Mazda CX-30 – Skyactiv-X

Il y a quelque temps , nous avons eu l’occasion de tester le CX-thirty avec un moteur atmosphérique classique, un pont avant uniquement et une transmission automatique. Cependant, l’importateur Mazda nous a également fait plaisir avec une voiture parfaitement équipée avec un moteur Skyactiv-X intéressant, qui combine les caractéristiques des unités essence et diesel. Grâce à cette technologie, il devrait avoir une consommation plus faible et des performances plus élevées. Voyons donc si cette innovation technologique est à la hauteur de son engouement sur les réseaux sociaux et les supports marketing…

Tout d’abord, récapitulons ce qui rend le CX-30 si unique. Il est 125 mm plus long et 20 mm plus large que le CX-3, mais 150 mm plus court et 45 mm plus étroit que le CX-5 . Il se situe donc exactement au milieu entre ces deux segments et comble parfaitement une lacune du marché. Pour moi personnellement, la taille idéale pour la ville et pour un voyage.

L’apparence du CX-30 a été largement inspirée de la Mazda 3 , il a un corps élégamment lisse sans moulures ni éléments gênants inutiles. Par rapport à la compacte à hayon, elle reçoit cependant un important revêtement de protection, qui, à mon avis, pourrait être plus modeste, notamment autour des passages de roues. Un détail sympathique sont les clignotants pulsés, dont les phares avant ne font pas partie des phares standard et les concepteurs les ont placés jusqu’au bas du pare-chocs.

Le poste de travail du conducteur semble également propre et bien rangé. Mazda rejette toujours le style des écrans tactiles géants et reste fidèle aux boutons conventionnels. Un raccourci physique sous forme de bouton ou de commande rotative est disponible ici pour toutes les fonctions que vous utilisez au quotidien. Par exemple, l’assistant de maintien de voie peut être activé et désactivé avec un bouton directement sur le volant, de sorte qu’il peut être facilement appelé à l’aide sur l’autoroute et simplement désactivé à la sortie de celui-ci afin qu’il n’interfère pas avec la direction. En même temps, l’intérieur n’est pas « trop ​​​​de boutons » mais, au contraire, est très ergonomique. Il en va de même pour la combinaison de réveils analogiques (ou d’apparence analogique) et d’affichages supplémentaires – la simplicité et la clarté règnent également ici. Comparé à certains tableaux de bord Sci-Fi d’autres constructeurs automobiles, c’est une grande différence et Mazda vise évidemment une clientèle plus conservatrice.

Bien sûr, si vous le souhaitez, vous pouvez également utiliser votre doigt pour tâtonner avec l’écran de huit pouces du système multimédia dans la chapelle du tableau de bord. Cela ne vous fera aucun bien – ce n’est pas sensible au toucher. Cependant, le menu est vraiment clair, le mouvement y est intuitif et tout est contrôlé par une molette mobile omnidirectionnelle sur la console centrale, autour de laquelle se trouvent trois boutons fixes et un raccourci programmable. En plus d’une finition de qualité supérieure, l’espace dans les deux lignes vous plaira également. Avec mes 186 cm, j’ai assez d’espace au-dessus de ma tête et devant mes genoux en deuxième rangée. Une famille ordinaire avec deux enfants peut également prendre des vacances en Croatie ici.

Mais passons à l’élément le plus important et le plus intéressant de cette pièce en particulier.
L’élément le plus innovant du Mazda CX-30 se cache sous le capot avant. Le CX-thirty peut être à essence ou diesel, il peut être à aspiration naturelle ou turbocompressé, et il est également en partie électrique. Avez-vous du ragoût dedans ? ! Je vais essayer de faire au plus simple…

Le moteur à quatre cylindres d’une cylindrée de 2 litres et d’un taux de compression extrêmement élevé de 16,3: 1 peut fonctionner en mode purement allumage par étincelle, mais dans la mesure du possible, il essaie de fonctionner « presque comme un diesel » en SPCII (Spark Mode d’allumage par compression contrôlée). En termes simples, allumez le mélange en appuyant dessus comme du diesel, mais utilisez toujours une bougie pour allumer comme un moteur à essence. Si nous voulons être un peu plus précis, le cylindre aspire de l’air dans lequel une petite quantité de carburant est injectée et ce mélange extrêmement pauvre et très homogène est ensuite comprimé. À l’approche de la compression maximale, une autre dose de carburant est injectée près de la bougie d’allumage et elle est ensuite allumée pour aider le mélange à s’enflammer efficacement.

Lorsque la puissance maximale est nécessaire (ou, au contraire, à charge et régime extrêmement bas), le moteur passe au principe de fonctionnement classique de l’allumage et commence à utiliser l’accélérateur. Il est entièrement ouvert en mode « diesel » et la régulation s’effectue par dosage de carburant. Le système donne la priorité au mode SPCII, dans lequel Mazda prétend que le moteur tourne 80% du temps, ce qui pourrait être cohérent avec ce qu’il affiche sur l’écran d’infodivertissement (vous pouvez voir comment le système bascule entre les modes en temps réel sur l’écran, qui également montre le système hybride d’activité).

