Le constructeur automobile japonais Mazda se porte très bien en ce moment et ce n'est pas surprenant, car il a déployé la technologie unique SKYACTIV et est allé à contre-courant par rapport aux autres constructeurs automobiles. Cela signifie qu'il n'y a pas eu d'utilisation de moteurs électriques, ni de réduction de la taille des moteurs Mazda, mais une modification des pièces qui composent l'unité elle-même. L'objectif était, bien sûr, de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2 , ce qui a bien sûr été atteint.
Il faudrait passer plusieurs heures à répertorier toutes les nouveautés et évolutions des groupes motopropulseurs, ce qui n'est pas possible, et si cela vous intéresse, vous pouvez lire des informations complètes sur SKYACTIV sur le site officiel de Mazda . Cependant, l'élément le plus intéressant de l'ensemble des technologies SKYACTIV est sans aucun doute le taux de compression de 14:1 , qui est littéralement un record alors que la valeur la plus souvent utilisée de nos jours est de 10:1 . Oui, le taux de compression de 14: 1 est davantage destiné aux courses spéciales, mais il est utilisé dans des moteurs conventionnels tout à fait normaux , et vous n'avez même pas besoin d'essence avec un indice d'octane plus élevé, car l'unité de carburant SKYACTIV-G brûle du Natural95 classique.
Le SKYACTIV utilisé à la même époque a permis de réaliser de belles économies de carburant grâce au couple injection directe et taux de compression élevé. La première « hirondelle » dotée de nouvelles technologies a été le multisegment CX-5 , suivi des nouvelles Mazda6 et Mazda3 . Actuellement, la marque japonaise prépare une nouvelle génération de Mazda2 , où l'on peut également s'attendre au design SKYACTIV et KODO – Soul of Motion .
Bien sûr, je n'ai pas l'intention d'écrire des romans sur le forfait SKYACTIV, qui est en pratique depuis plus de deux ans . Automotive News de Detroit a eu l'occasion d'interviewer le directeur exécutif de Mazda pour le développement du groupe motopropulseur, Mitsuo Hitomi , lors du briefing de Mazda à Yokohama , qui a révélé avec son équipe d'ingénieurs que la deuxième génération de moteurs SKYACTIV sera bien meilleure que l'actuelle .
Mazda a des projets très ambitieux, c'est pourquoi en 2020, elle souhaite introduire des moteurs dotés des technologies SKYACTIV 2 , qui seront 30% plus efficaces en termes de consommation de carburant que les actuels. Mitsuo Hitomi a déclaré : « Les nouveaux moteurs à essence et diesel, relevant de SKYACTIV 2 , auront une combustion interne améliorée. Si nous voulons améliorer la consommation de carburant, le seul moyen est la combustion pauvre . En pratique, cela signifie que nous utiliserons plus d'air et moins de carburant, donc il y aura une meilleure consommation de carburant ». Mazda n'a pas dit plus précisément quand arriveront les moteurs SKYACTIV 2, mais des limites d'émissions européennes plus strictes (c'est-à- dire 95 g/km ) devraient s'appliquer à partir de 2020 . Par conséquent, l'arrivée d'une nouvelle génération de moteurs est attendue dans la même année.
Les ingénieurs techniques veulent atteindre un taux de compression de 18:1 pour SKYACTIV 2, ce qui est vraiment extrême par rapport au taux record précédent de 14:1. Une compression plus élevée entraîne une économie de carburant améliorée , car elle peut atteindre la même température de combustion en utilisant un mélange de carburant plus pauvre. Bien sûr, Mazda est fier que le taux de compression du moteur à essence SKYACTIV-G (14:1) soit le plus élevé au monde .
