Le constructeur français Renault s'est aventuré dans des eaux où il n'avait jamais navigué auparavant. Il y a quelque temps, il a commencé à vendre le modèle Arkana, qui est un crossover élégant, combinant la carrosserie d'un SUV classique avec les formes d'un coupé. Et nous l'avons ( encore ) essayé dans la version hybride E-Tech Hybrid 145.
Quand on regarde l'Arkana, on reconnaît immédiatement qu'il appartient à la famille Renault. Il a les phares typiques avec la signature actuelle des feux de jour, les feux arrière sont les mêmes et courent donc sur toute la largeur de la partie arrière, jusqu'à l'emblème de la compagnie automobile au milieu du couvercle de coffre.
Cependant, les formes du corps vu de côté sont moins bien connues. De l'avant au montant B, c'est un petit SUV ( Captur ) assez ordinaire, mais du montant B à l'arrière, la silhouette tombe déjà pour être complétée par un becquet décent sur le couvercle du coffre. Le fait que la voiture puisse impressionner a également été confirmé par des passants au hasard, qui ont parfois échangé quelques phrases sur le thème du design et du prix.
Cependant, rien de révolutionnaire ne se passe à l'intérieur et l'habitacle est bien connu des autres modèles de la marque. Dans le modèle testé, équipé de la RS Line, il associe un grand écran tactile positionné verticalement à des boutons physiques, servant, par exemple, à chauffer les sièges, activer le mode électrique, les clignotants ou, par exemple, l'assistant de stationnement automatique. Le panneau de commande du chauffage et de la climatisation se trouve également en dessous.
Vous n'avez pas à avoir peur de toute impraticabilité. Grâce à la forme de la partie arrière, le coffre à bagages est plus petit que, par exemple, dans le Capture, mais l'équipage à l'avant ou à l'arrière n'a pas besoin d'être particulièrement limité.
Renault Arkana, aussi complètement original qu'il en a l'air, utilise la même plate-forme de châssis CMF-B que, par exemple, le Captur susmentionné, dont il est basé. Contrairement à elle, cependant, elle ne dispose pas d'une motorisation hybride rechargeable, mais uniquement d'une hybride pure, comme la Clio , par exemple.
La propulsion hybride de l'Arkana combine un moteur électrique d'une puissance de 36 kW/49 ch et d'un couple de 205 Nm, avec un alternateur-démarreur qui apporte encore 15 kW/20 ch et 50 Nm. La production d'électricité est assurée par un bon vieux quatre cylindres atmosphérique 1600 à injection indirecte, originaire de l'atelier de l'alliance Nissan. Ses performances ne sont pas éblouissantes, et dans le langage des chiffres cela signifie 69 kW/94 ch et 148 Nm de couple. La puissance totale du système est de 105 kW/143 ch. Pas grand-chose pour un hybride, me direz-vous…
Cependant, la dynamique est suffisante. Les données techniques révèlent que l'hybride Arkana E-Tech peut accélérer de 0 à 100 km/h en 10,8 secondes et la vitesse maximale est de 172 km/h. Si vous regardez les autres versions proposées, vous constaterez qu'elles sont plus rapides sur le papier. Mais l'hybride n'est pas une question de vitesse, c'est plus une question d'économie de carburant. Et à cet égard, l'hybride Arkana n'est pas mal du tout.
Il est possible de rouler entre 4 et 5 l/100 km, à condition d'anticiper, de ne pas trop en rajouter inutilement et d'essayer de travailler le plus possible à l'électricité et d'atteindre les intersections ou les virages.
Cette voiture est hybride, ou full-hybride, ce qui signifie qu'elle n'a pas une très grosse batterie (1,2 kWh) et ne peut parcourir que quelques kilomètres uniquement à l'électricité. Cependant, c'est le type d'hybride où vous n'avez à vous soucier de rien du tout. L'unité d'entraînement gère l'électricité selon les besoins et, chaque fois que cela est possible et approprié, elle désactive le moteur à combustion interne et essaie d'utiliser uniquement l'électricité de la batterie.