Le système hybride doux, quant à lui, utilise un ISG (démarreur/générateur intégré) pour récupérer et alimenter la batterie Li-ion. Celui-ci entraîne ensuite les systèmes électriques de bord, mais assure également via l’ISG un démarrage en douceur du moteur à partir du mode démarrage/arrêt et, enfin et surtout, fournit un coup de pouce à court terme pour l’entraînement en cas de panne. demande soudaine de puissance. C’est-à-dire, principalement lors du démarrage à partir d’un arrêt, des demandes d’accélération complète et lors du passage vers le haut, où cela aide à couvrir le retard de performance à bas régime. De plus, un petit compresseur de type Roots à pistons cycloïdaux rotatifs supporte tout cela. Cela ne sert pas principalement à augmenter les performances, mais aide le moteur en mode SPCII à fournir suffisamment d’air pour la création d’un mélange pauvre à un taux de compression élevé.

Faire en sorte que tout cela fonctionne parfaitement est vraiment admirable. Et cela ne s’est pas fait sans petits accrocs. Parfois entre les modes de commutation et surtout à des charges plus faibles, le moteur a tendance à saccader et à « trou » dans les performances. Dans les cas plus prononcés, cela ressemble à distance à la surcharge du moteur du carburateur après l’ajout de gaz. Cependant, ce n’est rien de tragique et le conducteur moyen le remarque à peine.

De plus, malgré ses paramètres de papier, le CX-30 avec une transmission manuelle, 4 × 4 et un moteur Skyactiv-X n’est pas un broyeur d’asphalte. Toutes ces technologies se traduisent par des performances qui rappellent le plus un moteur à essence atmosphérique tout à fait ordinaire – à des vitesses et des charges inférieures, des performances magnifiquement silencieuses, relativement flexibles et veloutées. Cependant, comparé aux moteurs turbo, il est également assez léthargique et terne.

Si vous voulez tirer des performances du X, vous devez le faire tourner, tout comme l’atmosphère classique. Tournoyer. Et tournez une fois de plus. Entre 2500-3000 tours il s’anime un peu, au dessus de 4500 il passe en mode allumage et s’anime assez sensiblement. De plus, le couple maximal est de trois mille et il délivre une puissance maximale à six mille tours. Dans l’ensemble, il reste à affirmer que le CX-30 avec cette motorisation donne subjectivement une impression plus faible lors de la conduite que ne le suggèrent les paramètres du papier. Et avec un quatre-roues, c’est encore plus saisissant.

Cependant, Sky-X s’entend bien avec le châssis. Cependant, peu de gens achèteront un VUS compact pour balayer le quartier avec lui à 6000 tr/min. En même temps, le châssis est absolument génial, à condition de le mettre derrière les oreilles sur les routes sinueuses et accidentées (avec l’aiguille du compte-tours en permanence dans le champ rouge). En revanche, il est un peu raide en ville, sur les bosses il transmet presque constamment une douce vibration à la carrosserie, et les articulations transversales sont récompensées par un léger coup de l’essieu arrière. De plus, l’équipement le plus élevé est automatiquement associé à des pneus de dix-huit pouces de taille 215/55 R18, qui peuvent jouer un rôle important dans les performances.

Cependant, dans la vie de tous les jours ensemble, le CX-30 et le Sky-X fonctionnent plus que bien. Si nous ignorons les secousses occasionnelles susmentionnées et les performances dynamiques plus faibles, c’est fondamentalement très agréable. Par endroits, on sent le moteur électrique pousser, mais sinon la conduite est totalement silencieuse et sereine comme dans toute bonne ambiance. Le manuel est un plaisir à passer, et la transmission typiquement japonaise passe les vitesses presque entièrement toute seule. On dirait presque, pourquoi toute cette technologie compliquée, alors qu’un moteur à essence atmosphérique suffirait ?! Mais à cause de la consommation de gasoil proclamée…

Mais la réalité est quelque peu décevante face aux perspectives d’économie du diesel. En bref, on pourrait dire que le CX-30 Skyactiv-X roule non seulement comme une atmosphère classique, mais a également une telle consommation. Avec une boîte manuelle à six rapports, le CX-30 consommait en moyenne 7,2 l/100 km en ville, 6,1 l/100 km sur routes départementales hors course. Sur l’autoroute, il affichait une moyenne respectable de 6,8 l/100 km. Dans la moyenne hebdomadaire globale, la consommation s’établit à 6,8 l/100 km, ce qui est correct pour 180 chevaux. Les chiffres du diesel ne sont pas tout à fait là, mais le réservoir de la station-service a toujours un pistolet vert et c’est apprécié.

En ce qui concerne la consommation, on dit qu’il est officieusement connu que pour les véhicules équipés de moteurs Skyactiv et Skyactiv-X, avec un kilométrage de plus de 10 000 km, la consommation baissera considérablement. Il est possible, malheureusement, que les deux CX-30 testés que nous avons testés n’aient parcouru que la moitié des kilomètres, et même les « journalistiques ».

Alors, le CX-30 Skyactiv-X a-t-il un sens ? N’en attendez pas (encore) une consommation de gasoil, sinon c’est un moteur très agréable. qui, cependant, ne se démarque pas particulièrement du fondement classique. Bien sûr, c’est super que Mazda propose cette option et la gamme de motorisations est ainsi plus variée. En résumé, la combinaison du Skyactiv-G de base et de la traction avant avec un manuel, ou un automatique pour une conduite plus confortable, serait gagnante pour moi. C’est une variante moins chère, a une consommation plus faible et les deux moteurs sont très similaires en termes de performances.

Cependant, je suis un adepte de la nouvelle technologie, mais elle aimerait sans doute lui laisser le temps de montrer ce dont elle est capable. Pour moi, Mazda a un coup de pouce pour chercher d’autres moyens que de se précipiter tête baissée dans une prise électrique. Cependant, le MX-30 a déjà frappé à la porte entre-temps. On verra…

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