L'engagement de Mazda à obtenir de meilleures performances des moteurs à combustion interne diffère de la stratégie de grands rivaux . Mazda, l'une des plus petites marques au monde, se concentre sur les avantages de technologies éprouvées, tandis que ses concurrents disposant de budgets de R&D plus importants se lancent dans une gamme de groupes motopropulseurs alternatifs , tels que les hybrides. Mazda investit également dans des groupes motopropulseurs électrifiés pour répondre aux réglementations toujours plus strictes en matière d'émissions. Mais il se concentre principalement sur les technologies de moteur stop-start ou sur la récupération d'énergie au freinage . Il utilise son groupe motopropulseur hybride sous licence de Toyota Motor Corporation .
Bien que le bon moment ne soit pas encore venu pour SKYACTIV 2 , le constructeur automobile a déjà présenté des plans pour les technologies SKYACTIV 3 , qui devraient arriver en 2025 , où l'objectif sera une limite d'émission de 65 g/km . Mitsuo Hitomi a révélé qu'ils voulaient y parvenir en réduisant les fluctuations de température dans la chambre de combustion, réduisant ainsi les pertes d'échappement et de refroidissement, laissant plus de puissance pour entraîner les roues elles-mêmes. Il n'a toutefois pas indiqué le niveau d'efficacité accrue attendu de cette famille de moteurs, mais l'objectif est d'atteindre les mêmes émissions de CO 2 que celles, en conversion, produites par les voitures électriques .
Le moteur de la famille SKYACTIV 2 utilisera une charge d'allumage par compression homogène, appelée HCCI . Cette technologie comprime le mélange air/carburant à une pression et à une température telles que l'auto- allumage se produit , sans avoir besoin d'étincelle. En cela, il est similaire à un moteur diesel. Le HCCI permet également une combustion plus complète du carburant et une réduction des émissions de dioxyde d'azote. Mazda affirme que HCCI leur permettra d'éviter les CVT ou la nécessité d'investir dans de nouvelles boîtes automatiques à plusieurs vitesses . Alors que la concurrence se tourne vers les transmissions automatiques à huit vitesses ou plus , la berline phare de Mazda, la Mazda6, utilise une unité à six vitesses . Mazda affirme qu'elle peut se débrouiller avec des transmissions à faible vitesse, car les moteurs de l'entreprise sont plus économiques.
Mais l'utilisation de la technologie HCCI dans les moteurs SKYACTIV 2 se heurte encore à plusieurs obstacles . Premièrement, les ingénieurs doivent élargir la plage de régimes moteur auxquels la technologie HCCI peut fonctionner. Si le moteur tourne trop vite, il y a un risque de raté d'allumage dû à un régime élevé. Par contre si le moteur tourne à bas régime, il y a un risque de panne à nouveau à cause de la basse température . De plus, le refroidissement du moteur est littéralement un défi pour les ingénieurs, car HCCI fonctionne à haute température et pression. Les moteurs sont également plus sensibles au carburant et fonctionnent différemment selon la qualité du carburant.
Le nouveau PDG de Mazda, Masamichi Kogai , a déclaré à Automotive News en novembre de l'année dernière que le raffinement du moteur à combustion interne serait une priorité absolue pour le SKYACTIV 2 . Cela est dû au fait que la technologie utilisée est éprouvée et abordable . Il a promis des résultats qui seraient aussi spectaculaires que le système SKYACTIV actuel. "La base sera un moteur à combustion interne et c'est sur cela que nous allons nous concentrer", a déclaré Kogai . "L'évolution atteindra le même niveau que dans la première génération ."
Après avoir lu ces lignes, Mazda nous a mis le sourire aux lèvres , car nos rédacteurs ne sont pas fans des hybrides et du downsizing. En bref, le constructeur automobile japonais prouve que de bons vieux moteurs peuvent être développés même sans entraînements alternatifs . Et cela s'est également reflété dans la réponse des clients, car Mazda est "sorti du rouge" après cinq ans , donc la technologie SKYACTIV fonctionne vraiment et nous attendons avec impatience ses prochaines générations dans la décennie à venir. Sans aucun doute, nous soutenons Mazda et leur souhaitons la meilleure des chances dans leur développement futur.
Source : Nouvelles de l'automobile
