Porsche 911 Turbo S : réglages aérodynamiques idéaux pour chaque situation

Plus puissante, plus dynamique et plus confortable que jamais : la nouvelle Porsche 911 Turbo S établit de nouvelles normes à bien des égards. Cela s'applique également à la technologie d'aérodynamique adaptative, que Porsche a encore affinée avant de la déployer dans son vaisseau amiral 911. La technologie PAA (Porsche Active Aerodynamics) ajuste encore plus précisément les paramètres aérodynamiques du véhicule en fonction de la situation de conduite, de la vitesse et du mode de conduite sélectionné. La technologie PAA a été présentée en première mondiale dans la génération précédente du modèle 911 Turbo à partir de 2014. Des éléments aérodynamiques actifs sont désormais appliqués dans toutes les gammes de modèles, de la 718 à la Panamera en passant par la Taycan.

"Aucune autre voiture de sport ne réagit à différentes situations avec autant d'options de réglage aérodynamique différentes que la nouvelle 911 Turbo S. En tant que spécialistes de l'aérodynamisme, nous sommes généralement confrontés à un dilemme : pour une vitesse maximale et une faible consommation, un faible coefficient de traînée est requis, tandis que une force d'appui élevée apporte des avantages en termes de dynamique de conduite. Cependant, ces deux caractéristiques sont en contradiction", explique le Dr Thomas Wiegand, responsable du développement aérodynamique chez Porsche. « Les objectifs contradictoires dans le domaine de l'aérodynamique sont résolus par la technologie PAA. Grâce à l'extension étendue du système intelligent de la 911 Turbo S, une plage de réglages aérodynamiques beaucoup plus large peut être obtenue pour une dynamique de conduite optimale et une résistance à l'air minimale. De plus, les composants aérodynamiques ont plus de possibilités pour répondre aux exigences spécifiques de dynamique de conduite dans de nombreuses situations de conduite différentes.

Les volets d'air de refroidissement actifs sont nouveaux. En plus d'une lèvre de spoiler avant réglable et d'un aileron arrière rétractable et inclinable, le nouveau modèle haut de gamme dispose de trois éléments aérodynamiques actifs. En plus des réglages aérodynamiques de base de la 911 Turbo (à savoir PAA Speed et PAA Performance), le réglage Eco peut désormais également être mis en œuvre.

De plus, la technologie PAA a été étendue pour inclure la fonction Wet Mode, qui déplace l'équilibre aérodynamique vers l'essieu arrière en faveur d'une plus grande stabilité de conduite sur les routes mouillées, ainsi que la fonction de freinage aérodynamique, qui assure une résistance à l'air plus élevée et plus appui dans des conditions de freinage intensif à grande vitesse, ce qui se traduit par une distance de freinage plus courte et une meilleure stabilité de conduite. La technologie PAA aide également à s'adapter aux changements de flux d'air autour du véhicule lorsque le toit ouvrant est ouvert ou que le toit est rétracté sur le Cabriolet. Cela signifie qu'il y a un total de huit paramètres aérodynamiques différents disponibles, chacun apportant une combinaison spécifique d'éléments aérodynamiques actifs.

Les améliorations concernent non seulement la capacité d'adaptation aux exigences de conduite spécifiques, mais également les propriétés aérodynamiques elles-mêmes : le nouveau spoiler avant actif ainsi que l'aileron arrière augmentent l'appui de 15 %, garantissant une stabilité de conduite et une dynamique accrues à grande vitesse. L'appui maximal en position Performance (après activation du mode Sport Plus) est désormais d'environ 170 kg.

Le coefficient de traînée (cd) de la 911 Turbo S dépend des réglages aérodynamiques. La configuration la plus favorable avec une valeur cd minimale de 0,33 est avec les volets fermés et les spoilers avant et arrière rentrés.

Volets d'air de refroidissement : réglables en continu
Les volets de refroidissement réglables nouvellement développés aident à réduire la résistance à la conduite et donc la consommation de carburant. Les volets sont situés dans les entrées d'air gauche et droite du pare-chocs avant. Ils sont réglables en continu et leur fonction est de réguler la quantité d'air de refroidissement qui circule dans les radiateurs.

