L'Opel Insignia est récemment arrivée dans notre version modernisée. Le sommet de l'offre actuelle est la version GSi, qui n'est désormais disponible qu'avec un moteur à essence de deux litres, une transmission intégrale et une transmission automatique à 9 rapports. Cet athlète photogénique mérite-t-il d'être considéré ? ! Découvrons-le…
Après le rachat de la marque par le groupe PSA (aujourd'hui en fait Stellantis), seuls deux modèles "rock allemands" sont restés dans la gamme des voitures Opel : Astra et Insignia . Leur dernier lifting a eu lieu déjà l'année dernière, et ces modèles ont également reçu de nouveaux moteurs dans le cadre du rajeunissement, mais ils proviennent toujours de la production de General Motors. Il est pratiquement impossible d'équiper des plates-formes déjà existantes avec des groupes motopropulseurs de PSA, et c'est pourquoi Astra a proposé une combinaison intéressante d'un trois cylindres 1.4 Turbo ou d'une transmission CVT, et l'Insignia la plus abordable après le lifting a un trois- cylindre turbodiesel d'une puissance de 90 kW d'Astra sous le capot avant.
La version actuellement la plus sportive du vaisseau amiral d'Opel – l'Insignia GSi – a également subi quelques développements. A son arrivée, elle proposait des motorisations 2.0 Turbo (191 kW) et 2.0 CDTi Bi-Turbo (154 kW). Elle a toujours eu quatre roues motrices via le système Twinster et une boîte automatique à huit rapports. La dynamique était plutôt moyenne par rapport à la légendaire version OPC, et les prix de ces modèles étaient légèrement supérieurs à la moyenne. De plus, maintenir un turbo essence de deux litres à une consommation favorable et dans les normes d'émission est presque un exploit surhumain de nos jours.
Déjà l'année dernière, seul le turbodiesel était proposé et il y est resté jusqu'à la modernisation, ce qui signifiait un départ du quatre cylindres diesel à deux turbocompresseurs et l'arrivée d'un nouveau moteur à essence 2.0 Turbo de deux litres avec une puissance (légèrement inférieure) de 169 kW (230 ch). La boîte automatique à huit rapports a été remplacée par une boîte à neuf rapports pour la conformité aux émissions, mais la transmission intégrale Twinster demeure, tout comme les incroyables freins Brembo.
L'Insignia actuelle est toujours une belle voiture. Je maintiens sérieusement et sérieusement le fait qu'il est intemporel et que la prochaine génération, qui viendra probablement sur la plate-forme Peugeot 508, aura vraiment beaucoup à rattraper. Le look n'a que très légèrement changé dans le cadre du lifting et je pense personnellement qu'il est maintenant amélioré à la perfection. Absolument rien sur la voiture ne me dérange, ça ne se démarque pas, ça ne crie pas… tout est en parfaite harmonie de formes. Insignia est comme un bijou design.
La calandre est un peu plus basse et plus large, les bandes chromées reliant optiquement le logo de la marque et les phares sont plus fines. La partie inférieure du pare-chocs est également différente, mais les évents latéraux, par lesquels l'air pourrait facilement circuler jusqu'aux freins, sont cette fois aveugles. Le pare-chocs arrière a également reçu des ébauches, mais malgré la tendance actuelle, au moins les embouts d'échappement sont ici reconnus, même s'ils sont dominés par une garniture en plastique.
La plus grande innovation à l'avant est les phares IntelliLux Pixel Matrix eux-mêmes, qui font désormais partie de l'équipement standard. Par rapport à la génération précédente de LED IntelliLux, elles ont jusqu'à 84 diodes au lieu de 32 dans chaque segment.Plus vous avez de segments, plus vous obtiendrez un ombrage meilleur et plus doux des autres usagers de la route si vous conduisez la nuit avec une commutation automatique entre les faibles mode feux de route et feux de route. Les phares s'illuminent d'une lumière blanche entièrement naturelle et vos yeux ne vous feront pas mal même pendant les longs trajets nocturnes. Au début, ils joueront également une petite discothèque sur le mur, il y a donc quelque chose à regarder. Pas une seule fois pendant le test, quelqu'un ne m'a flashé dans la direction opposée, alors soit j'ai eu de la chance avec des conducteurs patients, soit l'Insignia n'éblouit tout simplement pas en mode longue distance.
Ce que j'aime le plus dans l'Insignia, c'est la sensation au volant. C'est une grosse voiture qui vous permet de vous asseoir derrière le volant comme bon vous semble. Il est bas, le volant a une large plage de réglage et tout est à portée de main. Peu de choses ont changé ici dans le cadre du lifting, mais on peut encore y trouver quelques nouveautés. Par exemple, un infodivertissement plus moderne et plus rapide, dont le menu n'a plus l'air du tournant du millénaire, et la navigation fonctionne enfin en ligne, avec des données de trafic actuellement diffusées en continu. Il existe également un chargeur de téléphone sans fil et aujourd'hui une nécessité sous la forme d'AppleCare Play et d'Android Auto, qui a étonnamment fonctionné parfaitement sans une seule panne.
La dernière fois que j'ai eu l'Insignia pour un essai routier, je n'aurais jamais imaginé qu'il me faudrait environ cinq secondes pour trouver la position parfaite après m'être réinstallé. La raison en est les sièges eux-mêmes, qui ont l'air parfaits. Les deux sièges avant ont une fonction de massage lombaire et une largeur de dossier réglable électroniquement, un chauffage et une ventilation en trois étapes, et le siège peut être allongé et incliné à un angle tel qu'il supporte les cuisses de toutes les morphologies et de toutes les tailles. En même temps, seul un montant négligeable est payé pour tous les éléments de confort, et ce serait certainement l'une des options que je choisirais. Cependant, les sièges Insignia GSi standard ont également la certification AGR.
À l'ère numérique d'aujourd'hui, l'Insignia actuelle est encore un peu démodée. Le tableau de bord combine des réveils classiques avec un grand écran au milieu, et vous appelez les fonctions nécessaires avec des boutons physiques facilement accessibles. Un classique simple sans surfaces tactiles inutiles ni écrans 3D. À première vue, il peut sembler que tout est resté à sa place, mais il y a eu un léger changement devant le sélecteur automatique sous la forme d'un bouton de sélection de conduite.
La conduite 4×4 n'est plus une nécessité, mais une option que vous pouvez facilement attribuer d'une simple pression. Il s'agit toujours d'un excellent système Twinster, où la transmission des forces motrices aux roues arrière est assurée par des disques d'embrayage remplaçant le différentiel central et arrière. Les composants sont fournis par la société britannique GKN, mais Opel a réglé le logiciel lui-même, tout comme, par exemple, Ford l'a fait avec la Focus RS. Le châssis FlexRide fourni en standard peut désormais être réglé avec un seul bouton (avant il y en avait deux – Tour et Sport), tandis que le mode souhaité peut ensuite être sélectionné dans la liste affichée sur l'écran du tableau de bord. Et croyez-moi, si vous n'avez pas un gros porte-monnaie (sur lequel nous reviendrons plus tard), vous roulerez en permanence en mode Sport.
Le nouveau moteur 2.0 Turbo de GM est proposé en versions 125, 147 et 169 kW, la GSi ayant exclusivement la variante la plus puissante. La puissance de 169 kW (230 ch) est disponible à 5 000 tours et le couple de 350 Nm est déjà disponible entre 1 500 et 4 000 tours par minute. Cependant, l'évaluation de la dynamique dépend quelque peu du point de vue. Si vous considérez l'Insignia GSi comme le successeur de l'Insignia OPC avec un moteur six cylindres de 2,8 litres d'une puissance de 325 ch, vous ne serez pas impressionné par la dynamique. Alors n'empruntez pas cette voie. La GSi n'est pas une supersportive, mais une routière plus sportive, que je considère personnellement comme une alternative, par exemple, à la Superb Sportline ou à l'Arteon R-Line.
Cependant, nous avons plusieurs choses intéressantes ici. Par exemple, un turbo à géométrie variable des pales, l'injection directe SIDI fonctionnant avec une pression allant jusqu'à 350 bars, ou le fait qu'il s'agisse du premier moteur Opel doté d'un système de désactivation des cylindres. Et c'est vrai avec trois profils de came, lorsque tous les cylindres peuvent fonctionner, seuls les 1er et 4e cylindres, ou tous les cylindres avec une levée limitée des soupapes d'admission à charge moyenne du moteur. La nouvelle transmission automatique à 9 rapports avec convertisseur hydrodynamique est de la même taille que la boîte à 6 rapports standard, et Opel promet les réponses les plus rapides et les changements de vitesse les plus fluides de la catégorie. Et c'est presque confirmé…
Avec son poids de plus de 1725 kg, l'Insignia GSi se situe dans une catégorie un peu plus lourde, mais elle passe de zéro à 100 km/h en un temps tout de même respectable de 7,4 secondes. La vitesse maximale est indiquée à 237 km/h. Pour une conduite normale, ce sont des données plus que décentes, et en plus, par rapport à la Superb ou à l'Arteon, les conducteurs peuvent bénéficier d'une transmission intégrale plus raffinée, qui fait littéralement des miracles dans les virages. Grâce à lui, l'Insignia peut voler en dérapage contrôlé comme s'il s'agissait d'une sorte de roue arrière classique. Le réglage du châssis est exemplaire…
J'apprécie également la douceur et le silence de fonctionnement du moteur (en particulier les différences complètement imperceptibles entre la conduite sur quatre et deux cylindres). A une vitesse de 130 km/h, le moteur passe en neuvième vitesse à environ 1850 tours, le châssis tangue et flotte légèrement en mode confort et me rappelle un peu l'ancienne Omega B de 1996. L'Insignia GSi fait son travail sur l'autoroute de manière tout à fait exemplaire – elle peut voler et réveiller le respect dans la voie de gauche, non pas parce qu'elle est agressive et mécanique mais parce qu'elle est belle et majestueuse.
Mis à part le nouveau moteur et la boîte de vitesses à neuf rapports, fondamentalement, peu de choses ont changé, et ce n'est que du bien. Le moteur consomme un peu plus de carburant que, par exemple, le TSI de l'entreprise, mais par rapport à l'unité précédente de la GSi, c'est toujours une réussite. La boîte de vitesses se déplace doucement, mais dès que vous souhaitez changer de vitesse manuellement et que vous appuyez davantage sur l'accélérateur, vous pouvez facilement vous perdre dans la quantité de qualités hachées derrière vous. De plus, les réactions de la boîte de vitesses au passage sous le volant ne sont pas des plus rapides. Cependant, c'est un excellent quatre-roues, avec lequel vous pouvez vous amuser beaucoup, et dans une piste dégagée, il a la capacité de littéralement enfoncer la voiture au milieu du virage.
L'Insignia est une voiture vraiment injustement délaissée sur notre marché et c'est l'une des dernières vraies Opel, car il est plus ou moins certain qu'avec l'arrivée de la nouvelle génération ce ne sera plus le cas. L'Opel Insignii GSi a remporté la couronne avec un équipement de série très riche et un prix avantageux de 40 990 €.
Et cela compte, alors prenez ce qui est offert. Elle est la dernière de son espèce…
SOURCE DU TEXTE : texte de l'auteur et matériel promotionnel
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