Un travailleur acharné allemand avec une tradition de vingt ans, dirait-on. Mais ce n'est pas si simple avec le pur arbre généalogique allemand. Après tout, le Vivaro a toujours eu des racines françaises. La première (production 2001 – 2014) et la deuxième (production 2014 – 2019) générations du Vivaro étaient basées sur le Renault Traffic. Dans la troisième génération actuelle, qui est déjà sur le marché depuis la troisième année, le Vivaro est basé sur des "frères et sœurs inquiets" de PSA – c'est-à-dire le Citroen Jumpy / Peugeot Expert.
Dans l'offre d'Opel, vous pouvez choisir parmi une gamme assez large de moteurs sous le capot du Vivaro, du diesel de base 1500 (dans la version la plus faible 75kW/102k), en passant par le deux litres (maximum 110kW/150k) jusqu'au tout version électrique 100kW. Trois longueurs, deux hauteurs, l'option d'une deuxième rangée de sièges, différents niveaux d'équipement… Bref, les variantes sont infinies (selon le tarif actuel, près de 30).
Le Vivaro "en long" (c'est le terme d'argot pour les versions allongées des limousines de luxe) est arrivé à la rédaction pour le test, c'est-à-dire dans la variante la plus longue "L" avec un moteur diesel de deux litres d'une puissance de 90 kW/122 hp dans l'équipement Enjoy.
À première vue, le Vivaro, dans sa version la plus longue, ressemble à un teckel. Près de cinq mètres et demi de long (5 309 mm) à première vue, il est clair que vous transporterez beaucoup ; mais en même temps, avec une hauteur allant jusqu'à deux mètres, vous n'avez pas à vous soucier de conduire dans la plupart des garages souterrains, y compris les centres commerciaux. La surface blanche monolithique des côtés appelle alors directement un autocollant d'entreprise sauvage. Dans l'ensemble, cependant, l'impression extérieure ne s'écarte en rien de la ligne tracée par Citroën / Peugeot / Toyota. En termes d'apparence, ces frères et sœurs concernés ne diffèrent pratiquement que par les visuels du carénage avant et des feux – en bref, Opel ne s'est engagé dans aucune expérience majeure.
A l'intérieur, on s'installe dans des sièges en tissu avec des côtés en cuir. Le siège du conducteur est séparé, entièrement réglable et dispose d'un accoudoir. Les deux autres passagers partagent alors la banquette – tandis qu'il y a un coffre relativement grand sous le siège du milieu pour ranger les choses, et le dossier peut se transformer en un large accoudoir pour les passagers lorsque vous voyagez à deux seulement.
L'équipement du Vivaro testé a été une agréable surprise. Le régulateur de vitesse adaptatif est dissimulé sous le volant multifonction réglable ; un capteur de lumière et de pluie est une évidence. L'affichage tête haute supplémentaire aide le conducteur à prêter le plus d'attention possible à ce qui se passe sur la route et à ne pas laisser son attention être distraite par des appareils embarqués ou un beau tracker. En plus des espaces de rangement et de la climatisation manuelle, le panneau central propose également un système multimédia supplémentaire avec prise en charge Apple CarPlay / Android Auto, qui affiche également la caméra de stationnement arrière. Bien que le Vivaro testé soit équipé d'une clé classique, le démarrage se fait avec un bouton. La tête de la boîte manuelle à six rapports en métal poli a l'air sacrément stylée… mais dans ce cas, le style est acheté par beaucoup d'impraticabilité. Les matins froids d'hiver, il faut porter des gants pour conduire (ou changer de vitesse).
L'espace de chargement du Vivara offre un volume d'environ quatre mètres cubes à six mètres cubes, selon la variante de carrosserie choisie. Dans notre cas, cela signifie une longueur de la zone de chargement de 2,86 m avec une largeur entre les trains de 1,26 m. Oui, vous avez bien compté ! Grâce à ses dimensions, le Vivaro peut accueillir trois europalettes d'un poids total de près de 1,4 tonne. Si vous ajoutez une remorque freinée avec un poids total possible jusqu'à deux tonnes et demie, le Vivaro devient un travailleur vraiment compétitif. Le poids maximal possible de l'ensemble est alors de 5 tonnes. La "rainure" dans la cloison de séparation est également très pratique, grâce à laquelle vous pouvez transporter des tiges / tuyaux d'une longueur allant jusqu'à quatre mètres.
Sur la route, le Vivaro se comporte… enfin… comme un fourgon. Il peut sembler un peu dur et saccadé sur les bosses, mais bien sûr, il s'adoucit un peu sous la charge. Mais il est sûr dans les virages et ne penche pas excessivement. À des vitesses plus élevées, il est plus sensible aux vents de travers, mais pas trop grâce à sa construction globale plus basse. La boîte de vitesses à six rapports est raisonnablement graduée, grâce à elle le Vivar ne s'essouffle pas même à la limite de l'autoroute. Et s'il vous arrive d'être à court de kilowatts lorsque vous tractez une remorque, vous avez toujours la possibilité de choisir le deux litres de 150 chevaux le plus puissant.
La consommation lors du test était d'environ huit litres en fonctionnement combiné. La combinaison ville/autoroute a prévalu, avec quelques quartiers ici et là. Même sept litres peuvent être atteints avec un pied léger, et à pleine charge, bien sûr, il saute d'un litre…
Le prix catalogue du Vivaro testé a atteint la barre magique du million, mais Opel propose beaucoup de musique pour cela. Et si vous souhaitez, par exemple, un système de navigation ou un affichage tête haute, le prix sera encore plus intéressant. Indépendamment du fait que les constructeurs automobiles proposent généralement des programmes de flotte intéressants pour les clients professionnels avec des remises allant jusqu'à des dizaines de pour cent.
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