Pour notre test hebdomadaire, nous avons à nouveau eu droit à la sixième génération du Honda CR-V, le modèle le plus vendu de la marque japonaise dans le monde. Le CR-V dispose d’une batterie exceptionnellement grande, capable de parcourir plus de 80 km à l’électricité pure. Comment le système hybride rechargeable e:PHEV se comporte-t-il dans des conditions proches de l’hiver ? Jetons un coup d’œil…
Nous avons déjà eu l’occasion de voir le Honda CR-V dans la salle de presse à quelques reprises, alors décrire l’extérieur de ce porte-étendard du pays du soleil levant n’est probablement pas une tâche trop ardue. Le SUV qui nous fait face est l’un des plus grands en termes de longueur. Il n’essaie pas de masquer l’angularité innée de ces véhicules, mais il a de belles lignes. La combinaison de la nouvelle peinture métallisée or et des accessoires noirs convient vraiment au CR-V.
Un large bouclier avant, suivi de phares étroits, presque légèrement plissés, d’un profil latéral simple et enfin de la queue, les feux arrière formant une sorte de lettre L. Il n’y a probablement pas d’idée de design supplémentaire qui pourrait être considérée comme révolutionnaire, mais pris dans son ensemble, le CR-V semble majestueux et, malgré le concept, un peu sportif.
Les jantes noires masquent également bien la taille des seules jantes de 18 pouces. Cette taille est judicieusement choisie en fonction du confort de conduite souhaité, et non, vous ne pouvez toujours pas payer un supplément pour des tailles plus grandes. Avec ses 4.706 mm de long, le SUV est un peu plus long qu’un Skoda Kodiaq, par exemple, et offre également un espace intérieur généreux. Dans le coffre, il y a 635 litres pour être précis, ce qui est certes nettement inférieur à celui de son compagnon d’écurie susmentionné, mais reste un bon rapport qualité/prix.
Aucun changement à l’intérieur. Il y a un bouton correspondant à la plupart des fonctions, la climatisation est commandée sur un panneau conventionnel, et à la position la plus basse, vous trouverez une boîte à gants avec un chargeur sans fil pour votre téléphone. Pour la navigation ou les réglages audio, vous pouvez utiliser le système multimédia à écran tactile de 9 pouces avec connectivité Apple CarPlay et Android Auto – tous deux sans fil. L’infodivertissement peut paraître désuet à l’œil et ne peut même pas afficher grand-chose à première vue, mais il est simple, rapide et – plus important encore – vous le prendrez rapidement en main.
Passons plutôt à la technologie, sur laquelle nous avons déjà beaucoup écrit lorsque nous avons testé les CR-V et Civic classiques, mais la répétition est mère de la sagesse. En résumé, Honda utilise une solution hybride série-parallèle unique en son genre. Dans la plupart des modes de conduite, la voiture fonctionne comme un hybride série, c’est-à-dire que les roues sont entraînées par un moteur électrique qui puise son énergie soit dans la batterie de 17,7 kWh, soit directement dans le moteur à combustion, qui agit ici comme une sorte de générateur. Cela garantit une expérience de conduite similaire à celle d’une voiture et, lorsque l’on accélère, on bénéficie de la réponse instantanée d’un moteur électrique réactif de 135 kW (184 ch) et 335 Nm, qui n’interrompt pas la poussée en changeant de vitesse et dont la puissance est constante.
Et cela fonctionne très bien. Vous pouvez être à la fois subtil et brutal avec l’accélérateur, et vous obtenez toujours exactement ce que vous voulez. D’un mouvement subtil de quelques centimètres au moment de se garer à une accélération plus brutale à la sortie d’une intersection. Le tout en une seule fois et sans délai. Absolument génial.
En fait, vous n’avez pas vraiment besoin de vous soucier des performances du moteur quatre cylindres à essence de 2,0 litres à cycle Atkinson et injection directe, car vous ne pouvez pas toucher à sa puissance. Pour mémoire, elle est de 109 kW et 189 Nm. J’ai écrit que le groupe motopropulseur fonctionne comme un hybride de série dans la plupart des modes, mais en conduite régulière au-delà d’environ 70 km/h, le moteur à combustion interne est fermement couplé aux roues par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses à deux rapports. Ainsi, contrairement à la Civic, un nouveau rapport de vitesse inférieur vient s’ajouter au rapport de vitesse supérieur existant, et les deux ont été optimisés pour la plus grande variété possible de scénarios de conduite. En effet, lorsque l’on roule à grande vitesse (par exemple, sur autoroute), il n’est pas judicieux de générer de la puissance par le biais du moteur à combustion (comme le fait le Nissan X-Trail, par exemple) et il est plus avantageux de connecter directement le moteur aux roues.
