Mazda 3 – désir universel

Mazda est l’une des rares marques à suivre sa propre voie dans le monde actuel des gigantesques préoccupations automobiles. Son pari d’être différent est payant et elle peut tout développer toute seule, des solutions souvent complètement uniques que d’autres marques dans leur conservatisme n’osent pas. Mazda 3, une voiture appartenant à l’une des classes automobiles les plus importantes, est exactement comme il se doit pour cette marque. Là où d’autres tentent d’unifier et de satisfaire la plus large constellation de types de clients, la nouvelle « troïka » s’y prend complètement différemment…

On a déjà beaucoup parlé de la beauté de la nouvelle Mazda 3 sur divers réseaux sociaux et magazines en ligne. Pour certains, le bel emballage, qui embellit davantage la philosophie Kodo, cache une technologie de pointe, souvent complètement unique dans la présentation de Mazda. Le responsable du programme de Kota Beppu s’est vu confier une mission claire – le trio devrait être « l’objet du désir universel ». Avec le designer Ikuo Maeda, ils ont réussi à remplir la tâche à la lettre. Ils ont conçu une voiture tout simplement magnifique.

Le nouveau trio a une silhouette irrésistible, un visage distinctif et un arrière intéressant. De plus, il est doté de plusieurs innovations techniques, il enchantera donc même les adeptes de disciplines techniques. Avec le nouveau trio, Mazda met encore plus l’accent sur l’esthétique minimaliste et la propreté. Le capot allongé, mince et long est encore réduit optiquement par les phares bas. La calandre est encadrée de bandes noires et est vraiment magnifique en gris métallisé, qui change de teinte au soleil.

En réalité, il est encore plus beau que sur les photos et fait un excellent travail pour dissimuler sa taille de l’extérieur. La berline mesure quatre mètres et demi de long sans quatre centimètres et l’empattement est un respectable 2725 mm.

À l’intérieur, la philosophie Kodo se poursuit et le groupe d’instruments divisé horizontalement est tout aussi génial qu’à l’extérieur. Vous apprécierez la grande qualité de fabrication et les matériaux précieux, ce qui représente une grande amélioration par rapport aux générations précédentes. Les réveils sur le tableau de bord sont analogiques classiques avec un réveil central sous la forme d’un écran LCD circulaire. Il ne propose que deux modes différents, à savoir analogique avec une main (qui peut être pleine ou au centre des infos de l’ordinateur de bord) et numérique avec affichage de la vitesse. L’ordinateur de bord peut afficher la consommation moyenne maximale, et c’est là que s’arrête sa fonction. En mode numérique, la vitesse et le pictogramme de la voiture sont affichés. Potentiel inutilisé maximal de l’écran – mais apparemment dans le cadre de toute la philosophie de ne pas distraire l’attention du conducteur.

L’affichage de l’infodivertissement « sans contact », en revanche, est placé très haut sur le tableau de bord, afin qu’il soit le plus possible dans le champ de vision du conducteur et qu’il ne soit pas tentant de le toucher avec les mains. Ce qui serait totalement inutile, car Mazda a abandonné la fonction tactile et adapté le contrôle et le fonctionnement aux commandes circulaires du tunnel central. Le contrôle des paramètres de base est rapide et intuitif, mais il faudra un certain temps à la personne moyenne pour s’y habituer. Cependant, contrôler Waze ou l’application Spotify avec le lien AndroidAuto est une épreuve de bouton en streaming en direct. Ce qui pourrait être fait avec deux touches passe par 5 tours et clics du contrôleur. Personnellement, je préférerais payer un supplément pour l’option d’un écran tactile avec une diagonale plus grande, mais… les clients semblent l’apprécier ainsi.

La commande de la climatisation est également mécanique, ce qui est très intuitif, mais il est difficile d’appuyer sur des boutons non rétroéclairés. Le traitement et le contrôle des évents de ventilation est également spécialement conçu. Ceux qui soufflent de l’air sur la partie supérieure du corps du conducteur et du passager sont intégrés au tableau de bord, mais la direction du flux d’air ne peut être réglée que verticalement et non latéralement. Les deux bouches d’aération derrière le volant, en revanche, sont excellentes et peuvent être bien ajustées pour souffler doucement à la main.

