Le modèle EV6 marque le début d’une nouvelle ère pour Kia. Une voiture électrique super moderne sur une nouvelle plate-forme, avec un design de science-fiction sans précédent, devrait propulser la marque coréenne au sommet du segment. Sera-ce vraiment le cas ?!
Le constructeur automobile sud-coréen KIA a déjà une longue expérience des véhicules électriques. Vous vous souviendrez peut-être des versions à batterie des modèles Soul et Niro. Cependant, dans leur cas, la propulsion électrique représentait une alternative aux autres motorisations, et ces voitures n’ont pas été développées dès le départ comme des voitures électriques sur leur propre plate-forme.
C’est différent avec l’EV6. Il s’appuie sur la plateforme de préoccupation Electric-Global Modular Platform (E-GMP), réservée aux véhicules électriques. La même base est utilisée par la Hyundai Ioniq 5 associée et d’autres voitures suivront bientôt. Entre autres, l’architecture E-GMP est intéressante en ce qu’elle propose un réseau embarqué 800V relativement peu étendu permettant une charge très rapide.
Avouons-le, les voitures électriques apportent de nombreux avantages bienvenus à leurs utilisateurs, mais aussi des compromis assez fondamentaux. Les constructeurs doivent donc faire un effort particulier pour attirer une clientèle autre que les seuls passionnés de rock. Les voitures électriques doivent être plus sophistiquées, sans problème et, surtout, irrésistibles au premier coup d’œil.
L’EV6 remplit cette dernière dans une large mesure – on dirait qu’il est venu de l’espace, car pourquoi pas ?! La nouvelle plate-forme permet des choses complètement nouvelles en termes de conception et de technologie électrique. La Kia EV6 combine ainsi avec élégance le design d’un combattant avec l’attitude confiante d’un multisegment et ajoute la praticité d’une berline. Le résultat est vraiment captivant et vous ne trouverez pas une voiture similaire sur la route.
La nouvelle Kia électrique est un exemple intéressant de multisegment moderne qui a un peu de tout. L’EV6 combine une plus grande garde au sol avec une carrosserie relativement basse et large et des formes aérodynamiques relativement sportives. Il impressionne surtout par son large empattement, complété par des porte-à-faux courts et aussi par la cabine avancée. Le revêtement des ailes avec du plastique structuré brillant donne à la voiture une certaine sportivité et rend visuellement les roues encore plus grandes et semble pousser toute la silhouette plus vers le sol. L’aileron arrière divisé n’est que la cerise sur le gâteau…
L’arrière en tant que tel, ses proportions se situent quelque part entre une berline, une fastback et un SUV Coupé. Il est facile de dire sur l’EV6 que les concepteurs ont voulu profiter des possibilités offertes par cette plate-forme et ont su répondre aux exigences spatiales complètement différentes des exigences d’une plate-forme classique avec un moteur à combustion. Il convient également de mentionner les phares de conception non conventionnelle à l’avant et à l’arrière.
En termes de dimensions, l’EV6 est similaire, par exemple, à la Skoda Enyaq . La nouvelle Kia mesure 4,68 m de long, 1,88 m de large et 1,55 m de haut. Cependant, l’EV6 propose un empattement nettement plus long : 2900 contre 2765 mm pour l’Enyaq.
Le coffre arrière plaît avec un plancher long et relativement large, sous lequel il n’y a qu’un espace de rangement bas, ou encore la possibilité de rabattre les sièges arrière avec des leviers directement depuis le coffre, mais dans l’ensemble il est très bas, du fait de l’arrière incliné. Il y a aussi des crochets ou des poches « simplement astucieux » sur les côtés où de petites choses pourraient être rangées. L’EV6 a essentiellement un volume de coffre de 520 litres et peut transporter 1 300 litres de chargement lorsque les dossiers arrière sont rabattus. Ce n’est pas suffisant pour une voiture électrique tchèque, mais un avantage intéressant par rapport à l’Enyaq susmentionné est, par exemple, l’espace de stockage sous le capot avant. Pour la version à propulsion arrière, vous pouvez y stocker jusqu’à 52 litres, et pour un quatre roues, il peut gérer 20 litres. Cet espace de rangement avec couvercle est parfait pour ranger par exemple tous les câbles de charge possibles. Dommage pour cette prise de charge à l’arrière de la voiture… si la prise était à l’avant ce serait l’idéal. C’est assez peu pratique et il faut continuer à tourner autour de la voiture.
