Alors que les classiques Mazda 6 berline et familiale sont sur le point de prendre leur retraite et seront apparemment remplacées par le tout récent Mazda EZ-6 électrique, la marque Mazda s’est tournée vers les SUV et les plus petits CX-30 et CX-5 ont été progressivement rejoints par les CX-60, 70, 80 et 90, bien qu’ils ne soient pas tous vendus sur notre marché. Plus précisément, seuls les CX-60 et CX-80 sont proposés en Slovaquie, et nous avons eu la chance de tester le plus grand des deux.
Mazda a procédé très simplement dans le cas du CX-80. Nous avons un grand SUV et nous le voulons juste un peu plus grand, alors nous ajoutons 25 cm d’empattement au CX-60 et il est équipé. En fait, les deux véhicules diffèrent surtout par leur longueur, mais leur conception est plus ou moins la même. L’œil observateur ne trouvera peut-être qu’une différence dans la forme de la lunette arrière derrière le pilier C.
Le design qui célèbre le succès auprès des clients a été conservé, il s’agit donc toujours d’une Mazda typique qu’il est difficile de confondre avec une autre voiture, ce qui est apprécié par les temps qui courent. Sur la route, il fait une impression majestueuse et vous ne le confondrez pas avec n’importe quel autre SUV.
Nous retrouvons donc la même face avant que sur le CX-60. Avec une expression assurée et de petits phares, complétés par une énorme calandre et des lignes de feux diurnes à LED plus petites. L’arrière, en revanche, est dominé par les feux horizontaux, qui cassent au moins un peu la grande masse de tôle.
La vue latérale est intéressante : le capot très long et l’essieu avant presque complètement en avant attirent l’attention. Toutefois, cela est dû à la technologie, car c’est bien sûr ainsi que sont conçues les voitures à moteur monté longitudinalement et à entraînement principalement par l’essieu arrière. C’est également le cas de la plate-forme sur laquelle repose le CX-80.
Mais ce qui attire le plus l’attention, c’est l’énorme empattement. Avec 3 120 mm entre les essieux, il surpasse celui de l’Audi Q7 ou du BMW X7. C’est là que les 25 centimètres supplémentaires mentionnés plus haut ont été déplacés par rapport au CX-60, plus petit. Et comme ces modèles sont pratiquement identiques jusqu’au montant B, la différence ne se situe qu’au niveau du hayon. Et ceux-ci sont un peu disproportionnés par rapport à ceux de l’avant…
L’intérieur, nous le connaissons aussi très bien. Le tableau de bord est en fait entièrement repris du CX-60, ce que vous ne saurez que lorsque vous comparerez les deux voitures, et vous ne vous en soucierez peut-être même pas. L’écran d’infodivertissement de 12,3 pouces est placé assez haut, de sorte qu’il est très facile de le voir à la périphérie pendant la conduite et, plus important encore, il est très éloigné de toute commande tactile.
C’est un choix délibéré, car Mazda affirme depuis longtemps qu’il n’est pas prudent d’appuyer sur une tablette au volant. C’est pourquoi l’infodivertissement ne peut tout simplement pas être commandé par le toucher pendant la conduite. La commande rotative située entre les sièges avant est conçue pour le contrôler, complétée par un nombre raisonnable de boutons physiques.
Vous obtiendrez ces solutions complètes pour la climatisation également. À mon avis, cette solution contribue beaucoup plus à la sécurité qu’un avertissement sonore concernant une vitesse supérieure d’un kilomètre à la limite autorisée. Bien sûr, ce système est obligatoire dans une Mazda, mais il peut être désactivé en appuyant sur un simple bouton situé à gauche du volant. Prenons l’exemple…
Restons-en à la comparaison avec le CX-60. Alors que son petit frère ne peut accueillir que cinq personnes, le CX-80 offre jusqu’à sept places. En outre, dans certaines versions gratuites (et quelque part moyennant un supplément), il y a une paire de sièges séparés dans la deuxième rangée, où vous pouvez encore choisir si vous voulez un accoudoir entre eux ou, à l’inverse, un passage dégagé vers la troisième rangée.
Les adultes s’y installeront assez facilement, ils auront juste la hauteur des genoux. Cependant, il n’est pas si facile d’y entrer, et la meilleure façon de le faire est de passer par l’espace entre les deux sièges de la deuxième rangée. Ce qui n’était pas le cas pour nous…
Les sièges de la troisième rangée comportent des porte-gobelets de chaque côté ainsi que des bouches d’air conditionné, mais pas de commandes. Les dossiers de cette dernière rangée se replient dans le plancher en tirant simplement sur les boucles de la zone de la cinquième porte, ce qui fait passer le volume minimum du coffre de 258 litres, auparavant ridicule, à 566 à 687 litres (en fonction de la version des sièges de la deuxième rangée que vous avez, et de la façon dont ces sièges sont poussés vers l’avant ou vers l’arrière).
Toutefois, la différence interne de longueur totale entre les deux modèles se situe au niveau de la deuxième rangée de sièges. En effet, c’est là que vous aurez le plus d’espace devant vos genoux dans le CX-80. En revanche, si vous rabattez les deux rangées, le volume maximal de bagages passe à 1971 litres.
L’offre de groupes motopropulseurs est modeste à première vue, mais les deux moteurs proposés sont étonnamment volumineux pour les normes d’aujourd’hui. L’option la plus chère est, étonnamment, un six cylindres diesel en ligne d’une cylindrée de 3,3 litres et d’une puissance maximale de 187 kW (254 ch). Ce dernier est idéal pour les longs trajets, car son réservoir de 74 litres devrait (selon les chiffres moyens donnés par le constructeur) consommer moins de 6 litres de diesel aux 100 kilomètres.
