Lorsque votre téléphone sonne et que la voix du rédacteur en chef vous propose d'essayer une BMW, votre cœur s'emballe. On imagine tout de suite le bruit d'un six cylindres en ligne survolté, propulsion arrière… quelques "indésirables" glissant latéralement sur les quartiers couverts de brouillard matinal, faisant impression sur les filles (ou les garçons) devant la discothèque du vendredi… Bref, c'est la vie BMW. Vous rêvez… et soudain vous décrochez le BMW X1, le plus petit SUV de l'écurie bavaroise.
La saga de la famille SUV, ou si vous préférez la famille X, a commencé à Munich il y a plus de deux décennies – en 1999, lorsque les premières unités de production du X5 sont sorties des chaînes de production. Le SUV opulent avec un R6 ou un V8 sous le capot et une transmission intégrale a jeté les bases d'un large portefeuille de voitures de formes et de tailles variées. Jusqu'à aujourd'hui, BMW a réussi à couvrir toute la gamme de numéros de un à sept dans la série X. Le modèle X1 est déjà entré sur le marché en 2009, en tant que quatrième (après les X5, X6 et X3) et vit actuellement lentement sa deuxième génération. Des rumeurs sur un successeur circulent depuis l'année dernière, et plusieurs prototypes camouflés ont également été capturés.
Où est la BMW ?
Alors qu'avons-nous vraiment ici? Six droites à aspiration naturelle? Bon, il n'y a que la moitié des cylindres, mais là encore ils sont turbocompressés… Propulsion arrière ? Ne cherchons pas cela non plus ici (le X1 de première génération l'offrait cependant). Toute la puissance est transmise aux roues avant; dans le cas de moteurs plus puissants à quatre pattes. En plus de l'ensemble des séries 1 et 2, les Mini Clubman et Countryman sont également construits sur cette plate-forme.
X1, 3, 5, 7, 9…
Avec son design, le X1 ne s'écarte pas sensiblement des sentiers battus. Étant donné qu'il est sur le marché depuis un certain temps, il n'a pas encore été affecté par l'élargissement excessif très discuté des reins avant. Le revêtement des ailes, des bas de porte et des pare-chocs pourrait vous donner envie de vous déchaîner en tout-terrain, mais de nombreux accessoires en chrome, ainsi que des dix-huit en aluminium, suggèrent que ce dur à cuire se sentira mieux sur l'asphalte. Dans l'ensemble, le X1 montre comment les voitures grandissent avec le temps. Parce que, par exemple, par rapport au premier X5 déjà mentionné, notre "petit gars" ne perd pas tant que ça (la différence est principalement en longueur, sinon les dimensions sont assez similaires). Le design a l'air frais, les roues de dix-huit pouces sont d'une taille raisonnable, la ligne rétrécie des vitres latérales ajoute du dynamisme à la voiture. Dans le cadre de l'unification du design, vous pouvez facilement confondre la voiture avec un X3 ou un X5 à distance.
Prenez place avec nous
Après avoir ouvert la porte, cependant, la BMW classique souffle sur vous. Oui, vous pouvez sentir la prime ici. Pas de plastique bon marché, pas d'odeur de colle. Des sièges en combinaison de cuir et de tissu, un tableau de bord rembourré et le tout est couronné par un volant en cuir à trois branches cousu avec le légendaire logo de la division M. Les sièges avant ont un guidage latéral décent et sont réglables dans une large mesure (y compris inclinaison du siège, etc.). Le volant est un peu plus grand que ce qui aurait pu être la norme ces dernières années, mais ce n'est qu'une autre des petites choses qui ajoute au sentiment de "c'est toujours ici". Ce fait est souligné par les réveils analogiques classiques, le contrôle entièrement manuel de la climatisation automatique ou le contrôleur iDrive sur le tunnel central. Oui, c'est BMW telle que nous la connaissons. Le tableau de bord est alors dominé par l'écran d'infodivertissement, légèrement tourné vers le conducteur. Il faut se familiariser un peu avec son fonctionnement, mais ensuite tout le système fonctionne rapidement et intuitivement. Ce qui peut surprendre un peu, dans le contexte des tendances actuelles, c'est la taille et la forme du sélecteur de transmission automatique. À la lumière de l'augmentation des consoles centrales et de la réduction des sélecteurs de la transmission automatique, ici le "forklacek" ressort à l'intérieur, semblable au légendaire E46 et à d'autres modèles du début du millénaire. Un petit pas en avant ne ferait pas de mal ici. De même, l'absence de palettes sous le volant, qui ne sont disponibles que dans les versions supérieures, a été gelée. Parfois, vous voulez juste faire une petite correction avant que l'automatique ne s'en rende compte… Typiquement, par exemple, après avoir effectué une manœuvre de dépassement, lorsque l'électronique maintient le moteur en marche pendant un certain temps, alors que vous êtes déjà de retour dans votre voie et que vous voulez continuer à un rythme tranquille. Clairement; la vitesse enclenchée peut être ajustée avec un "shift lever", mais les palettes seraient simplement plus confortables. Il y a beaucoup d'espace aux places arrière, à la fois longitudinalement et verticalement. Le coffre à bagages de cinq cents litres est tout à fait suffisant, même pour les longs trajets ou les achats plus importants.