L’empattement long, en combinaison avec la cabine décalée vers l’avant mentionnée, a un effet assez positif sur l’espace intérieur. Les passagers à l’arrière bénéficieront ainsi d’un espace aux jambes supérieur à la moyenne. C’est un peu moins bon avec l’espace en hauteur, qui est cependant une taxe pour le design et la carrosserie basse. La fenêtre avant considérablement inclinée, qui se connecte au plafond juste au-dessus du siège avant, contribue à son tour au fait que la vue depuis l’EV6 n’est pas exactement idéale. La forme non conventionnelle du corps le limite à la fois vers l’arrière et vers l’avant. Dans la direction avant, les massifs montants A inclinés à un angle non conventionnel sont un obstacle, et les grands rétroviseurs, qui sont très larges et ont reçu un cadre spécial, peuvent être un obstacle. Il n’a aucune caractéristique fonctionnelle, mais ce sera probablement dû à l’aérodynamisme. Cependant, pour une telle voiture électrique, on s’attendrait soit à un système de caméra au lieu de rétroviseurs au design minimaliste et plus aérodynamique (voir, par exemple, une si petite Honda-e), soit au moins à quelque chose de plus esthétique.
Cela nous amène indirectement (pour moi personnellement) peut-être au plus gros inconvénient de l’ensemble de l’EV6. Et ce sont des poignées pliantes. Ceux-ci sont encastrés, bien sûr à nouveau pour des raisons aérodynamiques, ce qui signifie qu’après le déverrouillage de la voiture, des « éponges » aux formes étranges sortent du corps. Ils ressortent d’une manière étrange, et d’un côté il faut les pousser un peu plus, pour que de l’autre on puisse mieux saisir la partie à saisir, puis sentir et tirer. Si vous avez les mains maladroites et parfois moites, c’est parfois une performance surhumaine. Ce n’est ni confortable ni pratique et des poignées classiques seraient 100% un meilleur choix…
Après s’être assis derrière le volant, deux écrans incurvés de 12,3″ attirent l’attention. Cependant, par rapport à la Hyundai Ioniq 5, qui semble très aérée, l’intérieur de l’EV6 est plus intime et sportif. La console centrale est fixe et semble « léviter ». Un ancrage un peu meilleur l’aiderait, car elle peut bouger un peu avec un appui du genou plus fort. Un écran HUD avec réalité augmentée peut être acheté en option.
L’affichage derrière le volant et l’infodivertissement est assez austère et reste fidèle aux autres modèles KIA. Toutes les informations essentielles sont affichées derrière le volant, y compris la valeur de la batterie en pourcentage. Le menu est toujours contrôlé par des boutons sur le volant, d’une manière copiée sur les petits écrans des modèles précédents.
Sinon, l’EV6 est agréable à l’intérieur. Les sièges confortables plairont non seulement à l’avant, mais aussi à l’arrière. Le banc est divisé dans un rapport de 60:40 et dispose d’un forfait pour les skis, de nombreux espaces de rangement généreusement conçus et de plusieurs connecteurs USB. Mais je vais encore m’arrêter à eux…
La voiture offre une place pour le chargement du téléphone sans fil Qi directement dans la console centrale. C’est une chose cool, il a même un refroidissement par évent. Ce qui manque, cependant, c’est une connexion sans fil à Apple CarPlay et Android Auto. Donc, si vous souhaitez recharger sans fil, dans un endroit désigné, vous ne pourrez pas utiliser cette mise en miroir. Si vous souhaitez connecter le téléphone à la voiture, vous devrez brancher le câble dans la partie inférieure du tableau de bord et déposer le téléphone dans le grand compartiment sous la console centrale. Il n’y avait probablement pas beaucoup de réflexion ici, ou ça me dérange juste…
Un équipement attrayant est déjà dans la version de base de Earth. Il comprend, par exemple, la climatisation automatique à deux zones, des sièges avant chauffants, un volant chauffant, des capteurs de stationnement avant et arrière ou une caméra de stationnement arrière. Je dois également louer le traitement, la clarté et la lisibilité du tableau de bord numérique et l’infodivertissement plutôt rapide avec un environnement relativement compréhensible et clair.
