La Peugeot 208 est depuis longtemps l’une des petites voitures à hayon les plus désirables du continent européen. En 2022, elle est même devenue la plus vendue de tous les temps, et notre petite Slovaquie ne fait pas exception. La deuxième génération de ce best-seller est présente quotidiennement sur les routes slovaques et existe depuis un certain temps déjà, même après une modernisation importante qui l’a rendue encore plus attrayante et plaisante visuellement. Mais comment se comporte la Peugeot 208 avec le nouvel hybride ? Voyons cela…
Si vous souhaitez acheter une nouvelle Peugeot 208 (en partie grâce au récent lifting mentionné plus haut), vous avez le choix entre un grand nombre de motorisations. Le point fort est la version électrique e-208, mais une variante mild-hybrid de 136 ch, un peu moins puissante, est désormais disponible. C’est justement un véhicule de ce type, en version GT, avec une peinture de carrosserie citron vert et des jantes de 17 pouces très voyantes, qui nous a conduits dans la salle de presse.
La 208 séduit les clients par son allure attrayante depuis le début de son lifting, mais la voiture améliorée porte l’attrait à un niveau supérieur. La face avant, en particulier, a été redessinée, avec un nouveau pare-chocs, une calandre redessinée et, surtout, une signature lumineuse beaucoup plus distinctive.
Celui-ci attire l’attention avec trois grandes bandes LED verticales imaginatives qui évoquent les griffes d’un lion. Les designers ont travaillé avec le même élément pour les feux arrière, mais ici ils sont orientés horizontalement cette fois, différenciant la 208 de la préfacelift et de l’arrière. Au milieu, entre les feux arrière, on trouve, sur un fond noir, le lettrage Peugeot noir, et ceux qui aiment attirer l’attention sur leur environnement devraient s’en tenir à la couleur standard de la carrosserie, le citron vert….
Au mieux, la 208 offrira des phares et des feux arrière entièrement à LED. Les phares sont dépourvus de la fonction Matrix, mais pour le reste, je n’ai pas à me plaindre de leur rendement lumineux. Ce que je ne comprends pas, c’est pourquoi la sœur Opel Corsa peut les avoir et Peugeot, qui est hiérarchiquement plus haut dans le groupe Stellantis, ne le peut pas !
Le toit de la voiture est peint en noir brillant en option, et des touches de noir brillant sont également visibles sur les coques de rétroviseurs latéraux ou sur les enjoliveurs des passages de roue. Il s’agit d’une référence subtile à la Peugeot 205 GTi originale, qui est encore aujourd’hui l’une des berlines sportives les plus emblématiques. Il est dommage que l’actuelle 208 ne soit pas déclinée en version trois portes, mais cela n’a finalement que peu d’importance.
Pour en savoir plus, il faut jeter un coup d’œil à l’intérieur. La nouveauté la plus marquante est sans doute l’écran d’infodivertissement de 10 pouces de série. Celui-ci utilise la dernière version du système d’exploitation i-Connect de Peugeot. Même la première génération de 208 (qui était en fait la première Peugeot avec ce concept d’intérieur controversé) avait un intérieur avec le concept i-Cockpit. Le poste de conduite comprend donc un tableau de bord surélevé et un petit volant quelque peu anguleux.
L’inconvénient de cette solution est qu’elle ne permet pas à certains conducteurs de régler leur direction de manière à avoir le volant dans la position idéale, tout en ne masquant pas une partie du combiné d’instruments numériques avec leur couronne. En revanche, vous aurez l’impression d’être dans un kart et le petit volant vous obligera naturellement à le tenir fermement des deux mains.
