Le tout nouveau moteur 1.4 BoosterJet marque le début d'une nouvelle ère pour la marque Suzuki. Le moteur K14D ne partage que quelques caractéristiques de base avec son prédécesseur K14C : le nombre de quatre cylindres, un alésage de 73 mm, une course de 82 mm et le volume résultant de 1373 cm 3 . Tout le reste est neuf ou a subi une modernisation en profondeur. Les innovations sont si nombreuses que le bloc moteur et la culasse sont nouveaux, ainsi que le mécanisme de manivelle et de nombreuses autres pièces du moteur.
Cependant, la principale innovation est l'ajout d'un puissant moteur électrique, qui fonctionne avec le moteur à combustion dans cinq modes différents et forme ensemble une propulsion hybride. Un moteur électrique de 10 kW sert de générateur d'énergie électrique.
Il se recharge au freinage, aide à l'accélération, économise en permanence
L'essence d'un lecteur hybride est de stocker l'énergie qui serait autrement gaspillée pour une utilisation future. Cela se produit à chaque fois que le conducteur relâche la pédale d'accélérateur : le moteur électrique commence à freiner le moteur à combustion interne et recharge ainsi la batterie. En conséquence, le freinage moteur est plus prononcé et la nécessité de freiner avec les freins de service est éliminée dans les descentes normales, ou est réduite au minimum.
Le système hybride utilise l'énergie ainsi obtenue lors de l'accélération. Lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée plus doucement, la fonction d'assistance lors de l'accélération (torque boost) est activée. Le moteur électrique élimine l'effet dit turbo et assure une réaction plus douce et plus prononcée à l'appui sur la pédale. Lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée plus fort, le moteur électrique s'enclenche complètement. L'augmentation de couple électrique (torque-fill control) augmente le couple total du système d'entraînement jusqu'à 53 Nm, l'entraînement hybride est ainsi capable d'atteindre de meilleurs paramètres à bas et moyens régimes que le moteur à combustion lui-même.
Le système hybride des Suzuki Vitara et S-Cross réduit ainsi la charge du moteur à combustion et, avec elle, sa consommation. Il permet également d'économiser du carburant par d'autres moyens. L'entretien électrique du ralenti permet de couper l'alimentation en carburant à tout moment après avoir enfoncé l'embrayage. Le maintien du ralenti dans des circonstances normales nécessite une certaine quantité de carburant, qui n'est pas utilisée pour propulser la voiture, mais uniquement pour maintenir le moteur en marche. Avec la nouvelle fonction d'entraînement hybride, le moteur électrique utilise l'énergie accumulée pendant la décélération. Lorsque la vitesse est engagée, l'alimentation en carburant de l'injection est immédiatement rétablie et le conducteur peut continuer à rouler normalement.
Si, au contraire, le conducteur relâche l'embrayage avant de s'arrêter et que la vitesse de conduite descend en dessous d'environ 15 km/h (correspond au régime de ralenti sur le deuxième rapport), le moteur s'arrête automatiquement et ne démarre que lorsque l'embrayage est engagé. appuyez à nouveau et la vitesse est engagée. À l'arrêt, la batterie lithium-ion peut alimenter tous les systèmes électriques de la voiture pendant au moins quelques minutes sans qu'il soit nécessaire de démarrer le moteur à combustion interne.
Tension plus élevée = plus d'énergie
L'efficacité supérieure du système hybride est due non seulement à la puissance élevée du moteur électrique auxiliaire, mais également à la tension plus élevée. Les variantes du système hybride proposées jusqu'à présent dans les modèles Ignis et Swift fonctionnent avec une tension de 12 V – la même tension que dans le reste de l'installation électrique impose moins de complexité au système, ce qui signifie deux avantages importants pour une citadine compacte : faible poids et faibles coûts de production. Pour les modèles SUV, Suzuki a procédé à l'augmentation de la tension du système hybride à 48 V. Grâce à cela, le système gère des flux d'énergie plus importants, le moteur électrique a un effet de freinage plus important et la batterie peut avoir jusqu'à dix fois plus de capacité. .
L'ensemble du système est extrêmement simple et compact. Le moteur électrique avec la fonction de démarreur et de générateur (ISG – générateur de démarrage intégré) est relié au moteur à combustion interne via une courroie trapézoïdale. Il remplace un alternateur classique dont il remplit entre autres la fonction. Sous les sièges avant se trouve une batterie lithium-ion et un convertisseur 48 V / 12 V DC qui relie le système hybride aux autres circuits électriques de la voiture. Tous les composants ajoutés n'augmentent le poids de la voiture que d'environ 30 kg et ne réduisent pas le volume du coffre à bagages ni la taille de la cabine. Dans le même temps, les composants électriques ne nécessitent aucun entretien, au contraire, ils apportent un avantage sous la forme d'une simple batterie 12V. Le système d'arrêt du moteur à l'arrêt en est séparé, de sorte que la batterie 12V n'est pas surchargée par de grandes fluctuations de courant.
Avec une tension de 48 V, l'ISG peut être connecté en tant que moteur électrique ou générateur même en roulant à vitesse constante sans que le conducteur ne ressente quoi que ce soit. L'augmentation ou la diminution artificielle de la charge sur le moteur à combustion selon les instructions de l'unité de commande augmente l'efficacité de la combustion, réduisant ainsi la consommation d'essence (efficacité thermique) à moyen et long terme. Avec un système 12V, ces corrections subtiles ne seraient pas possibles.
