Le cinquième modèle de la gamme du constructeur français s’appelle officiellement Mégane E-Tech 100% électrique pour la différencier. Lorsque la Megane de quatrième génération en fin de cycle, que l’on peut encore acheter avec des moteurs à combustion interne, aura bientôt terminé son cycle, nous n’aurons probablement plus que celle-ci – une électrique. En interne, nous avons différencié la MeganE de la Megane de la manière suivante…
Nous avions MeganE dans un test éditorial plus tôt cette année. A l’époque, nous avons dû faire face à des températures négatives et au fait qu’il s’agissait de véhicules de pré-production destinés aux journalistes, ce qui a entraîné des problèmes au niveau de l’infodivertissement et du groupe motopropulseur. Aujourd’hui, nous avons passé une semaine entière à tester un véhicule équipé de la même manière, avec la même puissance, la même batterie et le même équipement, dans des conditions de température relativement optimales pour les voitures électriques. Alors, comment se porte la MeganE sur le plan de la consommation !
Mais tout d’abord, parlons de la voiture elle-même. La MeganE électrique est sensiblement plus petite et plus courte de 160 mm par rapport à la quatrième génération de la voiture à hayon. Avec ses 4 200 mm de long, c’est l’une des plus petites voitures de la gamme moyenne inférieure, et sa largeur est également plus réduite. Les 46 mm d’épaisseur sont déjà bien visibles dans l’habitacle. L’espace aux places arrière est plus exigu, mais compte tenu des proportions réduites, nous avons à nouveau été surpris par le volume du coffre, qui atteint 389 litres et dispose en outre d’un autre espace solidement dimensionné en dessous, par exemple pour les câbles de recharge.
Nous n’avons toujours pas la possibilité de choisir entre deux versions, comme dans les pays occidentaux. La version la moins chère de l’EV40 dispose d’une batterie plus petite d’une capacité de 40 kWh et d’un moteur plus faible de 96 kW/130 kW. L’autonomie annoncée est de 300 km. Cette version, qui devrait être nettement moins chère, n’est toujours pas disponible à la commande.
La MeganE est donc à nouveau disponible avec un équipement nettement plus complet, mais surtout avec une batterie plus importante, d’une capacité de 60 kWh, qui augmente sensiblement l’autonomie de 150 km. Le moteur ajoute également une bonne dose de puissance, car avec 160kW/220bhp, il est plus facile de révéler un châssis de qualité. La MeganE deviendra soudain une pré-voiture plus agréable à conduire.
MeganE utilise la plate-forme CMF-EV avec un concept « tout à l’avant ». Sous le capot avant fonctionne un moteur électrique synchrone à rotor bobiné, qui fournit la puissance maximale de 160 kW mentionnée ci-dessus et un couple allant jusqu’à 300Nm, et ce dans la gamme de vitesses du moteur électrique de 100 à 4,714.
Dans le cas de la EV60 220 Optimum Charge testée, soixante indique la capacité de la batterie en kWh, 220 indique la puissance en chevaux, et Optimum Charge indique que la voiture peut supporter une charge en courant continu (CC) allant jusqu’à 130 kW.
La manifestation du moteur électrique est agréable, à la manière typique d’une voiture électrique. La réponse à la pédale de droite est rapide et l’accélération est douce et fluide, accompagnée de silence. La dynamique est très bonne, et pas seulement à basse vitesse. La réactivité de l’accélération dans les situations où il faut dépasser de 80 à 130 km/h, par exemple, est également appréciable.
La MeganE, plus puissante, se comporte également correctement sur autoroute, du moins jusqu’à ce que le limiteur du moteur électrique se déclenche à 160 km/h et que vous vous fassiez dépasser par l’une de ces vieilles Clio équipées du 1.2 essence.
Alors, quelle est la consommation… L’ordinateur de bord a donné de bons chiffres pendant le test, sauf peut-être sur l’autoroute. En effet, en sortie d’autoroute, l’écran affichait presque toujours un chiffre supérieur à 23 kWh/100 km.
Sinon, je roule à 16 kWh/100 km dans la grande ville et même à 13,4 kWh/100 km sur les routes départementales. La moyenne à long terme est de 15,8 kWh/100 km. Les températures ont légèrement atteint 20-25 degrés, et bien sûr, je n’ai pas manqué le confort de la climatisation, le système audio BOSE haut de gamme, et le balayage occasionnel des virages.
Renault annonce une autonomie de 454 kilomètres pour cette version de la MeganE. Et la consommation mesurée montre que 400 km et plus sont réalisables dans certaines circonstances. Ma moyenne à long terme, avec des habitudes de moteur à combustion, s’élève à environ 380 km. C’est déjà la limite imaginaire où je pourrais personnellement imaginer rouler avec une voiture électrique au quotidien.
La recharge est également très rapide. Avec un chargeur de 130 kW, une batterie presque vide devrait se recharger complètement en une heure et 15 minutes. Le constructeur ajoute que la Mégane E-Tech EV60 220 Optimum Charge peut se recharger pour 250 km de conduite en 25 minutes. La recharge de 0 à 100% AC avec une puissance allant jusqu’à 22 kW devrait prendre 3 heures et 15 minutes.
La réalité sur le stand ZSE était même de 133 kW, où le MeganE a réussi à recharger la batterie de 13 % à 80 % en 35 minutes environ. Sur un stand de 50 kW, la MeganE s’est rechargée de 33 % à 100 % en 80 minutes. Vous ne pouvez pas recharger la MeganE à partir d’une prise domestique de 230V avant deux jours, mais même dans ce cas, il ne s’agit que d’une recharge d’urgence pendant la nuit pour que la batterie soit au moins réchauffée le matin.
La MeganE ne déçoit pas non plus par ses caractéristiques de conduite. Dans cette discipline, les voitures électriques s’améliorent visiblement, et la MeganE ne fait pas exception. Plusieurs détails contribuent au résultat final, mais surtout l’essieu arrière multibras, le réglage optimal des caractéristiques d’amortissement et le poids opérationnel étonnamment bas pour une voiture électrique, soit 1711 kg, dont 394 kg pour la batterie.
Ainsi, grâce à son poids relativement faible, la voiture ne souffre même pas du vacillement longitudinal qui affecte la plupart des VE lors du passage de bosses. La MeganE électrique ne pèse qu’environ 100 kg de plus que l’ancienne version à moteur conventionnel, qui est toujours proposée.
La Mégane E-Tech 100% électrique EV60 220 Optimum Charge m’a, je l’avoue, à nouveau agréablement surpris. Et ce, peut-être dans tous les domaines importants : elle offre un intérieur sophistiqué, séduit par une conduite extrêmement confortable et le moteur électrique de 160 kW lui confère un dynamisme sympathique.
En conduite normale, la MeganE que nous avons testée est une voiture très agréable, facile à conduire, confortable et silencieuse. Si vous êtes à la recherche d’une compacte électrique, n’hésitez pas à essayer la nouvelle MeganE, elle pourrait bien vous surprendre.
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