Le Saint Graal de l'essence de la conduite manuelle, je conduisais moi-même…
J'avoue que je ne suis pas vraiment fan des voitures clinquantes et luxueuses . J'aime le plus la simplicité et la convivialité à l'ancienne, alors les grands écrans d'aujourd'hui avec une liste interminable d'assistants me dérangent plutôt. Je ne suis peut-être qu'un des nombreux jeunes anciens, mais j'insiste sur le fait que je ne suis pas un rétrograde. Alors que je récupérais la berline coréenne bleue, j'ai rencontré un collègue qui partait dans une berline sport Stinger. Je ne l'ai pas envié une seconde, car j'ai emporté le Saint Graal de l'essence de la conduite manuelle… Ou était-ce différent ?
BLEU DE JANEIRO
Le modèle Rio actuel ne se démarque définitivement pas en termes d'apparence, il a l'air presque générique. Les formes simples, les grandes surfaces et la pure simplicité ne sont plus troublées par aucune mode. Voici à quoi ressemblerait un Daewoo Lanos ordinaire s'il vivait encore aujourd'hui.
On pourrait presque dire qu'il est extraordinaire dans sa banalité. Les concepteurs de voitures rivalisent de consommation de LSD, les phares s'étendent jusqu'aux portes et sur les voitures familiales, nous voyons des extensions de seuil avec des spoilers, comme lors d'une réunion de réglage de village. Horreur des horreurs, essayer d'impressionner à tout prix est parfois gênant. Pas un petit Rio.
Il croit en sa simplicité simple, il dit clairement qu'il est un petit hayon, il n'essaie pas d'être quelqu'un d'autre. Tout cela rend la deuxième plus petite Kia conviviale. Il n'impressionnera peut-être personne avec son design, mais il n'offensera personne et vieillira lentement. De plus, cela ne vous fera pas peur dans vos rêves, comme ̶i̶d̶e̶o̶v̶ý̶ ̶n̶á̶s̶t̶u̶p̶c̶e̶ ̶F̶i̶a̶t̶u̶ ̶M̶u̶l̶t̶i̶p̶l̶a̶ Hyundai Bayon.
NOUS SOMMES HABITUÉS À CET INTÉRIEUR
L'intérieur est dans un esprit similaire à l'extérieur, il est aussi plutôt plus simple et sobre. Si quelque chose se démarque, c'est le panneau d'infodivertissement, si vous pouvez l'appeler ainsi – comme dans d'autres modèles de base, au lieu d'un clapet avec un écran tactile, il propose une radio classique en noir et blanc avec des boutons géants qui peuvent être parfaitement ressentis même par les aveugles et ont des fonctions claires.
Après avoir été transféré d'une Volkswagen moderne , il agit comme une oasis dans le désert. Tout a son propre interrupteur, contrôleur ou capteur. Alors vous serrez, cliquez et tournez exactement comme en 1995. La simplicité de la Rio est agréablement conçue, sans aucun soupçon de grandeur. L'intérieur et les matériaux utilisés montrent que quelqu'un y a pensé. De l'accoudoir au pommeau de vitesse en passant par le volant. L'ergonomie dans une voiture aussi simple et petite est d'un excellent niveau. L'intérieur est plein de formes arrondies qui assurent un confort agréable. Je n'aurais peut-être à me plaindre que de l'imitation trop grossière de l'aluminium sur la barre traversant le tableau de bord sur toute sa largeur. Si vous avez le deuxième équipement exclusif, vous pouvez payer 10 000 supplémentaires pour cette bande de couleur et vous obtiendrez également des sièges en cuir artificiel.
La position au volant est excellente. Vous vous asseyez assez athlétiquement sur les soi-disant "jambes longues et bras courts". Les sièges moelleux se marient alors bien avec l'ambiance cosy de l'habitacle. Cependant, je suis très heureux du fait qu'il ne manque absolument rien ici. Bien que dans un équipement relativement bas, la radio joue très bien, il y a une connectivité BT, la climatisation et même les lumières brillent très décemment. Un autre ajout au coffre à bagages. C'est suffisant pour la taille de la voiture. Bien sûr, il y a des voitures avec des coffres plus grands et plus petits, mais la taille du coffre est un peu comme "la longueur d'un homme". Tout le monde veut en avoir le plus possible, mais les femmes n'en font pas autant en finale.
UN LITRE SUFFIT QUAND LE SYNDICAT POUSSE
Turbo ici, hybride là. L'Union européenne bien-aimée de tous pousse les fabricants à réduire les émissions. Les moteurs atmosphériques disparaîtront bientôt complètement des offres des constructeurs. Sous le capot de la voiture bleue testée, comme beaucoup l'ont compris, se cache le trois cylindres 1.0 T-GDI, que j'ai déjà testé en STONIC . Ici, cependant, couplé à la technologie hybride douce Eco Dynamics.
J'ai déjà décrit plusieurs fois le fonctionnement de l'alterno-démarreur 48V, si rapidement : la petite batterie couvre principalement le fonctionnement des accessoires et aide aux démarrages. Cependant, sa principale fonction est de gâcher le plaisir de conduire avec un embrayage "électrique". J'y reviendrai plus tard. La puissance du système de tout ce système est un très respectable 120 chevaux, soit 88 Kw et 172 Nm, pour environ 1100 kg. Une centaine part de zéro en 10 secondes environ, ce qui correspond presque aux écoutilles chaudes de la dernière décennie.
