Le constructeur automobile allemand Opel a dévoilé la nouvelle génération de l’Astra il y a presque deux ans, en juillet 2021. Au premier coup d’œil, le design rétro anguleux et relativement simple a attiré l’attention de nombreux fans de la marque à l’époque, et après l’introduction d’un prix de base relativement abordable, il était clair qu’il s’agirait d’un choix très intéressant dans ce segment.
Pour l’essai, nous avons reçu la deuxième variante la plus puissante 180k, qui, comme l’alternative la plus puissante et plus puissante de 45 ch, ne peut se passer de l’électrification. Ce n’est pas une hot-hatch, et ce n’est pas son but, mais elle offrira certainement une dynamique à la hauteur de son apparence, et peut-être même surprendra-t-elle ou amusera-t-elle un peu dans les virages. Jetons un coup d’œil…
Tout d’abord, un peu d’histoire : bien que le nom Astra ait été utilisé pour la première fois par le constructeur automobile en 1991, lors du lancement de l’Astra F, la voiture compacte à hayon faisait déjà suite à la Kadett, dont l’histoire remontait aux années d’après-guerre. Au total, le modèle s’est vendu à 15 millions d’exemplaires, dont environ 4 millions pour l’Astra F, ce qui en fait le modèle le plus vendu de la marque allemande à ce jour. La sixième génération fait donc de son mieux pour au moins rattraper son retard.
La nouvelle Astra est une voiture au design très moderne et il est presque difficile de croire qu’elle est le successeur direct de la dernière génération. Des sauts de conception aussi importants ne sont pas vraiment courants, mais je ne peux que les saluer ici. La finition GS testée avec le pack Ultimate ajoute un peu de sportivité, ce qui donne à l’Astra une allure encore plus sûre d’elle.
L’avant est dominé par des lignes très nettes. Les feux sont dotés d’un subtil graphisme diurne à LED et sont visuellement reliés par une fine calandre noire. La partie inférieure du pare-chocs est visuellement déformée par des accessoires noirs et l’ensemble semble très cohérent et confiant. Le logo avant cache astucieusement la caméra 360° et celui de l’arrière vous mettra dans l’embarras si vous ne savez pas comment accéder au coffre 🙂
De profil, l’Astra est une voiture à hayon classique, mais elle cache des caractéristiques très intéressantes. Tout d’abord, les jantes sont vraiment distinctives et jolies. Ensuite, le contraste entre le toit noir et la carrosserie blanche de la voiture est très marqué. Le montant C, profilé dans le sens inverse de la marche, se démarque également et confère à la nouvelle Astra GS un aspect extrêmement dynamique vu de côté.
L’arrière se caractérise par un graphisme simple des feux arrière, un spoiler noir avec feux stop de style F1 intégrés, et une garniture de vitre arrière aérodynamique. Dans l’ensemble, cela fonctionne, et après une longue période, voici une Opel que j’aime à nouveau (salut à l’Insignia sortante).
L’empattement de la nouvelle Astra est un respectable 2 675 mm, en hausse de 13 mm entre les générations, tandis que la voiture n’a gagné que 4 mm en longueur, à 4 374 mm. La hauteur de 1860 mm a été réduite de 44 mm d’une génération à l’autre et la largeur de 1860 mm signifie une perte de 11 mm d’une génération à l’autre.
Si le design extérieur est saisissant et incontournable, le design intérieur est plus minimaliste et, de mon point de vue, peut facilement frôler l’austérité. Le constructeur parle tout simplement de « détox ». Cependant, l’équipement est déjà très varié dès le départ, et un premier coup d’œil à l’intérieur ne laisse pas présager qu’il pourrait y avoir autant d’équipements de luxe cachés ici. Certains l’apprécieront cependant, et ceux qui aiment dépoussiérer la peinture noir piano la trouveront…
Dans la version de base, vous obtenez ce que l’on appelle un Pure Panel, qui est en fait une paire d’écrans de 10 pouces dans des cadres faisant face au conducteur. L’écran situé devant le conducteur fait bien sûr office de tableau de bord numérique, tandis que l’écran central du tableau de bord est un système d’infodivertissement tactile conventionnel. Dans le véhicule d’essai, cette gamme d’écrans était complétée par l’affichage tête haute en option, qui est peut-être le meilleur que j’ai eu le plaisir d’expérimenter dans ce segment en termes de qualité d’affichage et de quantité d’informations.
Le coffre de l’Astra essence à hayon a des formes simples, un double fond et offre 422 litres de série. Vous obtenez 1 339 litres lorsque les dossiers de la banquette arrière divisée 60:40 sont rabattus. Ils disposent également d’un compartiment à skis et d’un accoudoir. En revanche, les adeptes de la motorisation hybride rechargeable devront se contenter de 352 litres, ou de 1 268 litres lorsque les sièges sont rabattus.