La version GT testée est également équipée d’un combiné d’instruments numérique, qui proposera également un affichage en 3D moyennant un supplément de prix. Bien que cela semble intéressant, du point de vue du conducteur, il est surtout important que le combiné d’instruments soit facile à lire dans toutes les conditions. Personnellement, la logique des tableaux de bord numériques m’a échappé pendant des années, car je choisis toujours une seule vue et c’est ce qui me reste en tête toute la semaine. J’accepterais un ordinateur de bord classique sur l’écran d’infodivertissement, mais malheureusement, ici, nous ne trouvons absolument rien concernant la conduite ou la consommation.
Une caractéristique similaire que nous pouvons louer est l’écran tactile de 10 pouces, qui est la base de la dernière génération d’infodivertissement, familier à de nombreux véhicules Stellantis. Le système séduit par sa clarté, mais pourrait être plus rapide. Sous l’écran se trouvent des touches bien conçues qui servent de raccourcis pour certaines fonctions. En règle générale, cependant, vous vous en remettrez uniquement à l’écran tactile pour contrôler la plupart des fonctions (climatisation, aides à la sécurité, etc.).
Cette cure de jouvence a également apporté des nuances d’éclairage d’ambiance supplémentaires, de nouveaux connecteurs USB-C, une recharge de téléphone sans fil plus puissante (15 W) ou encore des caméras de stationnement avec une meilleure résolution. Mais là encore, elles ne sont qu’au nombre de deux, si bien que les images latérales sur les flancs de la voiture ne font qu' »illustrer ».
Pourtant, la Peugeot 208 est une grande citadine qui accueillera principalement des passagers avant dans un confort total. En finition GT, j’ai pu profiter des sièges plus sportifs recouverts d’Alcantara. En revanche, le sélecteur de vitesse automatique, par exemple, reste pour moi un peu ringard, et le bouton de sélection du mode de conduite est trop en retrait, ce qui fait qu’on le cherchera toujours à la place du frein à main électronique.
Il est important de noter que la vue latérale est parfaite depuis le volant et que le siège du conducteur offre de nombreuses possibilités de réglage. Cependant, je préférerais probablement n’asseoir que de petits enfants à l’arrière, principalement en raison de l’espace modeste pour les jambes. Le véhicule est équipé d’un connecteur USB-C et d’un connecteur USB-A. Le coffre a une capacité de 352 litres, et en dessous nous pouvons encore trouver de la place pour une roue de secours ou un kit de réparation.
Venons-en maintenant à ce qui est peut-être le plus important, à savoir le nouveau groupe motopropulseur mild-hybrid appelé Hybrid 136. Il s’agit en fait d’un ancien moteur à essence 1.2 PureTech entièrement rebadgé qui a reçu un nouveau système mild-hybrid de 48V, une chaîne de distribution pour réduire les coûts d’entretien (et pour les fameux problèmes de courroie de distribution dans l’huile), un nouveau turbocompresseur à géométrie variable des pales, et une combustion à cycle Miller pour une meilleure efficacité thermique.
La version Hybrid 136 offrira logiquement une puissance de 100kW (136k), un couple de pointe de 230Nm et un moteur électrique intégré directement dans la toute nouvelle boîte de vitesses à double embrayage à six rapports, désignée e-DCS6. Le moteur électrique lui-même a une puissance de 21kW (28k) et un couple de 55Nm.
Il est important de noter que la source d’énergie est ici une batterie lithium-ion d’une capacité utilisable de 0,432 kWh (la capacité brute peut même atteindre 0,898 kWh). Une 208 mild-hybrid n’a donc aucun problème à passer en mode purement électrique et à désactiver le moteur à combustion. Mais le problème est qu’elle n’y parvient pas toujours, ce qui est souvent dû à des réglages logiciels illogiques. Au cours de trois parcours identiques consécutifs avec pratiquement le même niveau de charge de la batterie, la voiture n’est passée qu’une seule fois en mode électrique pur. Il faut espérer que ce problème sera résolu au fil des mises à jour. Sinon, l’électronique peut éteindre le moteur à combustion même à des vitesses d’autoroute, et la voiture peut parcourir quelques centaines de mètres uniquement à l’électricité tout en maintenant sa vitesse.
