Dès sa silhouette, la Peugeot 408 s’impose comme une voiture incontournable sur la route. C’est certainement la plus belle Peugeot du moment, ce qui est un vrai compliment compte tenu des grandes qualités visuelles de ses sœurs. Mais en version hybride, est-elle vraiment aussi économique et agile que le constructeur le présente ? Voyons cela…
Lors de la présentation de la 408, les représentants du constructeur avaient déjà déclaré que le véhicule reprenait la base technique de la 308. La 408 lui ressemble un peu, et la plus grande différence est en fait juste un style de carrosserie différent à partir du pilier B, qui apporte finalement beaucoup plus d’espace dans l’habitacle. Avec cette évolution, Peugeot semble revenir plusieurs années en arrière, à l’époque où il proposait les modèles 307 et 407.
Mais alors qu’à l’époque il s’agissait d’un hatchback et d’une berline, nous avons aujourd’hui un véhicule dont les proportions n’entrent dans aucune des catégories classiques. S’agit-il d’une berline ? D’un liftback ? Un crossover ou un SUV ? Les apparences sont trompeuses, car la 408 est plus basse qu’un SUV classique, même si, dans son concept, elle se rapproche le plus d’un concept de SUV coupé. On peut aussi la considérer du côté opposé comme un coupé quatre portes légèrement surélevé.
La meilleure désignation pourrait être crossover-liftback, car le véhicule a une garde au sol assez élevée, mais ne peut jamais avoir deux roues motrices. Le voisinage adorait regarder les 408 et les autres conducteurs avaient souvent envie de vérifier s’il s’agissait bien d’une Peugeot et quelle nouveauté c’était. La seule chose qui me dérangeait visuellement est le pare-chocs arrière massif en plastique noir rugueux, dans lequel se trouvent des phares antibrouillard et des feux de recul avec des ampoules classiques sur les côtés.
Nous avons reçu la voiture pour l’essai dans la version GT la plus haute, ce qui nous a permis d’apprécier, par exemple, les phares Matrix LED brillamment éclairés, ou les sièges dynamiques certifiés AGR, avec une sellerie Alcantara combinée à une garniture de toit foncée. J’ai également dû conduire la voiture sur un parcours autoroutier de 400 km et je n’ai pas ressenti la moindre raideur ni le moindre mal de dos en sortant de la voiture. Je donne donc un point pour les sièges.
Sur la version GT, l’habitacle comprend également un décor en aluminium et un pédalier sport. La seule chose qui m’a manqué, ce sont ces intéressantes jantes Monolith de 20 pouces supplémentaires que l’on voyait sur toutes les photos et vidéos de promotion. Nous n’avons eu « que » les jantes en alliage GRAPHITE de 19 pouces, dont le design ne choque pas et qui sont dotées de capuchons aérodynamiques en « plastique ».
Le design de l’intérieur est tout aussi remarquable : le conducteur a l’impression d’être dans un vaisseau spatial grâce à l’i-Cockpit brillamment conçu. Une fois de plus, l’habitacle arbore un volant dont le haut et le bas sont aplatis et qui ne comporte pas de troisième bras. Une fois de plus, je n’ai eu aucun problème à regarder le tableau de bord numérique avec affichage 3D au-dessus du volant et une fois de plus, je dis que cet intérieur est ergonomiquement et visuellement le meilleur que l’on puisse trouver dans les voitures d’aujourd’hui. Point final.
L’écran d’infodivertissement de 10,9 pouces est complété par une barre tactile i-Toggles configurable située juste en dessous. Et juste en dessous de cette barre se trouve une autre rangée de boutons purement physiques. Enfin, Peugeot a remonté le temps et pensé un peu à ceux qui ne veulent pas tout contrôler par la voix ou le toucher.
L’espace autour de vous est assez important, même les sièges arrière peuvent facilement accueillir un adulte, mais les personnes mesurant autour de 190 cm commencent à manquer de place au niveau de la tête. Le coffre peut contenir 536 litres de bagages dans les versions à combustion, et les versions hybrides rechargeables ont un volume réduit à 471 litres, ce qui est tout de même respectable, et vous y accéderez facilement par la cinquième porte à charnière électrique.
Au volant, il est facile de constater que la 408 n’est pas un vrai SUV. Car il n’est pas nécessaire de se démener pour s’installer à son volant. De plus, la 408 se conduit comme une voiture normale et ne s’incline pas dans les virages comme le SUV susmentionné. Ses mouvements sont sûrs et précis, mais elle est souple et ne se laisse pas déstabiliser par les bosses et les nids-de-poule. Vous pouvez l’envoyer calmement dans un virage et profiter de la stabilité et de l’adhérence, mais vous pouvez tout aussi bien la laisser avaler des centaines de kilomètres de transferts sur l’autoroute.
