Mitsubishi Outlander PHEV – pour chaque famille

On parle partout de voitures électriques aujourd’hui… Tesla fait la Une, Nissan considère sa Leaf comme l’avenir de l’entreprise, Peugeot abandonne le concept d’hybrides diesel, Volvo présente les derniers hybrides légers comme du jamais vu. Tous ont une réputation de longue date pour l’innovation technologique et les budgets de R&D dont les ingénieurs Mitsubishi ne peuvent que rêver. Et encore…

Malgré cela, l’actuel Outlander PHEV de Mitsubishi n’est pas seulement le SUV hybride rechargeable le plus populaire, mais aussi l’hybride rechargeable de toute sorte le plus vendu en Europe, avec plus de 125 000 unités vendues sur le vieux continent depuis son lancement en 2013. .

Pourquoi est-ce si? Il y a trois raisons principales à cela :

• Tout d’abord – c’est un SUV et tout le monde aime un SUV ces jours-ci – probablement vous aussi. Et si ce n’est pas le cas, la tendance veut que ce soit si tôt. Et c’est un gros SUV à quatre roues motrices. L’un des plus grands de sa catégorie. Donc un choix clair pour la famille.

• Deuxièmement, il s’agit d’un plug-in hybride, ce qui signifie (probablement dans un avenir lointain en Slovaquie) également d’éventuels allégements fiscaux, des entrées dans les centres des métropoles européennes où une voiture normale n’aura pas l’air et la sensation chaleureuse que vous avez fait du bien chose pour l’environnement.

• Et enfin, troisièmement – rien que le prix. Payer un peu plus de 40 000 pour un VUS hybride rechargeable à part entière chargé de tous les assistants est formidable. Par exemple, tous les VUS PHEV allemands sont beaucoup plus gros et plus chers, et pas aussi bon rapport qualité-prix. Volvo propose le modèle le plus proche de l’Outlander – le XC60 – avec un prix à partir de 65 000. Tout comme Land Rover, dont le seul PHEV est le Range Rover, et là on parle de sommes de départ complètement différentes.

On pourrait dire que l’Outlander PHEV a également été « rénové » pour 2019 – mais ce serait inexact, car à part une nouvelle paire de phares à LED et différentes jantes en alliage, il ressemble exactement à la voiture qu’il remplace. La même histoire se retrouve à l’intérieur. Tout comme l’ancien modèle avec tous ses atouts mais aussi ses défauts. Mitsubishi affirme que les clients sont d’accord avec cela et ne demandent pas la mise à niveau. Vous pouvez retrouver toute l’actualité sur l’Outlander décrite dans notre test ici : Mitsubishi Outlander – Le Dernier Samouraï

La nouveauté et la finesse technologique sont en fait profondément enfouies à l’intérieur. Un moteur à cycle Atkinson à quatre cylindres de 2,4 litres remplace l’ancien moteur de 2,0 litres à bout de souffle, améliorant ainsi l’économie et les gains de puissance. Le moteur électrique monté sur le train arrière est également nouveau et plus puissant que celui qu’il remplace. Le générateur et la capacité de la batterie sont également nouveaux. La direction a été retravaillée, les freins, la suspension, la transmission intégrale et les systèmes de contrôle hybride ont tous été revus ou améliorés. Et ils sont généralement meilleurs. Il y a bien plus de nouveautés qu’il n’y paraît.

À l’intérieur, c’est comme depuis quelques années – depuis le dernier lifting en 2016. Contrairement à l’Outlander normal, vous ne pouvez pas avoir sept sièges ici car les batteries sont à l’arrière. C’est le seul sacrifice pour être un PHEV au lieu d’un concept classique. Ainsi, le volume des bagages est toujours raisonnable de 463 litres et la banquette arrière est suffisamment spacieuse pour la taille de la voiture. Les sièges en cuir ont été repensés et sont très confortables pour s’asseoir. La position de conduite est haute et surtout confortable – pour le passager avant, cependant, la hauteur et l’inclinaison du siège ne sont toujours pas réglables.