Le design des sièges est également formidable, qui correspond à la philosophie de la marque et offre un contact direct entre le conducteur et la voiture. Le guide latéral est également adapté pour les caractères plus robustes et vous n’en sortirez pas à la première garantie pointue. Le combiné d’instruments minimaliste est couronné par un grand volant avec un logo en relief, ce qui est agréable à tenir, mais c’est sa taille qui m’a dérangé. Une lunette légèrement plus petite serait plus indicative d’un réglage sportif. Cependant, la direction est excellente, rapide et réactive.

Les personnages plus grands peuvent se sentir un peu à l’étroit à l’intérieur. Il y a un toit inhabituellement bas, des fenêtres latérales étroites plus hautes que d’habitude, et le plafond noir n’aide pas beaucoup l’impression de l’espace. Les personnages d’une hauteur allant jusqu’à 190 cm conviendront… au-delà, ce sera probablement un peu gênant, car le siège du conducteur est un peu haut même dans la position la plus basse. Avec mes 186 cm, je n’avais que quelques cm au dessus de la tête.

À l’intérieur, les concepteurs ont également accordé beaucoup d’attention à l’insonorisation et à la suppression des vibrations. Par exemple, les tapis et le rembourrage du plafond sont faits d’un matériau spécial absorbant le bruit, et les haut-parleurs ont été déplacés tout en haut des portes afin que les portes puissent être bloquées de la route en bas. Cependant, l’audio de marque de BOSE joue toujours parfaitement.

Huit ans après l’introduction de la première Mazda dotée de la technologie Skyactiv, la Mazda 3 est dotée d’une base technique entièrement nouvelle et d’une nouvelle plate-forme. Cela devrait servir de base à la prochaine génération de modèles de la marque.

Afin d’augmenter la solidité du squelette par rapport à ses prédécesseurs, les développeurs ont modifié l’emplacement des amortisseurs supérieurs et la cloison entre le moteur et la cabine. De nouvelles poutres reliant l’avant et l’arrière ont augmenté la rigidité de la carrosserie dans les directions diagonales. 30 % de mouvements en moins sont désormais transmis au coin opposé. Dans les voitures à hayon, la rigidité de la carrosserie est réduite par la grande ouverture d’entrée du coffre, et dans les trois, les concepteurs ont opté pour le maintien d’une rigidité extrême au détriment de l’aspect pratique. Le bord par lequel la charge est soulevée dans le coffre à bagages est ici très haut. Le montant C massif réduit légèrement la visibilité vers l’arrière, et la lunette arrière est également assez petite pour que le conducteur ait une bonne vue vers l’arrière. Si le conducteur se retourne en marche arrière, il verra moins, mais s’il utilise une caméra à 360 degrés avec une résolution fine, le stationnement sera un jeu d’enfant.

L’ensemble du corps est en acier, qui est moins cher que les alliages d’aluminium et, avec la même construction et l’utilisation de la même quantité de matériau, est également plus résistant. L’acier se retrouve également sur le châssis, où l’essieu arrière est formé par une barre de torsion, plus compacte et plus légère. Même si ce sera à contre-courant des experts d’Internet et des passionnés de multilink, il n’en reste pas moins vrai qu’une poutre de torsion bien réglée vaut mieux qu’un train arrière multiéléments mal réglé. Ici, le châssis est très bien réglé.

La quatrième génération des trois pourra bénéficier de la transmission intégrale, ce qui est encore rare dans cette catégorie aujourd’hui. La transmission 4×4 est reprise du modèle CX-5 et est constituée d’un embrayage lamellaire interponts. Comparé au SUV plus grand, il a un calibrage modifié pour envoyer plus de puissance à l’essieu arrière. Même en version 4×4, le train arrière est formé par une barre de torsion. Cependant, il ne sera disponible qu’avec le nouveau moteur à essence unique Sky-X, qui devrait être disponible à l’automne.

Le système de « freinage par câble » est également une spécialité. La pédale de frein n’agit pas directement sur le circuit hydraulique de freinage, mais par l’intermédiaire d’un organe à commande électronique. Afin de répondre aux exigences de la législation exigeant qu’il y ait une liaison fixe directe entre la pédale et les freins, il existe cependant une liaison mécanique en réserve en cas de dysfonctionnement. Dans des conditions normales, cependant, le conducteur contrôle le capteur avec la pédale, qui contrôle le système de freinage en fonction de divers paramètres. Le résultat est, entre autres, un déclenchement plus rapide de la force de freinage, une meilleure réponse qui raccourcit la distance de freinage et limite également le transfert de vibrations indésirables à la pédale. L’attaque des freins est plus tiède, mais le système est calibré pour la progression et il suffit de freiner quelques fois et c’est intuitif. Le même système est utilisé par les dernières Alfa Romeo et Toyota hybrides.

