Le dernier lifting de la Skoda Octavia quatre portes n’a pas seulement apporté des changements cosmétiques mineurs, mais aussi une amélioration très significative. Nous l’avons mise à l’épreuve lors d’un essai hebdomadaire classique, et nous avons directement choisi les moteurs et les équipements les plus désirables de la Top Selection…
L’Octavia a montré un design de phares légèrement différent après la mise à jour, et un peu de « magie » a été faite ici car elle a perdu les phares antibrouillard dans le pare-chocs, qui ont été remplacés par une étrange petite parabole dans les phares. Ceux-ci sont déjà basés sur une matrice dans la version Top Selection et peuvent également s’orienter dans les virages.
Les feux avec le « outrigger » sont différents et très bien, c’est juste que je n’aime pas trop la calandre, qui a maintenant trop de zones de plastique inutiles. Si le matériau utilisé n’était pas au moins brillant, cela lui conviendrait beaucoup mieux à mon avis. Mais c’est à peu près tout ce qu’il y a à dire sur le design, sinon il s’agit toujours d’un classique qui n’a pas été restauré.
Autre nouveauté après la mise à jour : les lamelles électriques, qui se trouvaient devant le radiateur et pouvaient améliorer l’aérodynamisme, ont disparu sans être remplacées. Les ailettes électriques sont tout simplement un composant compliqué et plus coûteux, et les développeurs ont apparemment sacrifié la fonctionnalité au prix d’une légère augmentation de la consommation, et donc vraisemblablement des émissions.
Jetons un coup d’œil à l’intérieur. Pratiquement rien ne change ici, et le tableau de bord numérique est le même que celui que nous connaissons. Il dispose d’une haute résolution et d’un affichage assez simple mais fonctionnel. Il aurait pu y avoir quelques alarmes supplémentaires comme sur la SportLine ou la RS, mais je comprends qu’il faille laisser quelque chose pour les versions supérieures.
Les sièges recouverts de « faux tissu » sont un peu plus rigides, mais le dos appréciera sur les longs trajets, en plus d’avoir un bon guidage latéral. La position générale derrière le volant est également bonne, et bien que beaucoup se plaignent du design du volant à deux branches, je le trouve confortable, surtout lors des manœuvres en ville ou sur les longs trajets avec la main baissée.
Cependant, la nouvelle cruciale, et pour moi personnellement la plus importante et la plus significative, s’est produite ailleurs : les problèmes de lenteur et de gel de l’infodivertissement font enfin partie du passé. La version précédente n’a jamais réussi à s’en débarrasser, et c’était la plus grande douleur de toute la voiture, qui pouvait empoisonner n’importe quelle expérience de conduite. La nouvelle version est absolument exemplaire à cet égard, tout fonctionne à merveille et pas une seule fois je n’ai été confronté à un quelconque pépin, à une déconnexion du téléphone ou à un redémarrage du système.
Le problème qui faisait que la lecture de musique à partir du téléphone via Apple CarPlay était complètement coupée et ne pouvait pas être amplifiée jusqu’au prochain démarrage du système a également disparu. Même les animations de défilement en plein écran me semblent désormais très fluides. Bien sûr, le système dans le véhicule de test avait également la navigation en ligne, qui est l’un des rares GPS intégrés que j’ai tendance à ne pas désactiver et à utiliser Google Maps ou Waze.
Après le lifting, vous pouvez enfin garer votre voiture simplement en vous arrêtant et en appuyant sur le bouton start/stop. Une séquence d’actions automatique se met alors en place : passage au point mort, coupure du moteur et application du frein de stationnement électronique. La version précédente ne le savait pas du tout et vous obligeait à desserrer ou à tirer le frein à main manuellement.