Un élément très intéressant est la barre tactile sur la partie inférieure du tableau de bord, complétée par des commandes rotatives physiques. Le panneau est responsable soit du contrôle de la climatisation, soit du contrôle multimédia avec navigation. Vous pouvez basculer entre les deux modes en appuyant sur l’un des boutons tactiles. Cependant, ce n’est pas aussi précis que les contrôleurs physiques, mais vous pouvez vous y habituer. Les raccourcis accélèrent considérablement le travail avec l’infodivertissement, mais par exemple, si vous désactivez le son avec le contrôleur sur cette barre, vous devez le réactiver avec le même contrôleur. Les commandes de volume sur le volant ne fonctionnent pas pour une raison mystérieuse.
Très intéressante est la fonction Vehicle-to-Load, qui permet d’utiliser la batterie de traction de la voiture électrique comme source d’électricité mobile. Le véhicule peut ainsi devenir, par exemple, une source d’électricité de secours, et l’EV6 peut délivrer jusqu’à 3,6 kW. Vous pouvez connecter pratiquement tout, d’une machine à café à, par exemple, une tronçonneuse au chalet. Le constructeur précise qu’il est possible de « pomper » jusqu’à 80 % de la capacité de la batterie de cette façon, ce qui est déjà intéressant même dans le cas d’un camping hors de la civilisation.
La Kia EV6 est actuellement disponible sur le marché slovaque en trois variantes : la base est une version avec un moteur électrique d’une puissance de 125 kW, une propulsion arrière et une batterie de 58 kWh. Dans la version moyenne testée par nos soins, on retrouve également une roue arrière, mais cette fois avec une puissance de 168 kW et une batterie d’une capacité de 77,4 kWh. Le haut de gamme (avant l’arrivée de la version sportive GT) est l’EV6 à traction intégrale, d’une puissance de 239 kW et toujours avec une batterie de 77,4 kWh.
La variante testée fournit donc environ 230 chevaux, le couple atteint 350 Nm, la voiture accélère de zéro à 100 km/h en 7,3 secondes et atteint une vitesse maximale de 185 km/h. L’effet du moteur électrique est immédiat et grâce à la réponse immédiate à la pédale d’accélérateur (je ne sais toujours pas comment l’appeler autrement dans une voiture électrique… potentiomètre ? ? ) et à la traction douce et constante, l’EV6 semble très agile. Ce n’est pas Tesla, mais par exemple, les accélérations d’une intersection entraîneront de nombreuses voitures gonflées.
L’EV6 fonctionne également assez bien sur l’autoroute et à un rythme d’environ 130-140 km/h, il a toujours le désir d’accélérer davantage. Il s’essouffle au-dessus de 150 km/h, où il souffre clairement à la fois de la batterie et du moteur électrique. Le mode de conduite sélectionné affecte également l’impression du moteur. Les différences entre Eco, Normal et Sport sont particulièrement importantes du point de vue de la réponse à l’accélérateur (donc ? ?).
L’EV6 testé disposait d’une batterie d’une capacité de 77,4 kWh, et le constructeur lui donne une autonomie de 528 kilomètres en cycle mixte et même jusqu’à 740 km en mode urbain. Bien sûr, je ne me suis même pas approché de ces chiffres en hiver. L’autonomie après chargement à 100% a été réduite à 380 km. J’ai utilisé la voiture de manière normale, c’est-à-dire la même façon de conduire que je pratique avec des véhicules à moteur thermique et bien entendu je n’entends pas me limiter au confort du chauffage. Les températures étaient autour de zéro le matin et, comme vous le savez, l’hiver n’est généralement pas très clément pour les voitures électriques. Cependant, cela ne justifie pas les voitures électriques, et si elles doivent remplacer à parts égales les voitures à combustion, cela doit être pris en compte.
Kia indique une consommation moyenne en cycle mixte de 16,5 kWh/100 km. J’ai réduit la meilleure consommation à 20,6 kWh/100 km, ce qui est bien. Cependant, la moyenne était de 28,6 kWh sur l’autoroute et de 26 kWh en ville. Après le test hebdomadaire, l’ordinateur de bord affichait une valeur de 25,4 kWh/100 km. Pas mal, pas terrible. A la belle saison, la consommation et l’autonomie seront certes beaucoup plus intéressantes, mais cela ne justifie pas les voitures électriques. Après tout, nous devons aussi conduire en hiver.