Assez de chevaux, poids léger, moteur turbo rotatif. Cela peut également être lu comme FAST. Vous n'avez pas beaucoup de chance de remarquer qu'il ne s'agit que d'un trois cylindres. Au ralenti, il semble absent, même à haut régime, il est très bien insonorisé. Le son du moteur qui tourne est assez profond, cela ressemble un peu à un six cylindres à plat.
… vous ne pissez pas le câble avec le capteur…
Une puissance suffisante est évidente lors de la conduite à des vitesses normales. La transmission est plutôt plus longue, donc le tapotement n'est pas aussi rapide que les chiffres le suggèrent. Cependant, le couple excédentaire vous amènera facilement à 130 km/h avec un chatouillement de la pédale d'accélérateur, même si cela semble un peu tiède. Il faut faire beaucoup tourner le moteur pour en profiter un peu. Ça vaut le coup, vous obtenez les 120 meilleurs chevaux à 6 000 tr/min.
C'est autour de ces endroits que j'aimerais pouvoir écrire à quel point tout cela est amusant. Un moteur qui tourne en rond avec une sonorité solide, une boîte de vitesses plus longue mais avec des pistes courtes, un turbo qui siffle… Mais on ne peut tout simplement pas faire pipi avec un capteur… Malgré le fait que les constructeurs automobiles ont déjà réussi à affiner la commande des gaz en utilisant des capteurs, c'est loin d'être pareil avec l'embrayage. C'est précisément le principe de la boîte de vitesses iMT : Pas de câble, mais des capteurs. Aucune connexion physique, aucune joie, aucun frottement ou contraction des jambes. Marcher sur l'embrayage, c'est comme marcher dans la boue. Combien de fois ai-je lu qu'il est impossible de le reconnaître. Et mince. Les automobilistes n'en sauront probablement jamais rien, mais un conducteur expérimenté et formé ne sera pas dupe !
Oui, les démarrages sont plus ou moins corrects, mais il manque quelque chose ici. C'est ce centième moment où vous sentez les lattes s'emboîter et se séparer à nouveau. Pire, parce que vous ne le ressentez pas, vous ne pouvez pas estimer correctement la pression sur la pédale d'embrayage et appliquer le gaz de manière optimale. Passer une vitesse de manière imperceptible sans à-coups est quasiment impossible et demande une énorme concentration. C'est une grave tragédie, en effet. Même le gaz intermédiaire ne vous est d'aucune utilité à ce moment-là. Ce n'est pas seulement que la boîte de vitesses gâche le plaisir. Merde, mais c'est carrément désagréable à conduire, mieux vaut choisir un DCT à double embrayage. C'était super à Stonic . Quel est l'intérêt d'avoir un manuel si ce n'est pas amusant ?
La seule façon de changer de vitesse manuellement et d'éviter l'iMT est l'unité de litre 74kw/100hp plus faible, qui est sans hybride. Après tout, à partir de l'année modèle 2022, vous n'avez même pas le choix. L'essence la plus puissante testée a disparu des équipements Exclusive testés. Il est désormais disponible uniquement sur la ligne GT supérieure.
PROPRE VOYAGE
Tout comme le design ne joue pas, le châssis ne joue pas non plus. Petites roues au profil haut, sièges plutôt moelleux, le châssis colle parfaitement à son tuning. Il est plutôt plus doux, relativement confortable, mais il mène agréablement la piste, et la direction a également un rapport de vitesse court.
Le fait clé est que la Kia Rio est une voiture très légère, mais forte au-dessus de la moyenne. J'ai été agréablement surpris par la réduction du bruit, pas de gros chocs des amortisseurs ou de leur placement, seulement à distance. Le gros grincement ne se produit pas même sur des bosses rugueuses, il suffit d'avoir des pneus correctement gonflés. Elle se conduit un peu comme une vieille voiture japonaise, ici il est facile de voir de qui les Coréens ont appris une fois…
IL NE JOUE RIEN
La Kia Rio est une excellente voiture normale. C'est absolument merveilleux dans sa normalité. Ce qui m'a le plus impressionné, c'est la façon dont il fait tout comme il est censé le faire. Il ne plaisante pas. Il est sympathique, assez solide et possède un châssis parfaitement réglé. À part l'infernal iMT, je n'ai rien à redire. Moins c'est parfois plus. Tous les Stonics, Bayons ou Konys essaient de nous dire que nous avons besoin de PLUS . C'est vrai parce que moins c'est vraiment PLUS quand il s'agit de Rio.
Prix de base : 314 980 NOK (1,2 DPI 84 ch / 62 kW Confort)
Prix de base de la version testée : 389 900 CZK (1.0 T-GDI GPF 100 ch / 74 kW Exclusive – boîte normale)
Prix de la configuration testée avec suppléments : 417 980 NOK (1.0 T-GDI GPF iMT MHEV 120 ch / 88 kW Exclusif)
Photo : auteur