Le système de gestion intelligente de l'énergie s'efforce d'obtenir un compromis optimal entre les besoins de refroidissement actuels, la consommation d'électricité pour entraîner le ventilateur du radiateur et l'effet des volets d'air de refroidissement sur l'aérodynamique du véhicule. Les volets d'air de refroidissement sont donc toujours fermés lorsque cela est possible au-dessus d'une vitesse de 70 km/h. Cela a un impact positif sur la consommation en fonctionnement normal.

A partir de 150 km/h, les volets s'ouvrent progressivement pour atteindre un équilibre aérodynamique optimal à grande vitesse. L'accent est également mis sur la dynamique de conduite, de sorte que les volets d'air de refroidissement s'ouvrent lorsque les modes de conduite Sport, Sport Plus ou Wet sont sélectionnés, ainsi que lorsque le système de stabilisation Porsche Stability Management (PSM) est désactivé ou que le bouton du spoiler est enfoncé.

Spoiler avant : contrôle pneumatique des pièces individuelles
Le spoiler avant actif de la 911 Turbo a également été considérablement amélioré. Par rapport à son prédécesseur, la surface aérodynamique effective a augmenté. Les éléments actifs s'étendent et se rétractent désormais plus rapidement avec moins de pression. Le trio de composants peut être contrôlé séparément à l'aide d'actionneurs, tandis que les deux actionneurs externes fonctionnent toujours de manière synchrone. Le becquet avant est en plastique souple (élastomère) et peut donc être pivoté pour permettre la rétraction ou l'extension de la section médiane tandis que les sections extérieures sont étendues. Plusieurs options de paramétrage sont disponibles :

• En position de base, le bord du becquet avant est entièrement rentré et est maintenu en position par la sollicitation de l'élastomère et l'action d'aimants dans la partie inférieure de la carrosserie de la 911 Turbo S.
• En position Speed, seuls les deux éléments extérieurs du bord inférieur du spoiler sont sortis. Ainsi, une plus grande quantité d'air circule autour de la carrosserie et moins de force de flottabilité agit sur l'essieu avant.
• En position Performance, les trois éléments du bord inférieur du becquet sont sortis. Dans ce cadre, l'aérodynamisme est modifié pour un caractère de conduite sportive avec le maximum d'appui possible sur l'essieu avant. Dans cette position, le logo "911 turbo S" en relief est également visible au milieu du bord inférieur du becquet.

L'unité de commande et le compresseur d'air se trouvent sur le côté du coffre à bagages. L'unité pneumatique est plus petite que son prédécesseur, de sorte que le coffre à bagages offre trois litres de volume en plus. Grâce au bord variable du becquet avant, l'angle du porte-à-faux avant a également augmenté, ce qui a un effet favorable sur l'utilisation au quotidien : la garde au sol est plus importante dans le réglage de base, mieux adapté aux manœuvres de stationnement ou à la conduite sur des ralentisseurs sur la route.

Aile arrière : maintenant avec encore plus de fonctionnalités
La construction légère de l'aileron arrière – un élément indubitable de la conception Turbo – est 440 grammes plus légère que le composant correspondant de son prédécesseur, malgré une augmentation de 8% de la surface effective. La base de l'aile arrière est un noyau en mousse avec des ferrures forgées. La construction comprend une face supérieure composée de deux couches de plastique renforcé de fibres de carbone (CFRP avec agencement de fibres biaxiales) et une face inférieure d'une couche de plastique renforcé de fibres de verre (GFRP avec agencement de fibres triaxiales). Le réglage de l'aile à l'aide de moteurs électriques – qui peuvent être étendus et inclinés – dépend principalement de la vitesse de conduite et du mode de conduite sélectionné.