L’architecture 800V utilisée permet une charge de, par exemple, 10% à 80% en env. 18 minutes. Cependant, j’ai essayé « seulement » une charge de 150 kW sur l’Ionity et là, c’était environ. 28 minutes de 30% à 100. Je n’ai pas manqué non plus de recharger depuis la prise 230V domestique, qui est plutôt une solution d’urgence pour les voitures électriques avec des batteries de grande capacité et vous ne pouvez pas la recharger du jour au lendemain même si vous commencez avec 75 pour cent de la batterie. Enfin, avec l’EV6, Kia déclare qu’il peut passer de 10 % à la pleine capacité en 32 heures et 45 minutes avec une prise régulière. À partir de la wallbox de 11 kW, la batterie de 77,4 kWh est chargée de 10 % à 100 % en 7 heures et 20 minutes. Cela a un peu de sens.
Le comportement routier de l’EV6 offre au conducteur un compromis très intéressant entre confort et suspension sportive. Le châssis est un peu plus rigide, mais toujours suffisamment flexible, et en combinaison avec des roues de 19 pouces avec une taille de pneu de 235/55, il parvient à amortir très bien les irrégularités transversales encore plus importantes. Le châssis fonctionne de manière fiable et peut maintenir les roues en contact avec la route dans presque toutes les circonstances.
Même si l’EV6 a un châssis et une carrosserie relativement hauts, il semble très stable grâce à la propulsion arrière, un réglage plus rigide et une grande voie de roue. C’est principalement grâce aux batteries stockées dans le plancher, qui abaissent le centre de gravité et « collent » la voiture à la route. La Kia électrique change volontiers de direction, la carrosserie ne penche pas trop là où l’on pointe le volant, l’EV6 y va volontiers. La voiture électrique de près de deux tonnes tourne étonnamment facilement dans les courbes.
Dans l’EV6, il est également possible de désactiver le système de stabilisation et vous avez alors une roue arrière de race pure avec tout ce qui va avec. Il faut juste de la pratique et surtout de la prudence, car déjà en mode Sport, il peut lancer correctement son arrière même dans un virage plus doux. La conduite sportive avec une voiture électrique est en fait une expérience complètement différente. Un moteur électrique silencieux (bien que vous puissiez sélectionner des sons virtuels de vaisseaux spatiaux… ? ) avec un démarrage immédiat du couple et une poussée constante, combiné à l’absence de changement de vitesse est une chose assez addictive.
Mais avec le temps vous vous résignerez aux disciplines dynamiques, vous perdrez votre championnat virtuel pour la plus longue autonomie et la plus faible consommation possible. Alors freinez le moins possible, naviguez et tournez le volant comme sur PlayStation. L’EV6 est bien sûr armé d’une multitude de systèmes d’assistance qui veillent à la sécurité et aident le conducteur. Donc, vous conduisez sur le régulateur de vitesse adaptatif, vous vous habituez au gardien de voie ennuyeux, qui semble être nerveux et corrige constamment doucement le volant, et parfois vous êtes fasciné par la dynamique excitante au démarrage ou lors des dépassements. C’est de la science-fiction.
Et en fait, ce que vous pouvez faire pour surprendre vos voisins – le stationnement à distance. L’EV6 peut se garer et se garer complètement toute seule, dans le sens de la longueur et de la largeur, et vous n’avez pas besoin d’être physiquement présent dans la voiture. Pour se garer, la voiture trouve et « mesure » une place par elle-même, le conducteur confirme où le véhicule doit aller, descend et lance le spectacle de marionnettes. Vous devez être à portée du véhicule et maintenir le bouton de la clé enfoncé, la voiture ira là où elle est censée aller, puis il vous suffira d’appuyer sur le bouton de verrouillage et vous pourrez vous éloigner pour faire du shopping. Pour se garer, approchez-vous simplement de la voiture, appuyez à nouveau sur le bouton et la voiture quittera la place de stationnement d’elle-même. Il ne manque plus qu’à apprendre aux autres conducteurs la patience et le stationnement normal entre les lignes… s’il y en a.
Donc, si vous appartenez à la minorité actuelle de conducteurs électropositifs, pour qui une voiture électrique a du sens et que vous ne vous souciez pas des anciennes limitations connues sous la forme d’autonomies plus courtes en hiver, d’une moins bonne efficacité sur l’autoroute ou de la nécessité d’un charge, alors vous devriez certainement au moins essayer l’EV6. Il roule et a fière allure pour son argent. Que pourrais-tu vouloir de plus…
Prix catalogue de base de la version Earth : 48 090 € (EV6 125 kW / 58 kWh 2WD)
Prix catalogue du modèle testé : 57 260 € (EV6 168kW / 77,4kWh 2WD)