Il va sans doute sans dire que la principale attraction de l’Octavia, même en version liftback, c’est le 600 litres. Oui, il s’agit du coffre de 600 litres, qui n’est inférieur que de 40 litres à celui du break en version de base. Ajoutez à cela tous ces crochets pour sacs, un programme en filet, un double plancher et d’autres gadgets qui font du transport de marchandises un jeu d’enfant. Je ne suis pas surpris que la version break soit plus populaire, mais d’un autre côté, je pense que beaucoup d’acheteurs s’équipent de la version la plus grande de manière totalement inutile. La version liftback offre déjà une capacité de chargement très solide que peu de gens parviennent à utiliser, ne serait-ce que la moitié, sur une base régulière. Une fois les sièges rabattus, vous disposez de 1 555 litres…
Les passagers peuvent s’asseoir confortablement non seulement à l’avant, mais aussi à l’arrière. Directement sous les bouches d’aération arrière se trouve un connecteur USB-C 2x. Les sièges divisés 40/20/40 ont des coussins d’assise étendus aux extrémités avec un bon soutien des cuisses. Le passager du milieu sera moins bien loti, gêné par un tunnel central trop haut et, dans notre version, un compartiment de rangement simplement astucieux avec des porte-gobelets.
Je n’ai pas trop de réserves sur les performances du légendaire 2.0 TDI. A froid, c’est un tracteur classique, mais dès qu’il se réchauffe un peu, il devient silencieux et on n’en sait pratiquement rien en conduite normale. Il y a beaucoup de puissance dans le moteur, il ne perd pas son souffle même sur l’autoroute, et pour être honnête, je lui ferais confiance pour sentir plus de 110kW. Cette unité s’entend déjà beaucoup mieux avec la boîte de vitesses à double embrayage DSG à sept rapports. La puissance est suffisante dans toutes les situations grâce à un couple de 360 Nm, et même les vitesses sur autoroute de plus de 200 mph – testées en Allemagne – ne lui posent pas de problème.
Elle n’est pas trop exigeante en matière de dynamisme et, même en conduite rapide, elle peut descendre en dessous de 5 litres aux cent. Nous avons terminé la semaine d’essai avec un chiffre de 5,1 litres après avoir parcouru plus de 1000 km, dont la majeure partie sur autoroute. Si nous parcourions la plupart des départements, nous atteindrions probablement la barre des 4 litres au cent…
Le châssis est confortable à haute vitesse et sur autoroute, mais il n’est pas très à l’aise avec les grosses roues, ici ce sont des Pirelli Cinturato P7 225/45 R18, surtout sur le bitume dégradé des villes. Malgré cela, c’est une voiture agréablement réglée qui, à part un léger grondement de l’essieu arrière, plaît grâce à une bonne insonorisation. La direction agréable mérite d’être soulignée, mais elle n’est pas très précise. Le châssis adaptatif DCC résoudrait sûrement tous ces problèmes, moyennant un supplément de prix…
La nouvelle Octavia équipée du moteur essence 1.5 TSI 85kW (115k) de base et d’une boîte de vitesses manuelle peut être achetée en finition Drive à partir de 20.990 €. En revanche, l’Octavia RS la plus puissante, équipée d’un moteur 2.0 TSI 195kW (265k) avec transmission automatique, est actuellement proposée à partir de 39 960 €. Toutefois, le choix le plus judicieux pour les personnes qui parcourent des dizaines de milliers de kilomètres par an reste le moteur diesel 2.0 TDI qui, associé à la boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, offre une puissance maximale de 85 kW (115 kW) et jusqu’à 110 kW (150 kW) avec la boîte de vitesses automatique DSG à 7 rapports. La version la plus puissante est proposée au prix de 35 700 euros, et la version que nous avons testée avec les options est presque aussi chère que la RSa de base, soit 39 637 euros.
Je n’ai jamais été très enthousiaste à l’égard de la version originale de l’Octavia four, car j’avais beaucoup de réserves et je n’ai jamais vraiment réussi à l’adopter. Après le lifting, c’est un peu différent, car la Skoda Octavia est maintenant une voiture mature et raffinée qui ne manque de rien et qui, au contraire, excelle à bien des égards. L’Octavia a finalement mûri pour nous, alors n’hésitez pas à la considérer comme votre voiture familiale…