Le constructeur annonce une accélération de 9,4 secondes à 100km/h. La consommation est toujours un joker avec les hybrides rechargeables, mais ici Honda cite également des chiffres pour la conduite avec une batterie à plat. Honda promet une consommation de 6,2 litres d’essence aux 100 km, ce qui devrait être comparable à la variante à deux roues motrices de la e:HEV. La grande batterie de l’hybride rechargeable, qui peut facilement dépasser les 80 km (en été, bien sûr), constitue un énorme avantage. Nous n’avons pas dépassé les 66 km le matin à 4 degrés…) et c’est déjà une portion de kilomètres plus que suffisante pour un usage quotidien.
Il faut 2,5 heures pour atteindre un état de charge de 100 %, grâce à la puissance du chargeur embarqué de 6,8 kW. Les journalistes qui testent les véhicules hybrides rechargeables ont généralement une consommation d’essence relativement élevée à long terme parce qu’il est tout simplement plus facile de ne pas charger la voiture, mais ce n’était pas le cas avec le CR-V, du moins pour nous. Ce dernier a obtenu une belle consommation de 4,5 litres aux 100 km sur les derniers milliers de kilomètres. Nous avons obtenu 5,2 litres aux 100 km après une semaine d’essai, avec des charges sporadiques.
La consommation est également faible grâce à une récupération intelligente très bien réglée. En conduite, nous avons utilisé au maximum le mode B qui, même s’il ne simule pas complètement la commande d’une seule pédale, est vraiment bien réglé. Au niveau des freins, il n’y a absolument aucune transition perceptible entre la régénération et le freinage à disque, nous ne retrouvons donc pas ce mal commun ici non plus. Le châssis a besoin d’être relevé une fois de plus et je dois dire qu’il filtre admirablement les bosses, au prix d’un peu plus de roulis latéral, bien sûr. Pour moi, c’est le réglage parfait pour cette voiture. Dans les virages, nous avons atteint les limites des pneus hiver usés plutôt que celles du châssis.
Si je devais chercher des défauts, je devrais probablement mentionner l’impossibilité d’obtenir une transmission intégrale avec un hybride rechargeable. Il est évident que l’agencement de l’espace en est la cause, puisqu’un hybride conventionnel peut l’avoir. L’autre petite réserve que j’émettrais concernerait le fonctionnement du mode hybride. Le mode électrique pur est très bien, le mode Auto tente de combiner de manière appropriée les modes électrique et hybride, mais le mode SAVE devrait stocker l’électricité dans le bloc-batterie pour plus tard.
Si vous activez ce mode plus tard, lorsque vous aurez parcouru environ 10 km sur la batterie, vous risquez d’arriver à la destination où vous vouliez vous rendre en mode électrique pur avec une batterie presque complètement déchargée. Heureusement, il existe une option permettant d’activer à l’avance le mode CHARGE, qui commande au moteur à combustion de recharger la batterie. Pour l’activer, il suffit d’appuyer longuement sur le bouton EV, situé à côté des boutons du levier de vitesses. Et même dans ce cas, le CR-V n’est pas trop gourmand en carburant…
Ce qui m’a le plus enthousiasmé, c’est la conduite elle-même. Le nouveau CR-V est le roi du confort. Le PHEV n’est disponible qu’avec le châssis adaptatif et je dois dire que le confort de croisière est parfait. Même si l’on emprunte des routes sinueuses, cela n’aura que peu d’effet sur cette grosse Honda. Ce qui donne l’impression de rouler sur des nuages. Les pneus de 18 pouces filtrent également de nombreuses bosses, comme on peut le voir sur le modèle testé avec des pneus Continental WinterContact TS 870 P 235/60 R18.
Alors, mes attentes ont-elles encore été satisfaites ? Au point près ! J’apprécie beaucoup le fait que Honda n’ait pas cherché à rendre le CR-V sportif et ait plutôt misé sur le confort et la convivialité à bord. La voiture est magnifiquement silencieuse, on n’entend pratiquement rien du châssis ou du groupe motopropulseur, et la tenue de route générale ainsi que l’ergonomie exemplaire sont d’une simplicité déconcertante. La voiture est facile à asseoir, les sièges sont chauffants et ventilés et sont polyvalents.
Que conclure ? Le CR-V m’a rendu heureux et j’ai eu beaucoup de plaisir à le conduire cette semaine-là. J’ai apprécié le concept de conduite brillamment mis au point, l’espace généreux et, surtout, le confort de conduite. C’est exactement ce que l’on attend d’un grand SUV familial. La grande autonomie électrique peut être un attrait pour ceux qui disposent d’un point de recharge et qui effectuent la majeure partie de leurs trajets en ville. Mais vous ne deviendrez pas non plus fou sur l’autoroute et les routes départementales, comme le fait le Honda CR-V.
