Une nouvelle Skoda suscite toujours de l’intérêt en France, et la Superb de quatrième génération ne fait évidemment pas exception. Pour notre essai d’une semaine, nous avons reçu une version qui sera probablement parmi les plus tentantes et les plus vendues – un diesel de cent cinquante chevaux en break et en finition Selection (presque) basique.
Si quelqu’un vous dit que la nouvelle Superb n’est qu’une Passat déguisée, ne le croyez pas. Cette fois-ci, c’est plutôt l’inverse, car les deux modèles ont été développés en même temps, et pour la plupart, c’est Skoda qui a piloté le développement. En effet, la Superb peut également être proposée en version berline, ce qui n’est plus possible avec la Passat, et dans cette version, elle sera donc vraiment unique sur la route.
Aujourd’hui, Skoda propose à nouveau une voiture un peu plus spacieuse, qui a gagné 43 mm en longueur par rapport à sa devancière avec un empattement inchangé, mais qui a étonnamment perdu 15 mm en largeur et augmenté de 12 mm dans la direction opposée. Ses proportions sont donc revenues en arrière, heureusement de peu.
Vous avez déjà pu voir à quoi ressemble cette nouveauté sur des tonnes de photos et la lire ou la voir dans un certain nombre de commentaires sur YouTube, alors mentionnons juste quelques détails : la face avant est dépourvue d’extravagances majeures et il est facile de la confondre de loin avec la dernière génération, ou même avec l’Octavia avant le lifting. L’emblème de la flèche ailée brille sur le capot et c’est à peu près tout. Le profil latéral est logiquement identique à celui de la Passat, à l’exception de la découpe des phares. Dans l’ensemble, la nouvelle Superb a de belles proportions et son design vieillira certainement lentement. Il n’est simplement plus très distinctif, comme il l’était dans le passé.
L’arrière est dépourvu du traditionnel logo du constructeur, remplacé par un lettrage, mais les feux arrière sont dotés d’un très beau graphisme, d’un grand feu stop et de clignotants dynamiques, ainsi que, heureusement, d’une paire de feux de recul et de feux antibrouillard. À l’avant, les phares antibrouillard classiques nous manquent quelque peu et Skoda les a remplacés par des « feux de mauvais temps » qui font partie des phares principaux, à l’instar de certains de ses frères et sœurs de la Concorporation. Nous les avons ici en option avec la fonction Matrix, et il n’y a peut-être qu’un seul mot pour les qualifier : génial. Une telle sculpture dans cette gamme de prix pourrait faire l’envie des constructeurs automobiles les plus haut de gamme.
Une fois à bord, nous avons été accueillis par l’intérieur Lounge en option, qui confère à la « base » de la Superb une dose de luxe indéniable. Cet intérieur fait largement appel au matériau unique Artisyn, qui ressemble à du cuir bruni mais qui est fabriqué à partir de fibres de polyester recyclées. Le confort est de première classe dans la Superb, grâce à des sièges certifiés AGR.
Dans la version Selection, ils sont dotés d’un réglage semi-électrique, c’est-à-dire que le dossier et le soutien lombaire sont réglables électriquement, mais que le glissement et l’inclinaison ainsi que la longueur de l’assise avant sont manuels. Ce sont d’excellents « fauteuils » et, bien qu’ils soient assez larges, ils soutiennent bien le dos dans les virages. Enfin, vous pouvez régler l’appui-tête dans le sens de la longueur…
La nouvelle Superb offre classiquement une grande habitabilité à l’avant, et c’est sans doute encore mieux à l’arrière. La Superb a toujours réussi à marquer des points en matière d’espace aux places arrière, et sa quatrième génération ne fait pas exception. Il y a énormément d’espace dans toutes les directions, et vous pouvez rouler avec beaucoup de style. La seule chose qui manque pour une expérience vraiment luxueuse, à part le moelleux des sièges, est peut-être la climatisation à quatre zones.
