Nous avons conduit pour la première fois le facelifted Karoq il y a près de deux ans. À l’époque, le constructeur automobile Škoda de Mladá Boleslav (Tchéquie) pouvait déjà se targuer de chiffres de vente intéressants. Le Karoq a été l’un des principaux succès commerciaux de la marque, avec plus d’un demi-million d’unités vendues depuis ses débuts en 2017, et il est désormais disponible dans plus de soixante pays à travers le monde. Intéressons-nous donc à la version SportLine avec classique sous la forme d’un diesel TDI de deux litres.
La peinture non métallisée Grey Steel est devenue la marque de fabrique de la plupart des Karoq vendus ces derniers temps, et je dois admettre qu’elle lui va mieux que le gris métallisé uni, que nous avons eu pour un essai la dernière fois. En revanche, mon œil n’est pas enchanté par les jantes d’hiver usées qui, en noir, ressemblent à ce que l’on mettait sur les voitures il y a vingt ans. Cependant, le Karoq peut aussi chausser des roues de 19 ou 20 pouces, alors je les prends. L’avantage des petites roues est peut-être simplement qu’une telle solution permet de réduire la consommation et d’améliorer légèrement le confort.
Nous avons donc testé la version haut de gamme SportLine. Ne cherchez même pas la finition Active, plus ancienne, dans la gamme, car seul un minimum de clients nous commande cette finition de base. Nous commençons donc par la finition Ambition, suivie des versions Style et SportLine.
La finition Style de série offre des jantes en alliage de 17 pouces, le démarrage et l’allumage sans clé, des sièges avant et un volant chauffants, ainsi que des lave-phares. La SportLine que nous avons testée ne manque pas les dix-huit de base, les phares Matrix LED, le Travel Assist avec régulateur de vitesse adaptatif, les capteurs de stationnement avant et arrière, les caméras de stationnement à 360 degrés, le réveil numérique avec écran de 10 pouces, ou le châssis adaptatif DCC.
Le Karoq modernisé n’a subi qu’un lifting subtil et vous ne le reconnaîtrez qu’en l’examinant de plus près. Les détails ont été nettoyés, l’aérodynamique a été améliorée, de nouveaux feux ont été installés et certaines roues sont dotées d’inserts aérodynamiques en plastique, qui sont apparus pour la première fois sur le Kodiaq et ont été progressivement ajoutés à d’autres modèles.
La calandre est plus robuste et les phares, entièrement à LED, ont également été modifiés. La version SportLine haut de gamme testée, équipée du pack Sportline Plus et Travel Assist, dispose également de la fonction d’occultation des voitures environnantes de la Matrix LED, qui fonctionne à merveille et si vous montez dans une autre voiture le soir qui ne dispose pas de cette fonction, vous vous sentez presque aveugle. À l’arrière, la nouvelle version se caractérise par des feux arrière plus étroits avec des indicateurs de direction animés. Les accessoires noirs de la version SportLine contrastent joliment avec la couleur grise choisie.
L’habitacle présente une finition soignée et des plastiques de qualité, mais il reste très sombre et austère. C’est aussi dû au fait qu’il n’y a pas le moindre tissu dans les panneaux de porte, ce qui, même si c’est un avantage en termes de praticité et d’entretien, donne un aspect terne à l’ensemble. Au moins, il y a un rétroéclairage d’ambiance dans les moulures décoratives du hayon, mais celles-ci n’ont reçu que des plastiques durs.
Le Karoq a le mérite d’avoir conservé des boutons et des commandes physiques, non seulement pour la climatisation, mais aussi pour le système Start/Stop, par exemple. Les alarmes analogiques de notre exemple sont remplacées par un combiné d’instruments numérique de 10 pouces, et la version SportLine dispose d’un écran central de 9,2 pouces.
Celle-ci est intégrée au tableau de bord et vous pouvez la parcourir assez rapidement. Mais il ne s’oriente pas aussi rapidement, en particulier lors d’un démarrage à froid tôt le matin, il faut un certain temps pour lire les différents paramètres. En termes de convivialité, cependant, je le trouve meilleur que celui de l’Octavia ou de l’Enyaq.
La position d’assise derrière le volant est assez haute, et le Karoq SportLine dispose également de sièges sport avec appuie-tête intégrés. Ils sont confortables et maintiennent très bien le corps dans les virages, mais ils ne conviendront qu’à ceux qui ont un physique plus ou moins pâtissier. Les housses fabriquées à partir de bouteilles PET recyclées sont artificielles au toucher et se salissent rapidement à mon goût. Les pédales avec des plaques métalliques et divers accessoires chromés ajoutent un peu de cette ambiance sportive à l’habitacle.
Les boutons, accompagnés de rouleaux argentés, restent également sur le volant. Le volant est à trois branches et sa couronne plus étroite tient très bien dans la main. Les matériaux utilisés sont agréables au toucher, et tout est joliment moulé, mais dans l’ensemble le Karoq n’a pas beaucoup d’émotion à l’intérieur, et il masque son âge avec plus beaucoup d’efforts.
