Mazda CX-30 – un idéal complet

La grande Mazda3 s'est déjà révélée comme une berline classique et une berline intéressante . Mais vient maintenant l'élégant crossover/SUV CX-30, qui est un remplacement pratique pour un break.

À première vue, il peut sembler que Mazda s'est longtemps débrouillé dans les voitures capables de faire du tout-terrain. Dans le segment encombré des VUS compacts et des multisegments, les Japonais ont également testé le Mazda CX-30, une voiture basée sur la quatrième génération de la Mazda3 (le CX-3 est techniquement proche de la Mazda2 et le CX-5 de la Mazda6).

En regardant la silhouette sportive avec une surface vitrée très économique, peu de gens pourraient deviner que le nouveau CX-30 est un concurrent direct du Skoda Karoq "maison". Le CX30, cependant, est plus probablement destiné aux clients qui aiment la conduite dans les trois nouveaux, mais qui ont déjà une famille dans laquelle ils ne peuvent pas s'intégrer, même avec leur meilleure volonté.

Et ici, le CX-30, qui est quelques centimètres plus haut, a du sens, car il a pu construire un endroit où deux adultes peuvent s'asseoir confortablement et trois enfants plus petits aux yeux plissés, à partir des conditions d'espace modestes sur les sièges arrière de la berline. L'accès aux sièges arrière est un peu moins bon, grâce aux découpes pour les ailes, et l'espace pour les jambes est augmenté par les découpes des sièges avant, mais cela peut être considéré comme une solution appropriée pour la plate-forme. La variabilité de l'intérieur est moyenne et il n'y a pas de grande gloire ici. En rabattant les dossiers arrière, un seul plan est créé avec le coffre, mais le bord du coffre est dix centimètres plus haut que son bas. Les dossiers sont divisés dans un rapport de 1:2, mais vous chercheriez en vain à régler leur inclinaison ou même à déplacer l'assise de quelques centimètres – tout comme le tunnel de ski.

Quant à l'intérieur, par exemple, le tableau de bord est pratiquement inchangé par rapport à la Mazda3. Orienté vers le conducteur, avec de superbes éléments de design et courbes. C'est ce qui rend Mazda un peu différent de la production traditionnelle. Un exemple devrait également être l'infodivertissement, qui, malgré toutes les tendances, rejette toujours un écran tactile. Il est actionné à l'aide d'un contrôleur rotatif classique complété par plusieurs boutons sur la console centrale, et vous serez étonné – vous pouvez gérer toute l'opération presque comme un imbécile après un peu de pratique. Sans oublier que les boutons mécaniques reliés à l'écran doivent également coûter plus cher en termes de coûts de production que l'écran tactile ordinaire sur lequel la Chine se donne à fond…

Le fonctionnement agréable du système d'infodivertissement avec le contrôleur central mérite des éloges, tout comme le temps de réponse nettement plus court de l'ensemble du système que celui auquel j'étais habitué avec Mazda. Le système est environ deux fois plus rapide que dans la dernière Mazda6 testée. Apple CarPlay et Android Auto sont bien sûr inclus, et la lecture vidéo à partir d'une clé USB est une nouveauté (la fonction est bien sûr bloquée lorsque la voiture est en mouvement). Et encore une chose – l'autoradio Bose avec douze haut-parleurs vaut vraiment la peine de payer un supplément. L'intérieur exceptionnellement bien amorti du CX-30 fait ressortir son excellent son équilibré.

L'interaction entre le conducteur et le véhicule fonctionne tout aussi bien dans le CX-30. Le contrôle de la voiture est si fluide et naturel, comme si conduire un véhicule à transmission manuelle n'était pas une activité qui demandait un effort physique. Dans une large mesure, cette sensation est due aux trajectoires étonnamment précises et courtes du levier de vitesses et, sans aucun doute, également à l'ingénieuse ergonomie du poste de conduite. Encore une fois, je voudrais souligner quelque chose sur lequel Mazda a travaillé très radicalement dans ses nouveaux modèles. C'est l'insonorisation de l'habitacle, qui est conçue avec tant de minutie dans le CX-30 que l'équipage en sait très peu sur le moteur, le châssis, mais aussi sur le bruit de l'air ambiant derrière les vitres. La seule plainte était le cliquetis du lève-vitre du conducteur sur le modèle testé, ce qui n'est certainement pas un problème courant. Sinon, les sièges, la conduite et l'ambiance sont presque comme ceux des marques premium.