Mais pour ne pas perdre d’espace, il y a plus de places que dans la Peugeot 308, et les sièges de la deuxième rangée sont agréables, avec l’équipage ayant pas mal d’espace pour les jambes. Avec 186 centimètres, je n’ai eu aucun problème à m’asseoir derrière moi avec une marge décente.
La grande ergonomie est soulignée par les sièges avant, qui bénéficient déjà de l’AGR (certification orthopédique) à partir du deuxième niveau de finition Elegance. Les sièges offrent également de nombreuses possibilités de réglage et d’extension de l’assise et, grâce à l’agréable forme sportive de l’équipement testé et à la rigidité du rembourrage, ils ne font absolument pas mal au dos, même après des centaines de kilomètres. De plus, ils offrent un guidage latéral solide, ce qui rend les balayages sur les routes départementales très agréables. Si la conduite le permet…
Nous connaissons également la technologie de la nouvelle Peugeot 308, que nous avons récemment testée. Il s’agit donc d’un hybride rechargeable avec la possibilité de rouler uniquement à l’électricité. Vous pouvez recharger l’Astra à la maison à partir d’une prise de courant et ainsi rouler en ville presque gratuitement, et c’est plutôt cool à notre époque, sachant ce qu’est la situation énergétique aujourd’hui. En raison de la volonté de réduire au maximum les émissions, le véhicule est toujours mis en marche en mode électrique pur, sinon il ne l’est que lorsque la batterie est complètement vide. La commutation entre le moteur à combustion et le moteur électrique, tout à fait fluide et presque inaudible, est excellemment gérée.
Le mode hybride classique ne préfère pas non plus le moteur à combustion interne, et pour ce type de conduite, il faut aller chercher au fin fond du menu d’infotainment le mode « E-save ». Ce dernier est utile, par exemple, pour les longs trajets sur autoroute, lorsque la batterie peut être rechargée avant que je ne prenne la voiture en ville. La consommation n’est pas non plus un problème, elle peut être maintenue à 7 litres/100 km en roulant dans les 130 même avec la charge de la batterie. Bien sûr, en mode hybride, avec une batterie chargée, vous pouvez rouler bien en dessous des 1,1 litres/100 km annoncés. Mais seulement si la batterie ne s’épuise pas. Il vaut mieux laisser la voiture en mode automatique et la consommation oscille alors entre 4 et 6 litres/100 km.
Au cœur de ce groupe motopropulseur se trouve un quatre cylindres turbocompressé de 1,6 litre, qui offre une puissance maximale de 110 kW (150 kW) à 6 000 tr/min. Le couple maximal est de 250 Nm à 1 750 tr/min. Un moteur électrique intégré à la transmission automatique à huit vitesses offre ensuite une puissance maximale de 81,2 kW et un couple maximal de 320 Nm. Il en résulte une puissance combinée de 133 kW (180 ch) et un couple de 360 Nm.
L’autonomie en mode électrique pur de 60 kilomètres est assez optimiste et avec un peu d’effort et avec une température extérieure adéquate, il ne devrait pas être difficile de parcourir environ 45 à 50 kilomètres en mode électrique avec une seule charge de la batterie. Cependant, cela dépend toujours principalement du style de conduite et de l’utilisation de la récupération. Lorsque la batterie est faible, le véhicule passe automatiquement en mode hybride, mais continue d’utiliser le moteur électrique assez souvent. Même en roulant à vitesse constante sur l’autoroute, il peut arriver que les chiffres indiquant la vitesse deviennent bleus, ce qui signifie que le véhicule roule uniquement à l’électricité. Mais lorsqu’il faut accélérer, l’unité de contrôle redémarre très rapidement le moteur à combustion.
La nouvelle Astra bénéficie également d’une configuration de châssis unique qui comprend des ajustements spécifiques au niveau des amortisseurs, de la barre stabilisatrice de l’essieu arrière avec barre de torsion, de la suspension des roues, des ressorts, de la direction et des butées. La voiture a été conçue, développée et surtout construite en Allemagne, ce qui lui confère des caractéristiques complètement différentes de celles de sa jumelle Peugeot 308. En pratique, l’Opel Astra est en effet un compagnon très agréable sur n’importe quelle surface et offre un équilibre entre sportivité et confort.
Le châssis semble un peu plus rigide, mais même sur les routes les plus mauvaises, il ne rebondit pas et ne fait pas de bruit. Une bonne rigidité crée une sensation vraiment sportive et la carrosserie ne s’incline pas trop dans les virages. Après tout, c’est la version PHEV qui dispose de la batterie devant l’essieu arrière et d’un centre de gravité bas.
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