Pédalez au métal
Après avoir démarré avec le bouton, malheureusement, le bouillonnement du six cylindres à aspiration naturelle ne se fait pas entendre, mais pour le moment, c'est déjà une symphonie classique pour trois cylindres et un turbocompresseur. Cependant, le moteur est agréablement silencieux, de sorte que vous ne vous en rendez même pas compte à bas régime. Un litre et demi de volume et 100kW/136k ne sont pas des chiffres étonnants, mais étant donné l'objectif principal de la voiture, vous ne vous attendez même pas à un ripper de tarmac. Son territoire est la ville et son rythme n'est certainement pas meurtrier. Jusqu'à une vitesse de 100 kilomètres, il reprend assez bien, mais au-dessus des limites de l'autoroute, le désir d'accélérer diminue déjà sensiblement. Mais il semble sûr dans les virages, il garde la piste sélectionnée avec seulement un léger sous-virage, et il n'essaie pas de vous secouer l'âme sur les bosses. En conduite normale, lorsque vous n'essayez pas d'extraire des performances de la voiture, la consommation peut être maintenue légèrement au-dessus de sept litres. Ajoutez-en deux autres à un rythme plus rapide.
Clignote-clignote
Puisque nous avons déjà mordu les stéréotypes au début, abordons-en un de plus. C'est le sujet sans cesse discuté de BMW et des clignotants. Le système d'allumage des clignotants est un peu spécifique à BMW. Et soit on s'y habitue lors des premiers clignotements / virages / passages de voie en voie ou pas du tout… La manette permet à la fois le triple clignotement et le clignotement intégral classique. Il y a donc une ligne très fine entre ces deux régimes. Ce n'est encore rien de spécial. Mais l'ensemble du système est d'autant plus délicat que les leviers (que ce soit lors d'un triple flash ou à fond) reviennent toujours en position centrale. Si les clignotants ne s'éteignent pas après l'une des manœuvres (généralement de type correction plus fine – passage d'une voie à l'autre), il faut le faire manuellement. Mais en même temps, vous les basculez assez souvent de l'autre côté. Il en résulte un clignotement côte à côte confus dans le but d'éteindre le clignotement à la hâte et en pleine circulation. Il n'est donc pas étonnant que de nombreux conducteurs BMW abandonnent tout simplement et préfèrent arrêter d'utiliser le panneau de changement de direction. Cependant, l'effet inverse et très positif de ce qui précède est que si vous conduisez une BMW et utilisez vos clignotants, presque TOUJOURS tout le monde vous laissera passer… parce que c'est un bon pilote BMW après tout.
Hooligan? Avant c'était…
Même dans la plus petite BMW avec un moteur de base, vous pouvez dire l'héritage historique de la marque. Une marque qui, depuis le modèle Turbo 2002, construit l'image d'un constructeur de voitures de sport axé sur le plaisir de conduire. Après tout, il en propose encore aujourd'hui, que ce soit les séries 8 ou 6 ou les Z4, M2 et autres modèles. Cependant, le marché veut s'en tenir à la mode des SUV. Soyons donc heureux que BMW le fasse au moins un peu à sa manière. Le prix du modèle testé, qui (avec tous les extras) est de 1,2 million selon la liste de prix, peut sembler plus élevé, mais vous n'achetez pas une BMW parce que vous en avez besoin. Mais parce que tu le veux. La seule chose que je recommanderais est, avec un budget limité, de réduire les extras et d'opter pour un moteur plus puissant. Alors votre nouveau X1 vous rendra heureux.
