Famille Hyundai Bayon 1.2MPi – Fait pour tout le monde

Le constructeur automobile coréen Hyundai a trouvé une place dans son portefeuille pour un deuxième petit crossover. Spécialement, et uniquement pour l'Europe, il y a le nouveau Hyundai Bayon, qui veut faire suite au modèle à succès ix20. Nous avons donc testé la nouveauté sur les routes slovaques.

Les petites voitures disponibles avec un espace intérieur généreux sont déjà très modestes dans l'industrie automobile aujourd'hui. Malgré le fait que ces voitures offrent le meilleur des deux mondes et peuvent être un succès dans l'obscurité pour de nombreux automobilistes. Dans notre petit marché, la Ford Fusion ou la Citroën C3 Picasso ont autrefois célébré un tel succès. Les propriétaires de ces véhicules sont alors souvent passés, par exemple, à la Hyundai ix20. Après un démarrage plutôt mitigé en 2010, il a démarré et dans les derniers mois de production, en 2019 il s'est littéralement « déchaîné ». À l'époque, la voiture était encore suffisante pour remporter le prix de la voiture senior de l'année.

Depuis lors, ce monospace/crossover n'a pas reçu de successeur direct. À une époque où le segment des mini-monospaces s'éteint et est remplacé par les populaires multisegments et VUS du segment B, le Bayon est le salut. Bien sûr, même ce modèle n'a pas évité les ailes en plastique et un petit soupçon d'apparence tout-terrain. Bayon se veut une alternative plus abordable, et dans un bon sens plus simple, au plus grand modèle Kona, qui avec ses variantes plus puissantes ou électrifiées cible une clientèle différente.

Le Bayon, qui sera déjà produit en Turquie, doit remplacer le ix20. Au lieu d'un grand monospace vient un pseudo-SUV accroupi, ou plutôt quelque chose comme un hayon surélevé. Il ajoute un design intéressant, par rapport au ix20 il réduit la praticité de l'intérieur, car il n'a pas de sièges arrière coulissants et rabattables, mais une banquette classique avec un dossier divisé. Avec une longueur de 4 180 mm, le Bayon n'a que 25 mm de retard sur le Kona, l'empattement est également légèrement plus court. La principale différence est la structure inférieure du corps et la taille des roues plus petite en pouces. Avec une hauteur de 1,49 mètre, le toit du Bayon est cinq centimètres plus proche de la route que celui du Kona et ne dépasse pas beaucoup les berlines classiques. Néanmoins, le Bayon peut se targuer d'un volume de coffre généreux de 411 litres, mais il n'aurait pas à avoir une marge de coût aussi élevée.

Bayon a un design très distinctif mais pas primaire. La partie arrière en particulier divisera probablement le public en deux camps. La partie avant est inspirée du Kona et les surfaces latérales sont caractérisées par des moulures importantes. La partie dominante de la partie arrière mentionnée est constituée par les feux arrière de forme étrange. qui sont essentiellement à incandescence, dans les équipements supérieurs LED. Ils sont reliés par une barre rouge, qui, malheureusement, comme pour le i20, ne s'allume pas et n'a que des réflecteurs.

Les dernières Hyundai sont absolument indubitables de l'extérieur, mais à l'intérieur, le design est plutôt plus conservateur. Avec Bayon, il s'intègre parfaitement à la clientèle cible attendue, qui sera ravie, par exemple, d'un protège-angle mort ou d'un volant chauffant, ou d'un classique frein à main mécanique en place, plutôt que d'une superbe diagonale d'affichage.

La forme de l'intérieur est basée sur le modèle i20 , il offre donc une architecture très réussie, des formes intéressantes et un lieu globalement agréable pour passer vos moments de voyage. Les matériaux sont de haute qualité et ont pour la plupart une belle structure, mais dans certains détails, ils sont facilement en retard par rapport à l'i20 en termes de vue et de toucher. Quoi qu'il en soit, si nous revenons à l'ix20, c'est un sérieux bond en avant dans tous les domaines de l'intérieur, auquel nous nous sommes déjà habitués avec cette marque ces dernières années.

L'infodivertissement peut avoir jusqu'à un écran de 10,25 pouces dans les spécifications les plus élevées testées, et il peut également y avoir un tableau de bord numérique devant le conducteur. Le multimédia est fondamentalement le même que dans l'i20 et d'autres modèles modernes de la marque, ils méritent donc des éloges en termes de résolution, de réponse au toucher et de clarté. L'interface graphique est alors une question de goût, mais elle peut être personnalisée dans une large mesure.

Hyundai devrait également être félicité pour la connexion sans fil avec Apple CarPlay ou AndroidAuto, qui fonctionne parfaitement. Certains équipements de sécurité et multimédia peuvent être ajoutés comme des perles – par exemple, un régulateur de vitesse intelligent coopérant avec la navigation ou la possibilité de coupler un calendrier personnel avec l'infodivertissement.