Dans le cas du CX-30, Mazda s'est contenté d'amortisseurs classiques et d'un essieu arrière traînant structurellement plus simple pour ce réglage. Le centre de gravité plus élevé du véhicule, par rapport au modèle 3, nécessitait l'utilisation de stabilisateurs plus gros et de ressorts plus rigides afin de contrôler l'inclinaison de la carrosserie, de sorte que la qualité de la route décide du léger inconfort. Le CX-30 est réglé plus dur, à l'instar de la Mazda3 , mais les amortisseurs de l'essieu arrière ont été en grande partie éliminés. Cependant, les problèmes de stabilité sont un concept inconnu, comme chez sa petite sœur, et il faut une très grosse dose de bêtise propre au conducteur pour que le CX-30 refuse de suivre la piste dans la direction souhaitée. Train de roulement par unité avec un astérisque.

Mazda a accordé beaucoup d'attention à la correspondance de la direction avec un changement de vitesse précis dans le CX-30, le véhicule est contrôlé naturellement et amusant. Les caractéristiques exceptionnelles du châssis sont aidées par l'électronique, par exemple, la nouvelle fonction de contrôle du couple assure un retour plus rapide à la roue avant en ligne droite après avoir passé un virage à l'aide d'un léger freinage des roues extérieures.

Le quatre cylindres de deux litres Skyactiv-G produit, sur le papier peu impressionnant, 90 kW (122 ch) et est unique en soi. Mazda lui a donné un taux de compression élevé (13:1), tout en prescrivant une essence tout à fait normale avec un indice d'octane de 95. Ce "miracle" technique s'enrichit à nouveau de l'arrêt de deux cylindres à faible charge, ce qui , en combinaison avec le système hybride doux, permet d'économiser du carburant . Lorsque vous roulez sur deux cylindres, vous pouvez sentir les vibrations qui sont transmises au volant. Mais ce n'est rien avec quoi vivre. Je comprends également que ce système ne peut pas être désactivé – à cause des normes d'émission, mais c'est parfois légèrement ennuyeux.

Le deux litres atmosphérique est le mieux adapté aux conducteurs calmes, et son caractère avec un début de performance linéaire est merveilleusement addictif. La récompense de l'absence de turbo est une faible consommation stable sans fluctuations importantes selon le style de conduite. La conduite dynamique est bien sûr possible lorsque vous dépassez la limite de 3 500 tr/min, mais la sensation de traction véhiculée par des moteurs turbo beaucoup plus petits est ici absente. J'obtenais régulièrement 6,5 L/100 km, ce qui est un excellent rapport qualité-prix pour la taille de la voiture et la puissance.

En termes de prix, le CX-30 se classe quelque part au milieu de la concurrence. Il a déjà tout ce dont vous avez besoin dans l'équipement de base : phares à LED, climatisation, écran d'infodivertissement couleur incluant la navigation, autoradio avec huit haut-parleurs incluant la réception DAB, un petit paquet en cuir, etc. Vous pouvez acheter quatre paquets à la base ou les avoir tous en même temps. Le prix comprend alors, par exemple, des phares adaptatifs parfaitement fonctionnels, l'autoradio Bose susmentionné avec douze haut-parleurs, la climatisation à deux zones, une caméra panoramique, un intérieur en cuir (éventuellement également en blanc) et bien plus encore.

Le nouveau CX-30 offre exactement ce que les fans de cette marque attendent de lui : de bonnes caractéristiques de conduite, un bon équipement et aussi une certaine praticité. Le fait qu'il ne soit pas l'un des plus spacieux de sa catégorie vous compensera amplement par les expériences de conduite et le lien avec la route…

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