Encore une fois, nous ne trouverons pas de navigation ici – pas même en option. Personnellement, cela ne me dérange pas, après tout, la plupart des gens utilisent leur navigation sur leur téléphone, soit dans le berceau, soit directement via Apple CarPlay ou Android Auto. Les deux technologies sont également présentes et fonctionnelles dans Outlander. L’écran est plus petit, avec une belle résolution, mais il mériterait une mise à jour logicielle. Du moins pour le PHEV. Compte tenu de la technologie offerte par la voiture, c’est un peu archaïque. En ce qui concerne la conception et la disposition des commandes à l’intérieur, vous pouvez sentir que la voiture a quelques années et que la tenue d’aujourd’hui est complètement différente. Aucun des plastiques n’est particulièrement satisfaisant au toucher, mais ils ne sont pas offensants, ils sont bien faits et sans aucun doute suffisamment durables pour résister à une manipulation brutale.

Mais revenons au groupe motopropulseur, car c’est ce qui est nouveau et où Mitsubishi a dépensé des ressources de développement considérables. Le nouveau moteur à essence à quatre cylindres est capable de basculer entre les cycles de combustion conventionnels – Otto pour la puissance et Atkinson pour l’efficacité. La cylindrée est de 2,4 litres, ce qui se traduit par une puissance supérieure de 119 chevaux et un couple. Il entraîne l’essieu avant de l’Outlander à travers ce qu’on appelle une « eTransmission multimode » (certainement pas une CVT, mais elle y ressemble quand même un peu), mais la plupart du temps, cette transmission est soit déconnectée des roues, soit agissant comme un générateur pour charger la batterie de 13,8 kWh qui vit sa vie tranquille sous le plancher du coffre. Cette batterie alimente deux moteurs électriques – un sur chaque essieu, pour une transmission intégrale variable. Bien qu’il n’y ait pas de lien mécanique entre eux. Le moteur de l’essieu arrière est neuf et a une puissance de 70 kW, ce qui représente une augmentation de 10 %.

Tout cela s’est traduit par une meilleure accélération d’une demi-seconde de 0 à 100 km/h et a augmenté la vitesse à laquelle l’Outlander peut rouler à l’électricité à 135 km/h. Les nouveaux tests d’économie de carburant WLTP plus stricts suggèrent que la production de CO2 n’est que de 45 g/km lors de la conduite en mode hybride.

Le terme « puissance maximale » n’a qu’une signification mineure dans ce véhicule, car le moteur à essence + le moteur électrique avant + le moteur électrique arrière + le groupe électrogène ne s’enclenchent jamais ensemble à la vitesse maximale. Une telle combinaison ne se produit jamais dans des conditions réelles, car le système PHEV optimise toujours la combinaison des modes de conduite et de conduite en mettant l’accent sur la conduite électrique – conduite / recharge – et les faibles émissions.

Après le démarrage, le mode véhicule électrique (EV) est automatiquement sélectionné, tandis que l’autonomie électrique annoncée de 45 km (selon la méthodologie WLTP) n’est jamais une section continue. Le système PHEV, quant à lui, bascule constamment entre les modes de conduite et de charge, en particulier en mode SAVE.

Le système d’entraînement PHEV de Mitsubishi Motors est si intrinsèquement électrique que, grâce à la cartographie du système d’exploitation, il est possible de se déplacer pendant 89 jours uniquement à l’électricité. L’autonomie revendiquée de 45 km WLTP est tout à fait suffisante pour les besoins de la plupart des gens dans leurs déplacements quotidiens. Par la suite, le 90e jour, un témoin s’allumera sur le tableau de bord et le système d’exploitation PHEV démarrera automatiquement le moteur à allumage commandé pour protéger le système d’injection de carburant et renouveler le carburant vieillissant.