Mazda 3 est actuellement en vente avec deux moteurs. Quatre cylindres atmosphérique à essence d’un volume de 2L, équipé d’un système d’arrêt de la moitié des cylindres en cas de travail à faible charge, et d’un bloc turbodiesel 1,8L, qui a remplacé une paire de turbodiesels 1,5 et 2,2L. Notre pièce d’essai a un essence de deux litres sous le capot et ses 122 chevaux atmosphériques (90kW et 213Nm) ont des performances tout à fait décentes. Lors d’un démarrage à froid le matin, cela ressemble à un son métallique des années 90, mais à des vitesses de croisière normales, il est parfaitement silencieux et vous ne le savez pratiquement pas lorsque vous vous déplacez lentement dans la ville. Bien que les paramètres de performances ne soient pas étonnants pour un deux litres, il saura vous convaincre par son comportement et sa volonté de monter en régime.

Il s’entend très bien avec la pédale d’accélérateur et il suffit de la tourner et d’accepter le fait que la consommation, malgré la technologie hybride légère et la désactivation des cylindres, sera plus élevée que dans le cas d’un moteur trois cylindres avec la moitié de la le volume. Avec une boîte manuelle, ce serait certainement un niveau supérieur, mais la classique automatique à 6 rapports tue un peu les tendances sportives. En mode sport, il rétrograde simplement plus souvent et conserve des régimes plus élevés. Cependant, il éteint toujours les cylindres et ne désactive pas le système Start/Stop. Ceci est à nouveau typiquement Mazda et fonctionne de telle manière que le moteur est délibérément arrêté dans une position appropriée, puis démarré à partir de là en injectant du carburant dans un cylindre et en tournant légèrement le moteur vers l’arrière afin d’augmenter la compression dans l’autre cylindre, où le tir est alors effectué. Tout cela est aidé par un démarreur et une batterie spéciaux, et le constructeur déclare que le temps de réaction au démarrage du moteur est inférieur à 350 ms.

Les trois-roues équipés de ce moteur sont beaucoup plus adaptés aux virages, où le conducteur appréciera l’immédiateté des réactions du quatre cylindres et, surtout, le châssis déjà mentionné, superbement réglé. Il fonctionne parfaitement et est nettement plus rapide que le moteur, et c’est ainsi que cela devrait être. Le triple est parfaitement contrôlable, stable et lisible même à des vitesses plus élevées.

Malgré la touche sportive et l’inclinaison à la conduite dynamique, il y a du confort à l’intérieur et les inclinaisons sont minimes. Ceci est facilité par un système unique. qui « adoucit » la conduite en calmant les mouvements du corps. Mazda veut donner à ses voitures flottabilité et calme à l’aide du système unique G-Vectoring Control Plus.

Cela améliore le comportement du châssis par une intervention ciblée sur les paramètres de sortie du moteur et améliore ainsi la maniabilité et le confort. Le système régule le couple moteur transmis aux roues en fonction de la façon dont le conducteur tourne le volant. L’intention de base est de transférer le poids et de charger les roues avant à l’entrée d’un virage pour augmenter la traction et faire tourner la voiture en douceur. L’électronique réalise l’inclinaison de la voiture vers l’avant en enlevant facilement le gaz. Bien entendu, la construction du châssis devait également être adaptée aux différents paramètres des pneus. La suspension des roues agit dans une direction verticale, ce qui élimine les forces opposées. La direction reste classique avec un pignon fixe. Mazda ne souhaite pas utiliser la transmission variable de plus en plus répandue, qui modifie la raideur de la direction tout en tournant le volant. La cinétique active à son meilleur…

Mazda 3 continue d’appartenir à des modèles qui ont leur propre caractère et suivent une voie différente de celle du grand public. Le prix de base de la Mazda 3 pour le marché slovaque est fixé à 19 990 €. Un modèle entièrement équipé, comme l’exemplaire testé avec équipement Plus/Sécurité/Son/Style/Luxe, coûte 28 285 €.

De nos jours, la Mazda 3 avec un moteur à essence de deux litres est une offre extrêmement attractive pour ceux qui veulent toujours une ambiance « honnête », tant au niveau du moteur que de la conduite. C’est l’une des dernières voitures ordinaires qui soit un plaisir à posséder et surtout à conduire. Pas de supercar, mais en somme une voiture agréable à conduire… et il y en a beaucoup de nos jours.

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