Moteur entièrement repensé, extrêmement économique et propre
Les parties électriques ajoutées de la propulsion hybride ne sont pas les seules nouveautés du moteur K14D 1.4 BoosterJet. Grâce à des pièces de base entièrement repensées, le taux de compression est passé de 9,9 à 10,9: 1, et avec cela, le moteur a été nouvellement équipé d'un calage variable non seulement de l'admission mais aussi des soupapes d'échappement. Tous deux conduisent à un meilleur rendement du moteur à combustion interne, ainsi qu'à d'autres nouvelles mesures, dont le refroidissement des gaz d'échappement lors de leur recirculation via la vanne EGR, une pompe à huile à débit variable ou une régulation électronique du passage du liquide de refroidissement du chauffage.
L'injection directe Hitachi avec une pression maximale de 350 bars est également nouvelle – le moteur K14C précédent avait un système Bosch avec une pression maximale de 200 bars. Un autre changement est le turbocompresseur IHI remplaçant le Mitsubishi existant et suivi d'un filtre à particules solides modifié (GPF) combiné dans un seul ensemble avec un catalyseur. Toutes les modifications visent principalement à réduire la consommation de carburant et à réduire les émissions de polluants en dessous du niveau des limites actuelles les plus strictes. En même temps, il apporte un son de moteur différent qui se distingue facilement de la conception actuelle.
Le couple maximal est passé de 220 à 235 Nm grâce à une meilleure efficacité de combustion et à l'ajout d'un moteur électrique. La puissance la plus élevée du moteur 1.4 BoosterJet dans la version K14D est de 95 kW, atteint à 5500 tr/min. Le système d'entraînement est réglé pour rouler à bas et moyen régimes, et le réglage de la boîte de vitesses correspond à cela : les troisième à sixième rapports et le rapport permanent sont plus longs qu'auparavant. Grâce à cela, le moteur ne tourne que 2000 tours lors de la conduite dans le rapport le plus élevé à une vitesse de 100 km/h. Dans des conditions normales de fonctionnement, il est ainsi possible d'utiliser à tout moment tout le couple du système hybride.
Grâce aux modifications apportées au moteur à combustion interne, à l'ajout d'un moteur électrique et à l'allongement de la transmission, la consommation de carburant a diminué de 20 % en cycle mixte, en cycle urbain l'économie atteint jusqu'à 1,7 l/100 km selon la version spécifique. Les émissions de CO 2 ont baissé jusqu'à 28 grammes, pour les modèles Vitara et S-Cross à traction avant, elles atteignent 104 g/km dans la version de base. Grâce à cela, le moteur 1.4 BoosterJet avec le système hybride 48V SHVS contribue de manière décisive au respect des limites d'émission de CO 2 de la flotte qui entrent en vigueur cette année dans l'Union européenne.
La technologie la plus moderne déjà dans l'équipement de base
Le Suzuki Vitara à propulsion hybride fait son entrée sur le marché tchèque à partir de 456 900 CZK. De nouvelles technologies de pointe, jusqu'à présent proposées de série uniquement dans le niveau Élégance le plus élevé, sont de série : phares à LED, capteur de lumière et de pluie, régulateur de vitesse adaptatif complété par un système de freinage d'urgence automatique, ainsi que des systèmes de maintien de voie et de reconnaissance des panneaux routiers. L'équipement de base du confort est encore élargi avec la climatisation automatique, les phares antibrouillard avant et les rails de toit, c'est-à-dire des éléments qui n'étaient jusqu'à présent disponibles que dans le niveau Premium moyen.
Le Vitara Premium avec transmission intégrale coûte à partir de 555 900 CZK avec le nouveau moteur 1.4 BoosterJet SHVS. Il continue d'être l'un des SUV à traction 4×4 les plus abordables sur le marché tchèque, et en même temps, c'est l'une des rares voitures qui combinent la technologie hybride avec la transmission intégrale.
L'arrivée du nouveau système d'entraînement est également associée à l'utilisation de nouveaux phares à LED pour le modèle Vitara. Les nouveaux phares utilisent également des diodes électroluminescentes pour les feux de route, dont la fonction était auparavant assurée par une ampoule classique. L'optique modifiée des phares principaux est un lifting mineur qui modifie l'apparence des parties avant du Vitara. L'élément décoratif bleu n'a plus la forme d'un anneau entourant le projecteur de feux de croisement. Nouvellement, il s'agit d'une ligne élégante vaguement liée aux bandes chromées de la calandre et du pare-chocs, qui souligne l'aspect distinctif des parties avant.
La Suzuki S-Cross dans la nouvelle version hybride coûte 489 900 CZK dans l'équipement Comfort de base. Même avec lui, l'équipement de base a été élargi pour inclure de nouveaux éléments disponibles jusqu'à présent uniquement dans les versions supérieures : régulateur de vitesse adaptatif, système de freinage automatique, phares à LED, capteur de lumière et de pluie, phares antibrouillard avant ou climatisation bizone. Comme le Vitara, le S-Cross hybride est également disponible avec traction avant et traction intégrale.
Source de l'image : documents de presse Suzuki Source : communiqué de presse Suzuki