La 208 s’appuie beaucoup trop sur le freinage régénératif, que vous n’avez absolument aucun moyen de régler. En soi, cela ne devrait pas poser de problème, sauf que la récupération se fait non seulement de manière incohérente, mais aussi souvent de manière trop intense. Parfois, la voiture freine simplement moins lorsque l’on relâche l’accélérateur, d’autres fois elle freine très fort, et pendant une semaine entière, je n’ai pas trouvé la logique derrière ce fonctionnement. De nombreux modèles mild-hybrid font passer la voiture en mode croisière lorsque la pédale d’accélérateur est relâchée, et ne reprennent la main que sur instruction du conducteur ou lorsque le régulateur de vitesse adaptatif est enclenché. Là encore, il s’agit peut-être simplement d’une question de réglage du système et de mise à jour ultérieure.
En revanche, côté dynamique, la version testée était vraiment dynamique. Pour preuve, l’accélération de 0 à 100 km/h en 8,1s et la possibilité d’utiliser une vitesse de pointe allant jusqu’à 204 km/h. Il faut toutefois garder à l’esprit que la consommation à des vitesses plus élevées sur autoroute ne sera certainement pas inférieure à 5 litres aux 100 km. Dans l’ensemble, sur l’autoroute, le nouvel hybride n’est pas perdu et peut accélérer décemment bien au-delà des limites à ne pas dépasser.
J’ai conduit la Peugeot 208 Hybrid 136 à un rythme assez défensif toute la semaine, mais je n’ai pas bloqué la circulation ni ralenti inutilement les Allemands qui roulaient à vive allure sur la voie de gauche de l’autoroute. L’ordinateur de bord a affiché une consommation de 5,6 litres aux 100 km après une semaine. Si l’on roule en mode ECO, avec un réservoir de 44 litres, on peut facilement calculer qu’avec un pied léger sur l’accélérateur, il est possible de parcourir plus de 800 km en une seule fois.
Je me dois d’adresser de grands éloges à la direction du châssis. Bien que les lettres GT dans la désignation n’indiquent que la finition, la petite 208 se conduisait comme si son châssis avait été réglé dans la même veine. Avec des pneus Firestone Winterhawk 4 205/45 R17, les sensations rendent la conduite moins confortable, mais ceux qui ont des mains très rapides et assez de courage peuvent être agréablement surpris par la volonté absolue de la 208 de prendre les virages. Dommage que la génération actuelle de 208 n’ait pas de version GTi.
La version de base de la 208 avec le moteur atmosphérique 1.2 PureTech 55kW (75k) et la boîte de vitesses manuelle à 5 rapports est proposée en finition STYLE pour un prix promotionnel de 16 690 euros. La version STYLE avec le moteur 1.2 PureTech 74kW (100k) turbocompressé est proposée à partir de 17 290 € et la version ALLURE coûte 1 500 € de plus.
Les motorisations hybrides sont proposées à partir de 20 790 euros et 22 290 euros dans les versions ALLURE et GT testées, respectivement. Elles sont proposées exclusivement avec la nouvelle transmission automatique et avec des puissances de 74 kW (100 kW) et 100 kW (136 kW). Notre voiture d’essai a fait grimper le prix à 28 090 € avec des extras, et les 208 électriques commencent alors à 31 690 €, mais c’est probablement pour un autre article… 🙂
La 208 améliorée avec le nouveau groupe motopropulseur hybride est une petite voiture intéressante qui a beaucoup d’atouts. Mais elle aurait pu être encore meilleure si quelques caractéristiques liées au groupe motopropulseur hybride avaient pu être renforcées sur la première bonne. Cette dernière, en revanche, d’un point de vue purement économique, ne fonctionne pas mal du tout, a une dynamique vraiment décente, et sera probablement beaucoup plus fiable à long terme par rapport à l’ancienne PureTech…
Related Posts