La batterie se charge complètement par elle-même et c'est un gros avantage par rapport aux hybrides rechargeables, où la batterie est grande et doit être chargée à partir d'une source externe (c'est-à-dire avec un câble depuis une prise ou une station de charge). Ici, la batterie est rechargée pendant la conduite – par récupération lors du freinage moteur ou à l'aide du moteur à combustion interne. Un indicateur dans le tableau de bord numérique informe de son état. Un pictogramme indique également le fonctionnement actuel de l'unité d'entraînement – que vous utilisiez un moteur à combustion interne, ou uniquement un moteur électrique ou une combinaison des deux. En même temps, vous pouvez également voir quand la voiture récupère.
Lorsque vous roulez calmement, le moteur thermique s'éteindra assez souvent, surtout en ville. Si, par contre, vous allez plus fort et appuyez plus fort sur la pédale d'accélérateur, seules les roues avant entraîneront les deux moteurs. Mais alors vous pouvez oublier la consommation jusqu'à 5 l/100 km. Mais vous ne profiterez pas pleinement de cette façon de conduire dans cette voiture.
De plus, Renault a préparé une toute nouvelle boîte de vitesses pour les modèles hybrides, qu'elle qualifie de "multi-mode". Il a deux vitesses pour l'entraînement électrique et quatre vitesses pour le moteur à combustion. La transmission n'a pas de synchros, contrairement aux transmissions classiques, car elle n'en a pas besoin. Ils sont remplacés ici par un moteur électrique, qui équilibre automatiquement la vitesse des engrenages. Parfois, il réussit moins, mais en général, cela ne pose aucun problème.
Même avec la boîte de vitesses, il est confirmé qu'elle fonctionne très bien en conduite calme, elle passe les vitesses en douceur et basculer entre la conduite électrique ou la conduite sur le moteur à combustion ne pose aucun problème. Tout est subtil et presque imperceptible. L'avantage est que le moteur à combustion et le moteur électrique peuvent utiliser "leurs engrenages" indépendamment l'un de l'autre.
Cependant, cette transmission ne possède pas de mode sport, comme la grande majorité des autres hybrides. Au lieu de cela, il existe un mode "B". C'est le mode dans lequel la voiture récupère le plus, de sorte que la voiture commence à ralentir considérablement après avoir relâché la pédale d'accélérateur, puis la batterie se charge davantage. Au lieu de 15 kW de charge pour le mode "D", c'est même 50 kW pour le mode "B". Le freinage est si puissant que même les feux stop s'allument.
Ce qui surprend d'autre l'hybride Arkana, c'est la consommation d'autoroute sur le trajet Senec – Vysoké Tatry et retour. Au maximum de l'autoroute (130km/h +), Arkana a pu effectuer ce trajet aller-retour avec une consommation moyenne de 5,6L/100km. Et donc l'autoroute est une discipline où la plupart des hybrides à moteurs atmosphériques brûlent et atteignent des chiffres bien supérieurs à 8L/100km. Alors chapeau bas et bravo pour avoir réglé le lecteur au maximum. Arkana peut même aller à une vitesse de 130 km/h même en propulsion électrique pure, tant que la situation le permet. Et il y avait pas mal de sections de ce genre.
Renault Arkana est une voiture qui a l'air intéressante. Dans la version testée, l'E-Tech Hybrid 145 peut également fonctionner uniquement à l'électricité et est relativement économique, notamment pour les déplacements fréquents en ville. Cependant, il n'a pas peur des autoroutes et des longs trajets. Il combine un moteur à combustion avec un moteur électrique, mais ne limite en rien le conducteur et fonctionne de manière entièrement automatique avec les entraînements individuels.
Un regard sur la grille tarifaire révèle que le prix le plus bas du Renault Arkana TCe 140 EDC est fixé à 22 850 € en équipement ZEN de base. L'hybride de base ne coûte que 1 100 € de plus. Dans l'équipement RS Line testé, il en coûte au moins 29 350 €. Cependant, pour cela vous disposez d'une voiture hybride à part entière qui ne déçoit pas par sa consommation…
Spécifications techniques:
Galerie:
Vous pouvez retrouver toute la galerie ici : RENAULT ARKANA E-TEC H
