Suzuki Vitara Hybrid – assistant invisible

Nous avons récemment testé le Suzuki Vitara dans sa forme actuelle. La génération actuelle du best-seller Suzuki Vitara fête cette année son cinquième anniversaire et a actuellement subi le plus grand changement de son cycle de vie jusqu’à présent. Le moteur 1.4 BoosterJet turbocompressé a reçu la technologie hybride légère. Bien sûr, le Vitara n’est pas le seul dans ce cas, car Suzuki a déjà développé son propre système hybride SHVS il y a des années, ce qui l’aide à faire face aux limites d’émissions, et cela a trouvé sa place dans presque tous les modèles, y compris le hayon pointu Swift Sport .

La nouvelle génération du moteur 1.4 BoosterJet est désormais livrée de série avec une propulsion hybride légère sur les modèles Suzuki Vitara et S-Cross. Grâce au puissant système 48V, les deux SUV de cette marque atteignent une consommation de carburant inférieure, jusqu’à 1,7 l/100 km en ville. Le tout nouveau moteur 1.4 BoosterJet représente un pas en avant pour la marque Suzuki, et le groupe motopropulseur K14D ne partage que quelques caractéristiques de base avec son prédécesseur K14C : quatre cylindres, alésage de 73 mm, course de 82 mm et la cylindrée de 1373 cm3 qui en résulte. Tout le reste est neuf ou a subi une modernisation en profondeur, et les innovations sont si nombreuses que non seulement le bloc moteur et la culasse sont nouveaux, mais aussi le mécanisme à manivelle et de nombreuses autres pièces du moteur. Le moteur a maintenant un taux de compression plus élevé (10,9: 1 contre l’ancien 9,9: 1) et un calage variable non seulement de l’admission mais aussi des soupapes d’échappement.

L’injection directe Hitachi avec une pression maximale de 350 bars est également nouvelle – le moteur K14C précédent avait un système Bosch avec une pression maximale de 200 bars. Un autre changement est un turbocompresseur IHI remplaçant le Mitsubishi existant et un filtre à particules modifié (GPF) combiné dans un cas avec un catalyseur.

Cependant, la principale innovation est l’ajout d’un puissant moteur électrique, qui fonctionne avec le moteur à combustion dans cinq modes différents et forme ensemble une propulsion hybride. Un moteur électrique d’une puissance de 10 kW sert de générateur d’énergie électrique, et le système SHVS existe en deux versions : 12 volts (Swift et Ignis) et 48 volts ( S-Cross et Vitara). La deuxième architecture est moins bonne en termes de poids et ajoute donc quelque 30 kg au poids du véhicule. La base de l’ensemble du système est un petit générateur de démarrage relié par une courroie, qui aide le moteur à combustion avec une puissance de +10 kW et un couple de +53 Nm lors des démarrages et des accélérations.

L’essence de la propulsion hybride est de stocker de l’énergie (qui serait autrement gaspillée) pour une utilisation future. Cela se produit chaque fois que le conducteur relâche la pédale d’accélérateur – le moteur électrique commence à freiner le moteur à combustion interne et recharge ainsi la batterie. Grâce à cela, le freinage moteur est plus prononcé, et dans les descentes normales, le besoin de freiner avec des freins classiques est éliminé, ou ce besoin est réduit au minimum.

Le système hybride utilise l’énergie ainsi obtenue lors de l’accélération, lorsqu’il active la fonction d’assistance lors de l’accélération (torque boost) lorsque la pédale d’accélérateur est légèrement enfoncée. Le moteur électrique élimine le soi-disant « trou turbo » et assure une réaction plus douce et plus prononcée à la pression de la pédale. Lorsque la pédale d’accélérateur est enfoncée plus fort, le moteur électrique s’enclenche complètement et la commande électrique de remplissage de couple augmente le couple total du système d’entraînement jusqu’à un respectable 53 Nm. L’entraînement hybride est ainsi capable d’atteindre de meilleurs paramètres à bas et moyen régimes que le moteur à combustion lui-même.

La puissance totale a été réduite à 95 kW, mais ce que le Vitara a perdu en puissance, il le rattrape en couple et en performances. La combinaison de groupes motopropulseurs lui a apporté une valeur de 235 Nm déjà à partir de deux mille tours, et grâce à cela, il n’a rien perdu sur ses paramètres dynamiques et peut encore accélérer à une centaine en 10,2 secondes. De plus, la transition entre le mode électrique et le mode combustion est presque méconnaissable.

