Hyundai i30N DCT Performance – Quand une semaine ne suffit pas !

Hunady est de retour ! La première génération de l’outil de conduite respecté a fait peau neuve. Peut-être pensez-vous que peu de choses ont changé ? ! Le contraire est vrai !

La division Hyundai Motorsport a littéralement laissé son âme et ses mains sur la i30N modernisée. Et même si cela n’en a pas l’air, une quantité surprenante de choses se sont produites sous la surface de ce « hooligan ». Il y a plus qu’assez de changements ici. Et pas seulement cosmétique…

Ainsi, par exemple, la version Performance a obtenu 5 chevaux supplémentaires. Actuellement, le moteur 2.0 T-GDi, avec la désignation interne THETA-II, donne également un couple plus élevé et les valeurs finales vont donc jusqu’à 280 chevaux et un incroyable 392Nm (contre 353-373Nm dans la version précédente). Cependant, cela n’a pas été réalisé uniquement par une modification du logiciel et de la carte des performances. Le moteur a reçu de nouvelles soupapes d’échappement, les conduits d’huile ont été améliorés et même la forme des pistons a été modifiée pour une meilleure réponse du moteur. Le nouveau moteur a donc paradoxalement un taux de compression plus faible (9,5:1) que son prédécesseur. Mais ne vous inquiétez pas, il y a un nouveau turbo à double défilement plus grand et il a mélangé les cartes de manière considérable.

Et c’était le moteur mentionné jusqu’à présent dans le cadre du lifting, mais des travaux ont également été effectués sur les autres composants. On retrouve par exemple de nouvelles « coques » sportives avec un logo N illuminé sous l’appui-tête. Enfin, grâce aux nouveaux sièges, la position derrière le volant change, et grâce au fait que le siège est incliné vers l’arrière, vous ne vous déplacerez pas vers le volant même en freinant correctement avant un virage. Il est également assis un peu plus bas, de sorte que vous ne vous sentez plus inutilement haut, mais comme une voiture de sport devrait le faire.

La version Performance, en plus du différentiel autobloquant E-LSD à commande électrique de série sur l’essieu avant, recevait également des roues Fuchs forgées de 19 pouces. Un total de 14,4 kg de poids non suspendu a été économisé sur eux, et croyez-moi, vous pouvez le dire. Chaque kilo vers le bas sur les roues est un gain de puissance. Le N-ko a également des freins plus gros, qui ont maintenant un démarrage plus doux et ne cogneront pas les dents du copilote contre le tableau de bord lors de la première urgence. On retrouve donc des disques de 360 mm x 30 mm à l’avant et des disques de 314 mm x 20 mm à l’arrière, comme sur une voiture circulaire.

Des travaux ont également été effectués sur le châssis – les briques sont neuves et la géométrie est complètement différente, ce qui présente désormais plus de jeu et de déviations. L’essieu arrière a reçu des silentblocs plus rigides et des bras renforcés. La voiture a également reçu de nouveaux ressorts et les amortisseurs adaptatifs ont été ajustés et affinés pour que tout fonctionne correctement. Et non, ne vous inquiétez pas… ça peut toujours être une vraie cage thoracique. Cependant, au lieu de la dureté excessive dont je me souviens du pré-lifting N, vous pouvez sentir la force et la rigidité du châssis et surtout son travail sur chaque bosse et bosse. C’est un niveau plus lisible qu’avant.

Dans les virages rapides, vous pouvez sentir que Hyundai Motorsport a vraiment gagné avec la configuration du châssis, et le N-ko, grâce aux déviations mentionnées, garde bien mieux la piste. C’est dommage que j’ai eu la voiture sur des pneus d’hiver, ce qui n’a pas ajouté beaucoup de traction. Enfin, peut-être une fois, l’été, sur le circuit…

Pour qu’on ne se méprenne pas. Le N-ko est toujours une arme de destruction massive de district. C’est toujours amusant au volant, c’est juste que c’est plus contrôlable et plus naturel. J’ai peur d’écrire plus doucement. Autrement dit, la conduite agile du nouveau N est beaucoup plus « intuitive ». La direction est raide, elle communique au maximum et enfin…

ENFIN … il y a une meilleure réponse de l’accélérateur par rapport au pré-lifting. La seule chose que j’ai critiquée a été supprimée et j’en suis vraiment content. Maintenant, grâce à la réponse rapide, vous avez tout parfaitement sous contrôle et vous n’avez même pas besoin d’attendre que le turbo respire.