L’espace se prolonge bien sûr au-delà des dossiers. Le coffre atteint déjà 690 litres à sa base, ce qui est un chiffre impressionnant en soi. En outre, la banquette arrière rabattue offre un peu moins de deux mètres cubes d’espace. Le transport d’un objet de deux mètres de long est ici une véritable frayeur, et il y a également un volet roulant électrique automatique qui se rétracte automatiquement lorsque vous ouvrez le hayon à commande électrique. Le programme d’alimentation et les divers arrêts de porte « Simply Clever » sont traditionnellement excellents, mais je ne comprends pas très bien pourquoi ils n’ont pas été copiés depuis longtemps par d’autres constructeurs automobiles… ?
J’aime bien la disposition du tableau de bord, qui n’apporte rien de révolutionnaire, et c’est peut-être une bonne chose. Des alarmes « numériques » classiques avec de nombreuses informations sur la consommation qui peuvent être modifiées, ou une navigation projetée derrière ces alarmes. Classique. Mais d’un autre côté, je préférerais sans doute remplacer sa lunette noire brillante ou la cacher sous l’auvent, car lorsque le soleil brille sous le « mauvais angle », il reflète presque tout…
L’énorme système d’infodivertissement, cette fois-ci de 13 pouces, est un sujet qui fait déjà couler beaucoup d’encre, car il a posé des problèmes dans la génération précédente, et il en a été de même pour d’autres modèles VW. Ici, cependant, tout semble aller bien (comme c’était le cas lorsque nous avons testé l’Octavia après le facelift…), le système ne bégaie pas, et bien qu’il soit à nouveau plus bourré d’informations et de fonctionnalités qu’auparavant, les commandes sont paradoxalement beaucoup plus simples à utiliser.
L’assistant virtuel Laura fonctionne de manière satisfaisante, d’une part grâce à la possibilité de définir des raccourcis pour les fonctions les plus utilisées dans la barre d’en-tête de l’écran, et d’autre part grâce à un trio de raccourcis stratégiquement placés qui permettent d’accéder rapidement à d’autres menus (réglages du véhicule, retour à l’écran principal et liste d’applications). L’assistant virtuel Laura, doté d’une intelligence artificielle, fonctionne également très bien et peut effectuer des recherches sur Internet avec une grande facilité.
La nouveauté de la Superb (et du nouveau Kodiaq…) réside dans les trois « cadrans intelligents » circulaires situés au bas du tableau de bord. Les cadrans les plus extérieurs règlent la température de la climatisation (en tournant) et à la fois le chauffage et la ventilation des sièges avant (en appuyant puis en tournant), tandis que le cadran central est configurable et gère le réglage des modes de conduite (si vous avez le moteur et l’équipement adéquats), la direction et l’intensité du souffle de la climatisation, le zoom avant ou arrière de la carte de navigation et le contrôle du volume de l’infodivertissement.
Les Smart Dials s’insèrent entre les boutons physiques classiques pour le dégivrage du pare-brise, le chauffage de la lunette arrière, la circulation de l’air dans l’habitacle et la climatisation automatique. C’est certainement un progrès par rapport à la climatisation affichée sur l’écran de l’infotainment, et je suis heureux que les constructeurs automobiles aient appris leur leçon et soient à l’écoute de leurs clients.
Restons un peu sur la commande. Le sélecteur rotatif de la boîte automatique, qui a été déplacé derrière le volant, demande un peu de temps pour s’y habituer. J’ai réussi à sélectionner accidentellement la marche arrière au lieu de D à plusieurs reprises, mais ce n’est pas vraiment un problème, car la voiture se heurte à vous et déclenche la caméra de stationnement arrière (dans cette version seulement…). Cette dernière a une qualité d’image assez médiocre pour les standards d’aujourd’hui et mériterait certainement plus de netteté.
En revanche, il faut saluer la facilité avec laquelle il est possible de désactiver l’assistance au maintien de la trajectoire ou la surveillance de la limite de vitesse maximale. Il suffit d’appuyer sur le bouton situé sur le bras droit du volant et de cliquer sur la fonction concernée dans la liste claire du tableau de bord. Ce qui est également formidable, c’est que même si vous désactivez le système d’alerte sonore de limitation de vitesse, la lecture des panneaux de signalisation reste active et vous pouvez toujours garder un œil sur les limites en vigueur.