Nous avons testé la deuxième variante – un groupe motopropulseur hybride rechargeable composé d’un moteur à essence quatre cylindres de 2,5 litres et 141 kW (192 ch) et d’un moteur électrique de traction de 129 kW (175 ch). La puissance totale du système s’élève à 241 kW (327 ch) et un couple respectable de 500 Nm. Le moteur à combustion interne puise son essence dans un réservoir de 70 litres et le moteur électrique est alimenté par une batterie de 17,8 kWh (16,2 kWh utilisables). Mazda a développé lui-même son hybride, et selon les tableaux, il ne consomme que 1,6 litre d’essence aux 100 km….
Comment ce lecteur fonctionne-t-il dans le monde réel ? Ce ne sera pas aussi rose ici, et vous pouvez dire que le PHEV est encore une nouvelle technologie pour Mazda qui (espérons-le) subira encore quelques ajustements. Nous optons donc pour l’électrique, car c’est certainement ainsi que de nombreux propriétaires quitteront leur maison le matin, avec une voiture entièrement chargée. Mais avec une température d’environ -3 degrés Celsius, dès que vous appuyez sur le bouton du tableau de bord, le moteur à combustion se met en marche pour chauffer, et le premier démarrage silencieux et sans émissions est ainsi gâché.
Sur le papier, cet hybride rechargeable est logiquement beaucoup plus sobre que le diesel, et dans les données techniques, on trouve un chiffre de 1,6 litre d’essence aux 100 km, plus 23 kWh d’électricité. Et là encore, en toute logique, les chiffres réels sont bien différents, à moins de recharger la batterie toutes les quelques dizaines de kilomètres. En été, bien sûr, c’est mieux, mais pas de manière significative. La puissance de charge maximale est de 7,2 kW, de sorte que la recharge la plus rapide de la batterie prend jusqu’à 2,5 heures, et même environ huit heures à partir d’une prise normale de 230V. À chacun de voir si cela en vaut la peine.
Le quatre cylindres à essence est très raffiné. Il est très bien désaccordé la plupart du temps et n’émet un son percutant que lorsque l’on appuie plus fort sur l’accélérateur. Mais il a un peu plus à faire avec une voiture de plus de deux tonnes, et cela se traduit par une consommation qui se situe entre 8 et 10 litres selon l’endroit où l’on se trouve. Ce qui n’est plus vraiment le cas, et un système hybride conventionnel serait probablement une solution meilleure et plus économique dans ce cas. Par ailleurs, la boîte automatique à 8 rapports fonctionne mieux avec le diesel. Ici, elle a parfois échoué à bien synchroniser la transition entre le mode électrique et le branchement du moteur à combustion.
Il est intéressant de noter (et je ne sais pas si c’est une bonne chose) que le moteur électrique est relié aux roues par l’intermédiaire de la boîte de vitesses à 8 rapports susmentionnée, de sorte que même en mode électrique, la voiture passe les rapports, et bien sûr, vous le savez au toucher. C’est surtout à basse vitesse que l’on s’en aperçoit et c’est bien dommage, car cette saccade est l’une des manifestations indésirables que les motorisations électriques de conception classique peuvent facilement éliminer.
Le Mazda CX-80 est doté d’une transmission intégrale dans les deux configurations de moteur, et dans des conditions normales, c’est la transmission arrière qui est privilégiée. Si la configuration du châssis a évolué par rapport à la CX-60 dans le sens d’un plus grand confort, elle reste assez rigide pour un vaisseau amiral et une voiture familiale. Vous serez donc simplement plus conscient de certaines bosses sur nos belles routes que vous ne le souhaiteriez, et vous ne pouvez même pas payer un supplément pour des amortisseurs adaptatifs sur une Mazda.
D’un autre côté, Mazda s’est toujours enorgueilli des caractéristiques de maniabilité sportive de ses voitures, de sorte que dans les virages, la voiture ne s’incline que très subtilement pour sa taille, et son comportement est très lisible. Le CX-80 n’a certainement pas peur des virages. Il suffit d’être dans la voiture pour s’en rendre compte, et pas avec six enfants dans des sièges auto… 🙂
L’un des grands atouts du CX-80 est toutefois sa capacité de remorquage, qui peut atteindre 2,5 tonnes. Pour un hybride, c’est certainement au-dessus de la moyenne et cela donne l’espoir que Mazda croit vraiment en ce groupe motopropulseur et n’a pas peur d’autoriser des poids de remorque plus élevés. Le CX-80 utilise également un système de traction avant multibras contrôlé électroniquement, qui a été introduit pour la première fois sur le plus petit CX-60.
Le Mazda CX-80 e-Skyactiv PHEV de base, avec le badge Exclusive Line, est proposé à partir de 59 060 euros. La version haut de gamme Takumi Plus est proposée à partir de 69 760 euros. L’exemplaire d’essai dans la deuxième finition Homura, avec des suppléments pour le pack Convenience & Sound et la peinture Rhodium White pearl, coûtait un prix respectable de 66 110 avec l’usage de pneumatique Continental WinterContact 235/50 R20. La différence de prix entre la CX-60 et la CX-80 n’est donc pas si grande.
La Mazda CX-80 est une voiture de grande taille et présentable, dotée d’un groupe motopropulseur intéressant. Sa longueur de cinq mètres et sa largeur de près de deux mètres en font l’une des plus grandes voitures sur nos routes. Le design est très agréable, l’intérieur est de grande qualité, et il est également pensé de manière intelligente et pratique. La troisième rangée accueille vraiment les adultes, et il y a encore de la place pour quelques sacs dans le coffre, ce qui prouve qu’il a compris les besoins de la famille…