Les sièges avant sont assez larges et ont des côtés très moelleux. Le contrôle est un classique des Hyundai modernes. Cela pourrait être appelé fonctionnalité sans extravagances – tout est à portée de main, il reste suffisamment de boutons sur le tableau de bord et ils sont suffisamment grands pour être ressentis à l'œil nu. La seule chose qui m'a vraiment ennuyé était de désactiver l'avertissement de sortie de voie, qui autrement vous traîne sur le volant. Il faut le chercher à gauche sous le volant…

Bayon a obtenu un moteur atmosphérique de base sous le capot de l'éprouvette. Le top de l'offre Bayon est bien sûr le trois cylindres turbocompressé 1.0 T-GDi d'une puissance de 88 kW, le même que sur la i20. Il y aura le choix entre des versions conventionnelles et hybrides légères et une transmission manuelle ou à double embrayage. Ceux qui s'intéressent à une voiture diesel, quatre cylindres turbocompressée, hybride et électrique à part entière chez Hyundai seront satisfaits du modèle Kona . Bayon, quant à lui, proposera le moteur quatre cylindres de base moins exigeant avec un volume de 1,2 l et une puissance de 62 kW. Pour de nombreux clients qui recherchent une petite voiture surélevée, il faudra des points supplémentaires pour ce quatre cylindres atmosphérique.

Le petit quatre cylindres a reçu des conduits d'échappement intégrés à la culasse, ce qui lui permettra de se réchauffer plus rapidement à la température de fonctionnement et, inversement, de refroidir les gaz d'échappement sous forte charge. Le quatre cylindres à aspiration naturelle et non turbocompressé est doté d'une injection de carburant à admission indirecte, d'un DACT entraîné par chaîne et d'une technologie à 16 soupapes. Un classique éprouvé, qui a pour condition préalable une longue durée de vie, une fiabilité et une robustesse. Cela ne dérange même pas les courts trajets en ville, il n'a pas besoin d'être refroidi, et quiconque veut acheter une voiture pour plus que la fin de la garantie doit absolument l'atteindre.

Il se caractérise par une essence à grande vitesse typique, avec des réactions rapides au gaz. La dynamique est peut-être faible pour certains de nos jours et correspond à une petite puissance maximale de 62 kW (84 ch), mais on peut apprendre à la conduire assez allègrement. La puissance maximale et le faible couple sont élevés (6 000 tr/min contre 4 200 tr/min). Le moteur a une courbe de performances assez linéaire, il n'est pas très bon dans la plage inférieure des régimes, et pour une conduite plus rapide il faut le faire tourner au-dessus de 4000 tr/min. Si vous vous attendez à une accélération significative de sa part déjà autour de la limite de 2000 tr/min, vous reconnaîtrez la différence entre le trois cylindres usé 1.0 T-GDi, qui est beaucoup plus souple grâce au turbo et capte mieux dès la limite de vitesse inférieure. En revanche, lorsqu'il est composé au-dessus de la limite de 6000 tr / min, il affichera un beau pic de performances des moteurs atmosphériques classiques.

Le petit quatre cylindres, lancé au-delà de 4 000 tr/min à 130 km/h, puise environ 7 l/100 km dans le réservoir. Dans les quartiers, cependant, son appétit chute profondément à 5 l/100 km, et en ville il s'installe quelque part entre 5-6 l/100 km. La moyenne générale au cours de la semaine d'essai était de 5,7 l/100 km. Et nous avons conduit beaucoup plus dynamiquement que nous aurions dû. La consommation est également par unité. Dans la gamme de moteurs et si un conducteur calme pouvait mettre la main dessus, je suppose qu'il serait encore meilleur que le 1.0 T-GDi avec MildHybrid.

Le nouveau châssis impressionne par un compromis très réussi entre agilité, sécurité et confort. L'essieu arrière, malgré sa construction simple avec une barre de torsion, ne résonne pas même sur une mauvaise surface. La voiture gère parfaitement les routes urbaines accidentées grâce à la suspension relativement souple des essieux. Pour autant, le Bayon n'est pas un bateau branlant, mais offrira un très haut niveau de confort, sans paraître encombrant. Au contraire, une direction assez rapide et précise n'est pas souvent chose courante dans cette classe. La réduction du bruit de roulement, du moteur et du bruit aérodynamique est très bonne. Tout cela s'intègre dans le mélange confortable du véhicule, ce qui donne au conducteur une grande confiance en lui.

Il est intéressant de noter que les plus gros pneus de 17 pouces (205/55 R17) n'ont pas un profil plus bas que d'habitude. Ainsi, les seize plus petits testés (195/55 R16) ont également une circonférence plus petite et une garde au sol plus faible. Les quinzaines de base ont une taille de 185/65 R15.

Tant que le design distinctif n'est pas un obstacle pour le groupe cible de ce véhicule, nous prévoyons également un grand succès pour le Bayon sur notre marché. La mode des SUV et des crossovers ne s'est que brièvement laissé souffler et offrira un grand espace sur une petite base, un bon habitacle, du multimédia et de bons moteurs, ou des caractéristiques de conduite équilibrées. Avec le 1.2 de base et en équipement Family, pour moins de 17 000 €, il est parfait pour tout le monde…

Spécifications techniques: