Honda Jazz Crosstar e:HEV – une triple combinaison réussie

Déjà dans la dernière génération, la Honda Jazz était une voiture qui n’avait pas de concurrent direct sur le marché. La carrosserie entre une berline et un monospace a apporté un espace supérieur à la moyenne dans le segment B et, grâce à la solution unique des sièges MagicSeats, une grande variabilité. Honda Jazz a conservé cela et a ajouté la version Crosstar et un système hybride unique.

La Honda Jazz avait déjà un entraînement hybride dans la génération précédente, mais c’était essentiellement un meilleur hybride doux. Il s’agissait d’un système IMA (Integrated Motor Assist), où au lieu d’un démarreur, il y avait en fait un moteur électrique plus puissant qui pouvait assister le moteur à combustion ou fonctionner comme un générateur. Mais son inconvénient était une connexion solide avec le moteur à combustion interne. Le nouveau système hybride e:HEV est essentiellement l’exact opposé de l’IMA d’origine. Le moteur électrique et le moteur à combustion interne peuvent fonctionner complètement séparément, ce qui est un énorme avantage.

Honda Jazz a toujours été quelque part entre une petite berline et un monospace. Cependant, la génération actuelle a reçu la version Crosstar, qui a en outre une garde au sol accrue, des roues plus grandes et des jupes d’ailes en plastique et des pare-chocs en plastique non peint. En plus de tout cela, il a également reçu des éléments d’un SUV. C’est donc un crossover si spécial qui croise exceptionnellement trois catégories. Une triple combinaison réussie…

Bien que la silhouette soit similaire aux générations précédentes de Jazz, contrairement à elles, elle a reçu un design strictement minimaliste avec un minimum de moulures et d’inventions diverses. Le corps a des formes simples et lisses, ce qui ne pouvait certainement pas être dit de ses prédécesseurs.

L’intérieur est également minimaliste, et l’un des objectifs est de ne pas obstruer la vue vers l’extérieur. Et à notre avis, cela a été réalisé, ce qui est également aidé par les fenêtres triangulaires des montants A, qui sont très minces. L’intérieur lui-même a un minimum de boutons, et la plupart des fonctions sont contrôlées via l’écran d’infodivertissement ou les boutons sur le volant. Côté ergonomie, nous n’avons rien à redire.

Outre le fait que l’habitacle est suffisamment spacieux pour que je puisse m’asseoir confortablement « derrière moi » et avoir encore quelques centimètres d’espace devant mes genoux, l’habitacle de la Honda Jazz possède une variabilité inégalée. Il offre un système d’assise unique qui bénéficie du stockage du réservoir de carburant sous les sièges avant, de sorte qu’il y a de la place sous les sièges arrière. Grâce à cela, ils peuvent être soulevés comme au cinéma, vous pouvez donc y placer confortablement un objet plus haut (par exemple, une fleur dans un pot), ou, au contraire, vous pouvez les mettre jusqu’en bas. Le mécanisme déplace le siège vers le sol et, après avoir rabattu le dossier, une surface plane est créée, alignée avec le sol du coffre à bagages. La Honda Civic a obtenu une image plus sportive dans la dernière génération et c’est ainsi qu’elle est apparue avec ce système, mais je suis content qu’au moins la Jazz l’ait conservée, car le système Magic Seats est une chose unique et merveilleuse.

Lorsque vous regardez la Honda Jazz, qui a une silhouette monospace, vous ne vous attendriez probablement pas à un caractère plus sportif de la voiture. D’autant plus pour la version Crosstar, qui a un look plus tout-terrain et une garde au sol plus élevée. Mais c’est toujours Honda, et cette marque est basée sur des caractéristiques de conduite plus sportives. Et le Crosstar ne fait pas exception, donc malgré sa structure plus haute, il se place assez bien dans les virages. Sur des roues de 16 pouces, c’est un peu plus dur sur les bosses, mais toujours assez confortable. Et je n’échangerais certainement pas un confort plus élevé contre une moins bonne stabilité dans les virages.

La conduite de la Honda Jazz hybride est vraiment très intéressante. Comme celui du grand CR-V hybride, il ne possède pas de transmission classique, mais une seule transmission directe, ce qui correspond au rapport de démultiplication le plus élevé des transmissions conventionnelles. Ce dernier peut entrer en jeu à des vitesses supérieures à environ 75 km/h – mais ce n’est pas obligatoire.

Même à des vitesses plus élevées, le moteur électrique peut être utilisé pour entraîner directement la voiture, mais à des vitesses plus faibles, par exemple lors de déplacements en ville, il ne peut en être autrement. Dans ce cas, les roues sont entraînées par le moteur électrique et le moteur à combustion interne ne sert qu’à entraîner le générateur, sauf si l’énergie stockée dans la batterie est suffisante. Cependant, la voiture gère la majeure partie de la conduite en ville uniquement en mode électrique avec le moteur à combustion interne éteint. Le moteur à combustion interne a un volume de 1,5 litre et une puissance de 72 kW, et le moteur électrique le complète avec une puissance de 80 kW. Honda appelle ce système i-MMD.

Le système hybride du véhicule fonctionne très bien et pousse le moteur à combustion interne à une efficacité maximale, ce qui devrait être l’objectif d’un système hybride. Bien sûr, c’est en ville qu’il fonctionne le mieux, où l’on peut rouler le pied léger avec une consommation d’environ trois litres aux 100 km. Bien sûr, cela dépend aussi de la situation – les trajets courts avec un démarrage à froid ne sont pas exactement idéaux, car Honda essaie principalement de réchauffer le moteur à combustion, de sorte que la consommation est alors plus élevée. Mais après le réchauffement de l’essence 1500 et le démarrage du système hybride à son mode optimal, la consommation diminue rapidement. Étonnamment, la consommation n’est pas élevée même sur l’autoroute, même là ce système hybride peut utiliser le mode EV.

Même l’équipement de base de la Honda Jazz, qui s’appelle Comfort, est définitivement au-dessus de la norme. Il comprend, par exemple, des feux avant et arrière à LED, un certain nombre d’assistants de sécurité dans le pack Honda Sensing ou le système Honda Connect. Cependant, la Jazz Crosstar n’est vendue qu’en équipement supérieur, qui comprend en outre, par exemple, la navigation, l’entrée et le démarrage sans clé, la navigation, les fonctionnalités de connectivité Apple CarPlay/Android Auto ou My Honda +. Et comme il faut débourser un supplément pour tout ça, dans ce cas la Jazz Crosstar Executive testée coûte 24 360 €.

Le prix n’est pas bas, étant donné qu’il s’agit d’un véhicule du segment B, mais vous obtenez une voiture pratique chargée d’équipements et de technologies. Comme d’habitude chez Honda, les éléments d’équipement individuels ne peuvent pas être ajoutés et sont donnés par le niveau d’équipement. Par conséquent, seul un ensemble d’accessoires en plastique et de peinture métallisée peut être ajouté au niveau Executive (la voiture testée avait même une version bicolore plus chère avec un toit noir).

La Honda Jazz Crosstar a vraiment réussi et il est difficile de trouver des mots de critique pour elle (c’est-à-dire en dehors du prix plus élevé déjà mentionné). C’est une voiture qui, à mon avis, n’a pas de concurrence en termes d’espace et de variabilité de l’intérieur. En même temps, il dispose d’un système hybride très sophistiqué qui peut conduire très économiquement. C’est une voiture avant tout pour la ville et ses environs, où on se sent comme un poisson dans l’eau. Et il peut également gérer la conduite sur autoroute, de sorte que la consommation sera toujours bonne en combinaison. J’apprécie que, malgré la structure de caisse plus haute, elle ne penche pas trop dans les virages et tienne bien la piste. Le compromis pour cela est un châssis légèrement plus rigide, mais je suis heureux de payer ce prix pour la maniabilité.

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