Et pendant que nous parlons de ces transferts, jetons un coup d’œil à cette motorisation (ou plutôt électrification ?). La France a réussi à construire une voiture très adulte et capable, avec une combinaison d’un moteur à essence turbocompressé, badgé 1.6 PureTech, et un moteur électrique travaillant sous le capot de la version Hybrid 225. Les deux moteurs fonctionnent ensemble pour donner une puissance maximale de 165kW (225k) et un couple respectable de 360Nm. Malheureusement, dans ce cas, il faut se contenter d’un réservoir de 40 litres, ce qui renvoie à la nécessité de recharger régulièrement la batterie de 12,4 kWh.
Cependant, la batterie ne peut être chargée que par un courant lent d’une puissance maximale de 7,4 kW et, même dans ce cas, moyennant un coût supplémentaire. Dans ce cas, le chargement prend deux heures et l’autonomie en mode électrique pur se situe entre 40 et 50 km. Comme pour toute propulsion électrique, l’autonomie dépend essentiellement de la température ambiante et du style de conduite du conducteur.
En mode tout électrique, la 408 peut atteindre une vitesse de 135 km/h. Les vitesses maximales sur autoroute ne posent donc aucun problème, même en mode zéro émission. Le problème réside alors dans l’autonomie, qui tombe à environ 20-25 km à cette vitesse. La consommation passe à environ 28 kWh pour 100 km. Cependant, dès que la 408 passe en mode hybride, elle commence à répartir soigneusement l’énergie en fonction des indications cartographiques, des limitations de vitesse et du style de conduite actuel. En mode hybride, j’ai réussi à rouler 19 kWh pour 100 km.
Après une semaine, la consommation d’essence s’est stabilisée à 6,7l/100km. Cependant, il faut noter que je n’ai pas eu l’occasion de recharger la batterie à la maison et attendre 2 heures à un chargeur public n’est pas mon idée de passer du temps libre. Avec une batterie complètement chargée, la consommation d’essence était d’environ 2,5 l/100 km.
Même avec un réservoir minuscule, il n’y a donc aucun problème pour parcourir un long trajet autoroutier et la seule limite est la lenteur de la recharge, car si la batterie s’épuise sur le trajet entre BA et ZA en mode hybride, il faut passer du temps à recharger quelque part et c’est assez contraignant. Si vous ne chargez pas, vous roulez avec la consommation d’une voiture à essence conventionnelle et l’inconvénient d’une batterie qui pèse 300kg, que vous devez traîner avec vous lorsqu’elle est déchargée….
Sur le plan des performances, la 408 n’est pas non plus très éblouissante. Sur le papier, ces 225 ch peuvent sembler intéressants, mais la dynamique est tout juste moyenne et si je ne savais pas mieux, je dirais qu’elle a un peu moins de ces chevaux. Ce n’est absolument pas pour faire de la course, mais plutôt pour améliorer la dynamique lors des dépassements. Bien qu’il y ait la possibilité d’activer un mode de conduite sport, qui est encore accentué par le son artificiel du moteur, la 408 n’a pas de suspension adaptative et elle est encore lourde avec la batterie (l’hybride pèse jusqu’à 2220kg par rapport à la version essence, qui est de 1920kg), donc tout ce que le conducteur obtient est une meilleure réponse de l’accélérateur et une boîte de vitesses à 8 rapports plus rapide.
Cependant, si vous avez eu un coup de foudre pour la Peugeot 408, vous n’allez sans doute pas gâcher cette impression. C’est une voiture très agréable avec quelques petits défauts que l’on peut vivre avec et accepter en quelque sorte. Enfin, à condition d’en accepter le prix…
En fait, le prix de la 408 est déjà assez élevé – en effet, la version équipée du trois cylindres Puretech 130 et de la boîte automatique à huit rapports démarre à 31 990 € en version de base, et l’hybride rechargeable la moins chère avec 180bhp démarre à 42 490 €. La version Hybrid 225 testée en finition GT supérieure coûte alors à partir de 46 990 €. La version testée a été ramenée à un prix final de 49 490 € et c’est sans compter quelques options comme la vision nocturne pour 1 300 € ou le cuir bleu Naboo à 3 000 € dans l’habitacle.
En optant pour une variante hybride rechargeable, il faut penser à une recharge régulière et à un volume de coffre plus réduit. A l’intérieur, le i-Cockpit ne conviendra peut-être pas à tout le monde, mais à d’autres égards, la Peugeot 408 est une concurrente plus que digne des autres marques. Le prix raisonnable reflète une offre généreuse d’aides à la sécurité et un style routier inébranlable…
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