Ce que le Karoq ne manque pas, en revanche, c’est l’espace. A l’avant, vous n’êtes pas limité par le modeste tunnel central, et à l’arrière, du haut de mes 186 cm, il y a beaucoup d’espace devant mes genoux et au-dessus de ma tête également. Je pourrais certainement supporter le toit ouvrant panoramique en option. Je paierais certainement un supplément pour les sièges VarioFlex, qui peuvent être rabattus jusqu’aux dossiers avant, ou retirés complètement.
Le coffre a une capacité standard de 521 litres, qui passe à 1630 litres lorsque les sièges arrière sont rabattus, même avec la petite marche. Pour le reste, le coffre regorge de crochets, de compartiments pratiques, de gadgets SimplyClever et de formes régulières.
Sous le capot du Karoq que nous avons testé se trouvait le moteur 2.0 TDI dans la version la plus puissante, avec 110bhp (150k), soutenu par un couple de 360Nm. Le Karoq équipé de cette motorisation peut être proposé soit avec une boîte de vitesses manuelle à six rapports et une traction avant, soit en quatre roues motrices associées à une DSG à sept rapports, ce qui est notre cas. Le Karoq avec automatique accélère à 60 en 8,8 secondes et peut atteindre une vitesse maximale de 204km/h.
Le moteur est issu de la célèbre gamme EA288 Evo et dispose d’un système de post-traitement des gaz d’échappement SCR qui contribue à réduire les émissions d’oxyde d’azote. Au cours d’un processus appelé Twin Dosing, l’urée est injectée à travers deux catalyseurs de réduction empilés l’un derrière l’autre. Le premier catalyseur est situé près du moteur, à proximité du collecteur, et le second est situé plus loin, dans la zone du châssis. La transmission intégrale est ici assurée par l’embrayage à palettes à commande électronique de sixième génération, qui est plus léger de près de 0,8 kg que son prédécesseur et réagit plus rapidement grâce à une unité de contrôle intégrée.
Le TDI moderne classique a toujours un comportement légèrement plus rugueux, que l’on remarque non seulement de l’extérieur lors d’un démarrage à froid. Dans l’habitacle, le moteur semble raffiné à des vitesses de croisière normales et masque très bien ses origines. Mais quand on appuie sur l’accélérateur, on entend le classique « rugissement de l’injecteur » et le TDI se fait parfois remarquer plus qu’il n’en a besoin.
Le moteur est assez bien adapté à la boîte de vitesses à embrayage humide DSG à sept rapports. Cette dernière passe les vitesses en douceur et de manière assez logique, mais elle a parfois des tendances trop EKOlogiques et EKOnomiques. En mode Eco, à vitesse constante, la boîte à double embrayage est prête à passer en septième vitesse calmement, même en ville à 53mph, mais lorsque vous avez besoin d’une agilité instantanée, il lui faut un certain temps pour trouver le bon rapport.
De même, lors d’un dépassement, il est préférable de préparer manuellement un rapport inférieur ou de passer en mode « S ». Sinon, vous risquez d’avoir environ Sinon, vous risquez d’avoir environ une demi-seconde de retard dans le changement de vitesse.
Cependant, le Karoq affiche également une consommation diesel correcte grâce à ce réglage de la boîte de vitesses. Avec un pied léger, vous obtiendrez tranquillement des chiffres à partir de cinq sur les autoroutes. Nous avons terminé notre semaine de rédaction avec un résultat de 6,5 l/100km. Un très bon chiffre. Avec un réservoir de 55 litres, cela représente une autonomie respectable de près de 900 km. Saluons les voitures électriques…
Le Karoq en version 4×4 bénéficie d’un essieu arrière plus sophistiqué avec une suspension multibras dès l’usine. Ce qui, combiné à des pneus à huit branches et à des amortisseurs adaptatifs en option, en fait un roi du confort. Mais vous pouvez aussi durcir les amortisseurs DCC si vous en avez besoin en balayant certaines de ces hatchbacks sportives en puissance sur les routes départementales.
Grâce à l’arrière à éléments multiples, le Karoq n’a pas non plus de problème de patinage de l’essieu arrière, et il n’y a pas de chocs perceptibles au niveau des roues. Ce n’est que sur les très gros nids-de-poule que le châssis vous gratifie d’un choc plus sourd. Personne ne s’attend non plus à ce que la direction soit très sportive, car elle est plutôt conçue pour une conduite confortable.
Ce sont donc presque tous des points positifs et qu’est-ce qui nous a surpris négativement à propos du Karoq ? Probablement le prix lui-même. Le Karoq est toujours un modèle au design frais à l’extérieur, intuitif et facile à utiliser à l’intérieur, spacieux et plein de bonnes choses SimplyClever, comme c’est le cas chez Skoda. Mais le prix du modèle de base commence à 39.940 €, et pour une pièce aussi équipée que celle que nous avons testée, il s’élève à 44.035 €, même avec les packs. Et il s’agit déjà d’un territoire où, par exemple, les constructeurs japonais proposent des SUV beaucoup plus grands avec un équipement similaire…
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