En parlant de modes, il y en a plus qu’assez, et à première vue, cela peut sembler exagéré. Le bouton EV désactive l’utilisation du moteur à essence si vous n’en avez pas vraiment besoin, le mode Sport largement inutile accentue la réponse de l’accélérateur et câble le moteur à essence, et le mode Eco fait le contraire. Le système de traction intégrale dispose également de certains modes « obturateur » – neige et verrouillage – et la transmission en a trois autres – Normal, Save et Charge. Le mode Save maintient la batterie chargée, par exemple, si votre trajet se termine dans une ville et que vous souhaitez vous faufiler uniquement à l’électricité. La charge déploie l’unité d’essence et vous l’avez deviné – vous chargez les batteries. C’est pratique si, par exemple, vous n’avez accès à aucun type de point de charge (un chargeur standard de 230 V charge la batterie pendant environ 4 à 5 heures). Ensuite, il y a six niveaux de freinage régénératif, choisis entre déplacer le sélecteur de vitesse de D à B ou cliquer sur les palettes derrière le volant. Cela ressemble à une université technique, mais en pratique c’est beaucoup plus simple…

En ce qui concerne le châssis, les nouveaux amortisseurs avant et arrière redessinés devraient rouler plus en douceur. Ils essaient de le faire, mais ce n’est toujours pas comme il se doit sur un SUV. Contrairement à l’Outlander classique, l’ensemble du châssis était caoutchouteux et sans retour. Cependant, pour le poids total, je comprends. Non pas qu’il devrait s’agir d’une voiture de sport, mais nous sommes tellement habitués à ce que les VUS conduisent comme des petites voitures ordinaires que l’Outlander dévie simplement de sa trajectoire. Car il s’agit toujours d’un SUV 4×4 à part entière et non d’un crossover sur une plateforme de petite voiture. Grâce aux modes électroniques S-AWC, il peut facilement gérer n’importe quel terrain normal ou un voyage dans un chalet dans l’arrière-pays.

Mitsubishi a travaillé dur pour que, par exemple, vous puissiez sentir les freins comme sur une voiture classique. Vous ne sentirez même pas la différence entre un freinage avec régénération moteur et un freinage classique avec mâchoires. La voiture se gère toute seule.

Sur l’autoroute, la voiture est exceptionnellement silencieuse – le bruit de la route est supprimé de manière très décente, et compte tenu de la taille et de la hauteur de la voiture, le bruit du vent autour des rétroviseurs est étonnamment faible. Sur les routes départementales, vous roulez majoritairement en mode électrique, parfois le moteur à essence est branché lorsqu’il y a une forte montée ou lorsque vous devez doubler. L’équipage l’appréciera, car il y a suffisamment d’espace partout, des espaces de stockage et surtout – le silence. Conversation à voix basse – c’est ainsi que j’imagine voyager.

La vie avec un véhicule PHEV est un peu différente du fonctionnement classique « confortable » d’une voiture essence ou diesel. La charge prend plus de quatre heures à partir d’une prise domestique ordinaire de 230 V / 16 ampères. Sur le chargeur CHAdeMO, vous donnez à la batterie 80 % de capacité en 25 minutes, puis attendez à nouveau qu’elle atteigne lentement 100 %. L’Outlander PHEV peut également renvoyer de l’énergie au réseau. L’installation électrique comprend deux prises électriques de 1 500 W (une derrière le panneau central disponible pour les passagers arrière et une autre dans le coffre) permettant de brancher des équipements extérieurs en 230 V là où il n’y a pas d’accès à la distribution électrique. Un Outlander entièrement chargé et ravitaillé peut même alimenter une maison familiale ordinaire pendant environ 10 jours à l’arrêt (il est compatible avec le système V2H – réseau intelligent). Les résidents du Japon pourraient (malheureusement) profiter de cet avantage extraordinaire dans la pratique lorsqu’ils sont frappés par des catastrophes naturelles. En cas de panne de courant, les voisins vous adoreront et vous pourrez leur faire un café directement depuis le coffre…

L’Outlander PHEV combine économie résultant de l’utilisation de technologies de pointe, polyvalence universelle, qualité typiquement japonaise et paramètres écologiques, le tout dans le format SUV populaire. Bravo Mitsubishi – c’est ainsi que l’avenir est créé avec des coûts minimes…

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