Selon le mode de conduite spécifique, des positions supplémentaires sont désormais disponibles (en plus des paramètres de vitesse et de performance déjà connus) :

• La position Eco est désormais disponible dans une large gamme de vitesses avec l'aile rétractée, où le véhicule se déplace avec une résistance à l'air minimale.
• La position Performance II avec un angle d'attaque (AOA) plus petit pour des vitesses de conduite supérieures à 260 km/h réduit la résistance de l'air et réduit la charge sur les pneus de l'essieu arrière, éliminant ainsi le besoin de gonfler à une pression plus élevée. L'avantage de ces mesures est l'utilisation optimale des capacités des pneus en termes de dynamique dans les directions longitudinale et transversale pour les meilleures capacités de conduite possibles et une utilisation sportive du véhicule, par exemple sur un circuit de course. Le réglage de la pression des pneus a également un impact positif sur l'utilisation au quotidien et le confort de conduite.
• En position Wet, c'est-à-dire la deuxième nouvelle position de l'aile, l'aile est complètement déployée, mais ne s'incline pas. Le bord du becquet avant étant complètement rétracté, lorsque le mode Wet est sélectionné, cela signifie un déplacement de l'équilibre aérodynamique vers l'essieu arrière du véhicule. Il en résulte une meilleure stabilité de l'arrière de la voiture au profit de la sécurité de conduite sur sol mouillé.

Nouvelles fonctionnalités : mode humide et frein aérodynamique
Dans le nouveau mode Wet, l'accent est mis sur la stabilité de conduite sur les surfaces mouillées. Si les capteurs standard dans les passages de roue avant détectent une chaussée sensiblement mouillée (une grande quantité d'eau s'écoulant des pneus), un message correspondant s'affiche sur le tableau de bord devant le conducteur. Le conducteur peut alors activer manuellement le mode Wet avec la commande rotative au volant. En plus du réglage décrit ci-dessus des éléments aérodynamiques, les systèmes de contrôle correspondants sont également réajustés pour une stabilité de conduite maximale.

Lors d'un freinage intensif à grande vitesse, la nouvelle fonction de freinage aérodynamique est automatiquement activée. Le becquet avant et l'aileron arrière sont réglés en position Performance. Une résistance aérodynamique plus élevée et une force d'appui accrue se traduisent par une distance de freinage plus courte. La fonction mentionnée augmente également la stabilité de conduite pendant le freinage.

Stratégie de changement de vitesse : paramètres aérodynamiques larges
Petit récapitulatif des configurations :

La stratégie de direction PAA après l'utilisation du bouton de spoiler est la même qu'en mode de conduite Sport Plus.

En plus des positions de base décrites ci-dessus, la technologie PAA répond également à l'ouverture du toit ouvrant coulissant, ou toit complet (en version Cabriolet). On distingue donc sept positions différentes de l'aileron arrière. Les configurations des positions individuelles tiennent également compte des différentes variantes d'équipement de la voiture. La stratégie de conduite prend également en compte s'il s'agit d'une version Coupé ou Cabriolet, ou si le pack Sport Design est équipé à l'avant et à l'arrière avec des courbes de carrosserie légèrement différentes.

Innovation Porsche en aérodynamique
Avec chaque génération suivante de la 911, Porsche améliore progressivement l'aérodynamisme de la voiture. Le constructeur de voitures de sport établit même souvent des références en matière d'aérodynamisme. Listons les étapes les plus importantes :

• Dès 1971, Porsche a installé le premier becquet avant sur le modèle 911 S. Cela a accéléré le flux d'air sous le véhicule et a détourné une partie de l'air sur les côtés de la carrosserie, supprimant ainsi les forces de levage agissant sur l'essieu avant .
• En 1972, une solution aérodynamique révolutionnaire est apparue sur le marché avec le modèle Carrera RS 2.7, conçu pour le sport automobile – il était équipé non seulement d'un pare-chocs avant bas, mais également d'un becquet incomparable sur le couvercle du capot – le déjà légendaire "canard queue".
• En 1975, nous avons assisté à la première de la version 911 Turbo. Son élément frappant était un grand aileron arrière solide avec un boîtier en polyuréthane (PU) noir.
• Le premier modèle avec aileron arrière rétractable électriquement est apparu pour la première fois en 1989 : la 911 Carrera 4 série 964. C'était la première étape sur la voie de l'aérodynamique adaptative.
• En 2014, Porsche a présenté le modèle 911 Turbo avec aérodynamique adaptative. Les spoilers avant et arrière s'allongent en fonction de la vitesse et du mode de conduite.

 Source : TZ Porsche