Sous le capot de l’engin d’essai se trouve un moteur diesel deux litres de 110 kW (150 ch) et 360 newton-mètres. Dans ce cas, il n’entraîne que les roues avant, par l’intermédiaire d’une transmission DSG à double embrayage à sept rapports. L’amortissement des vibrations et du bruit du moteur est absolument de premier ordre pour la catégorie et surtout le nombre de cylindres. Même en tant que conducteur, je sais qu’il ne s’agit d’un diesel qu’en cas de forte charge ou à des régimes plus élevés, où la DSG ne le laisse pas trop souvent se reposer sur ses lauriers. Le couple maximal se situe entre 1600 et 2750 tr/min, et tout ce qui est supérieur n’a pas beaucoup de sens.
La boîte DSG à sept rapports passe les vitesses avec vivacité, dans la limite des capacités des transmissions à double embrayage, mais on sent qu’elle est un peu juste dans les situations les plus extrêmes, et qu’elle ne coopère pas avec autant de force que le conducteur le souhaiterait lorsqu’il passe brusquement à un style de conduite plus dynamique. Mais d’accord, il s’agit d’un moteur de base, il ne faut donc pas s’attendre à des ambitions sportives et les critères devraient être plus souples…
Le couple est suffisant pour se déplacer rapidement dans le trafic normal sans avoir à mettre fréquemment les pleins gaz lors des dépassements ou des changements de vitesse. Le moteur et sa puissance sont tout à fait suffisants pour une conduite confortable et souple, et il ne se perd pas sur l’autoroute à des vitesses à peine supérieures à la limite autorisée. Et le plus important, la consommation, est bien sûr exemplaire. Moins d’un millier de kilomètres par semaine, plutôt dynamiques, ont révélé une moyenne de 6,4 l/100 km. En ville, la consommation se situe le plus souvent autour de sept litres, et il est facile de descendre bien en dessous de six pour les plus longs trajets….
Mais la surprise la plus agréable pour moi a été de constater que la Superb n’est pas seulement le roi flottant des autoroutes. sur ce modèle, avec des pneus Pirelli Winter Sottozero 3 235/45 R18, elle se comporte aussi relativement bien dans les virages, où elle alterne les descentes et les montées. Le réglage du châssis est en fait meilleur que dans la troisième génération, ce qui mérite d’être salué. De même, l’insonorisation est bonne et il existe désormais des voitures plus silencieuses, peut-être seulement une classe au-dessus. La Superb s’est donc améliorée dans presque tous les domaines, mais cela signifie aussi que son prix a augmenté…
La Superb, en version Combi, démarre avec le TSI essence de base au prix de 42 230 euros. Notre voiture d’essai en finition Selection avait un prix de base de 45 630 €, mais le prix de la pièce d’essai a grimpé à 49 164 €. Cela est dû aux extras pour des choses tout à fait nécessaires comme le régulateur de vitesse adaptatif avec conduite assistée, les superbes phares Matrix-LED avec AFS, avec feux antibrouillard intégrés et fonction d’angle, les feux arrière Full LED avec indicateurs de direction dynamiques et effet de bienvenue et enfin les roues supplémentaires, la roue de secours, la peinture métallisée et le superbe intérieur Lounge.
La nouvelle Superb s’appuie sur des traditions bien établies et devient une fois de plus un modèle spacieux et généreux destiné à un très large éventail d’acheteurs. Bon, d’accord, pas autant qu’avant. Par exemple, il n’est plus possible d’acheter la nouvelle Superb avec une transmission manuelle, et la liste des prix ne comprend en fait que deux lignes d’équipement spécial – et les plus chères en plus.
Mais les bases de la nouvelle Superb sont si bonnes qu’elle pourrait facilement rester sur le marché pendant une dizaine d’années. Nous avons ici une nouvelle confirmation que Skoda sait tout simplement comment faire des voitures familiales, et vous pouvez certainement vous attendre à la voir sur la route sur une base très régulière….