Passons donc au moteur – j’ai déjà écrit qu’il a été complètement amélioré et que le N-ko est devenu encore plus vivant avec lui. Il n’y a plus ce pic « mort » coupé quand on se disait – « viens un peu plus ! ». Ici, vous n’éprouverez plus ces sentiments mitigés et vous mangerez les 280 chevaux du nouveau N même avec un treuil. Le moteur se ressaisit dès les très bas régimes et par une très forte poussée centrale il monte en régime relativement rapidement et là, comme je l’écrivais, il finit par s’essouffler.

De zéro à cent en 5,7 (réel, mesuré – le fabricant indique 5,4 sur l’été Pirelli avec la désignation N), il s’installe assez décemment dans le siège, également grâce au mode N Grin Shift, dans lequel le DCT à 8 vitesses « change le map » en mode course et y compose à la vitesse de l’éclair. Toute la voiture « gonfle » de puissance et pendant 20 secondes, elle devient encore meilleure Fast & Furious Hunady … quelque chose comme le mode HULK.

Cela m’amène à la plus grande surprise de l’ensemble N testé – la transmission automatique. Les réactions à la pédale d’accélérateur, même lors des décollages, sont magnifiquement douces et sans aucun écart. Je veux dire, il y aura un certain retard, mais c’est plus comme des millisecondes. Surtout, la nouvelle boîte de vitesses à embrayages humides est très lisible et fonctionne avec anticipation. Vous pouvez l’ajuster à votre image en utilisant le mode N via l’écran d’infodivertissement.

La réponse en mode automatique comme en mode manuel est excellente, et s’il n’y avait pas les palettes au volant, ce serait parfait. Je dis toujours que les palettes doivent être grandes et fermement derrière le volant… mais ce n’est que mon commentaire pointilleux. Et encore une chose importante (bonjour les propriétaires de DSG) – en mode manuel, en atteignant le limiteur, il ne change simplement PAS de vitesse et maintient la vitesse engagée. C’est donc vous qui contrôlez la voiture et non une unité de contrôle avec sa propre non-logique. J’écris à nouveau – parfait.

En même temps, c’est bien que si je mettais mon N-ko en mode individuel, où, par exemple, j’avais sélectionné un châssis plus souple (je dis bonjour à l’administration routière cette fois), une direction plus douce, et au contraire J’ai tout le reste réglé sur SPORT+, donc même si j’y passe le mode Drive et que je laisse la boîte de vitesses se déplacer toute seule, elle ne me laissera pas tourner en dessous de 1500-2000 par minute même en conduisant calmement. Alors, pour la dernière fois, je vais dire bonjour à l’intermédiaire de l’Eco Lobby. Cette voiture est simplement une exception, configurée pour être performante et non pour nuire aux émissions. Et même s’il y a un filtre GPF dans l’échappement, Hyundai Motorsport a de nouveau réglé l’échappement sur une incroyable symphonie de canonnade sonore. Aux carrefours, j’avais de nouveau 18 ans… et les voisins m’aimaient encore.

N-ko est toujours le hooligan qui veut être le centre d’attention. Est-il dans ce monde pour une personne de sourire, de se soumettre, de tirer et de transpirer avant l’apex… ? Et vous allez transpirer à la station-service. N-ko est capable d’aspirer son petit réservoir de 50L même en une journée. La moyenne après une semaine s’est stabilisée à 14L/100km. Je crois que vous pouvez arriver à 10 mais… voudriez-vous ?!

Et maintenant, je dois également mentionner les nouveaux phares FullLED avec de meilleurs graphismes de jour, qui brillent bien, mais ne vous attendez pas à un changement significatif par rapport à la version précédente avec une lentille. Oublions également les voitures coupées dans le sens opposé, il y a juste un mode de commutation automatique des feux de route. En ce qui concerne les assistants, un avertissement actif d’angle mort et de circulation transversale a été ajouté, et le régulateur de vitesse adaptatif fait toujours défaut. Bien qu’il n’y ait effectivement pas de pénurie… N-ko sera toujours le premier véhicule sur la route.

Laissons les autres choses rénovées à l’intérieur telles quelles, c’est ce que nous avons dit lors du test de la i30 classique . Dans le cas d’un hot-hatch, ce sont de toute façon des choses sans importance. Plus important encore, pour le N-ko en version Performance, vous débourserez 32 390 € avec une boîte manuelle et 34 390 € avec la boîte automatique DCT à 8 rapports testée. Il n’y a rien de plus à ajouter. C’est peut-être juste qu’une semaine est un temps très court pour qu’une personne puisse bien profiter de ce plat régional. Il a besoin de son propre N-ko dans le garage et d’un abonnement pour le circuit !

Alors cher schtroumpf bleu N-ko… mon verdict est :

Pour un prix similaire à ce que Hyundai veut pour vous, nous n’obtiendrons rien de mieux.
Vous l’avez avec moi et j’espère bientôt, jusqu’au ravitaillement…

Et enfin, quelques chiffres :