Les rapports de démultiplication de la boîte de vitesses manuelle à six rapports sont également différents, qui sont désormais plus longs à partir de trois. En ville, on peut tranquillement accélérer sans à-coups en 4e vitesse et il n’est pas nécessaire de faire tourner le moteur en rétrogradant. Sur autoroute à une vitesse de 130 km/h, le Vitara tourne facilement à plus de 2 500 tr/min en 6e, ce qui est nettement moins que le modèle précédent à moteur thermique classique.

Mais le système hybride Suzuki permet également d’économiser du carburant par d’autres moyens. L’entretien électrique du ralenti permet de couper l’alimentation en carburant à tout moment après avoir enfoncé l’embrayage. Le maintien du ralenti dans des circonstances normales nécessite une certaine quantité de carburant, qui n’est pas utilisée pour propulser la voiture, mais uniquement pour maintenir le moteur en marche. Ici, cependant, l’énergie du moteur électrique accumulée pendant la décélération est utilisée. Lorsque le rapport est engagé, l’injection de carburant est immédiatement rétablie et le conducteur peut continuer à conduire normalement.

Si, au contraire, le conducteur relâche l’embrayage avant de s’arrêter et que la vitesse de conduite descend en dessous d’environ 15 km/h (ce qui correspond à la vitesse de ralenti en 2ème vitesse), le moteur s’éteint automatiquement et ne démarre que lorsque l’embrayage est enfoncé à nouveau et la vitesse est engagée. À l’arrêt, la batterie lithium-ion peut alimenter tous les systèmes électriques du véhicule pendant au moins quelques minutes sans avoir à démarrer le moteur à combustion.

De plus, l’ensemble du système est extrêmement simple et compact. Le moteur électrique avec la fonction de démarreur et de générateur (ISG) est relié au moteur à combustion par une courroie trapézoïdale et remplace l’alternateur conventionnel. Sous les sièges avant se trouvent la batterie lithium-ion et le convertisseur 48 V / 12 V DC, qui relie le système hybride aux autres circuits électriques du véhicule.

Grâce aux modifications apportées au moteur à combustion interne, à l’ajout d’un moteur électrique et à l’allongement des vitesses, la consommation de carburant a diminué de 20% en cycle mixte, en cycle urbain les économies selon la version spécifique atteignent jusqu’à 1,7 l / 100 km, et les émissions de CO2 ont diminué de 28 grammes. Grâce à cela, le moteur 1.4 BoosterJet avec le système hybride 48V SHVS contribue de manière décisive au respect des limites d’émission de CO2 de la flotte qui entrent en vigueur cette année dans l’Union européenne. Et c’est de cela qu’il s’agit en premier lieu…

Suzuki a promis que, grâce à tout cela, le Vitara hybride aura une consommation nettement inférieure bien en dessous de 5l/100km, soit plus d’un litre d’économie par rapport à la version précédente du véhicule. Dans des conditions idéales, je crois que c’est possible. En réalité, cependant, nous avons atteint au moins une valeur de plus de 6 l/100 km. Cependant, on peut aussi l’attribuer au moteur qui n’a pas été complètement rodé avec à peine quatre mille kilomètres.

En termes de look et de conduite, c’est toujours exactement le même bon vieux Vitara. Il a reçu de nouvelles lumières FullLED à l’avant et à l’arrière, mais étant donné qu’il est sur le marché depuis longtemps, il montre déjà des signes de vieillissement. Les plastiques et les commandes à l’intérieur ont l’air bon marché, l’infodivertissement est lent, lent et lent à nouveau, mais d’un autre côté, il a des sièges larges et confortables, une excellente ergonomie et suffisamment d’espace pour l’équipage. La batterie se trouve sous le siège conducteur et ne prend pas de place dans le coffre, et vous aurez tout de même 375 litres de disponible. Dans le cas d’un quad, même un grand double plancher avec une plaque de séparation.

Malgré la légère augmentation du prix, le Vitara reste un petit SUV abordable pour tous ceux qui n’ont pas d’exigences excessives envers une voiture et qui veulent juste une technologie honnête pour de l’argent décent. Suzuki n’éblouit peut-être pas sur le papier, mais dans la vraie vie au moins ça marche et on sent à peine l’assistant électrique. Si cela permet d’économiser ne serait-ce qu’un peu d’essence, cela en vaut toujours la peine…

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