Mazda 6 2.2 Skyactiv-D – Une vieille connaissance

La voiture testée aujourd'hui me rappelle une vieille connaissance. Récemment, j'ai testé exactement le même véhicule de l'extérieur avec une "petite" différence. A cette époque, c'était une Mazda 6 avec un moteur à essence de 2,5 litres , maintenant je conduis un diesel deux-deux. L'équipement et les couleurs correspondent, mais depuis que j'ai essayé la dernière Mazda avec des chaussures d'hiver 17", au moins les années 19 d'origine se démarquent sur les photos nouvellement prises. L'équipement est identique – Revolution Top, la version diesel manque juste de l'intérieur en cuir blanc supplémentaire.

Comme j'ai décrit en détail l'extérieur et l'intérieur la dernière fois, je vais maintenant m'attarder davantage sur les différences entre les moteurs, la comparaison des consommations et les avantages d'acheter l'une ou l'autre version.

 Intérieur

Quand je monte dans la voiture, je suis entouré d'un intérieur sombre. Les sièges sont recouverts de cuir souple perforé noir. La doublure intérieure des portes, la partie centrale du tableau de bord et l'espace autour de la console centrale sont recouverts de cuir marron, ce qui ravive au moins quelque peu le noir omniprésent.

Il est impossible de nier à l'intérieur une certaine élégance, mais le cuir blanc semble nettement plus luxueux, illumine l'intérieur et lui donne de la fraîcheur. Cependant, le noir est nettement plus pratique et n'a pas besoin d'être nettoyé souvent. Cependant, l'intérieur nécessitera un entretien régulier du cuir en tant que tel dans les deux cas. Personnellement, je penche pour la version blanche.

Par rapport à la version essence, le seul élément d'équipement manque, c'est le passage en mode de conduite sportive.

Sur la route

Après le démarrage du moteur, similaire au moteur Skyactiv à allumage par étincelle, le régime de ralenti reste juste en dessous de 2000 pendant un certain temps, après un certain temps, il tombe à un niveau inférieur. A froid, le moteur tourne mal, après s'être réchauffé, il devient nettement plus silencieux. A l'intérieur, on l'entend encore pas mal au ralenti, mais en revanche, il ne se fait pas remarquer par des vibrations.

Plus précisément, il est le plus puissant des deux moteurs diesel bi-turbo proposés avec un volume de 2 191 cm3, une puissance de 129 kW à 4 500 tr/min et un couple de 420 à 2 000 tr/min. L'unité a un caractère rotatif, presque semblable à celui de l'essence. La puissance n'est pas délivrée par sauts, mais en douceur et progressivement. La traction puissante commence juste en dessous de 2000 tours et sa gradation s'atténue autour de 3500. Puis elle est constante jusqu'à peu avant 5000 tours. Pour ces raisons, bien que les performances susmentionnées ne soient pas jugées significatives, un coup d'œil à l'aiguille du compteur de vitesse qui monte rapidement peut vous convaincre de la dynamique suffisante de la voiture.

Le délai d'apparition du turbocompresseur est relativement faible, principalement grâce à la double suralimentation. En conjonction avec une transmission rapide et logique, il peut donner au véhicule une accélération suffisante et presque immédiate. Il y a bien sûr un MAIS, mais qui intéressera les conducteurs plus sportifs lors de la conduite sur des routes départementales pleines de rebondissements. Un problème se pose lorsqu'une décélération est nécessaire, par exemple lors d'un freinage avant un virage puis en essayant d'en sortir rapidement. Le sixième rapport est enclenché, les tours sont à 1300, le moteur bouillonne et rien ne se passe pendant un long moment lorsqu'on appuie sur l'accélérateur. Ensuite, la transmission rétrograde et le turbo se met en marche. Cette situation prive le conducteur de la sensation de conduite sportive. La solution consiste à reprendre temporairement le changement de vitesse entre vos mains et à rétrograder à un rapport approprié avant le virage et à effectuer le virage à la vitesse souhaitée.

Avec la version essence, il est possible de choisir un mode sport, qui maintient les révolutions à un niveau supérieur et assure ainsi une accélération immédiate sans avoir à toucher les leviers de direction.

Un autre inconvénient est le poids légèrement supérieur du véhicule testé par rapport à celui à essence. Selon la licence technique, la différence n'est que de 71 kg (selon les données techniques officielles, même seulement 55 kg), mais toute cette différence tombe logiquement sur l'essieu avant, puisqu'il s'agit de véhicules avec un équipement identique.

Cela entraîne une maniabilité légèrement moins bonne de la voiture qui, dans une tentative de franchir rapidement un virage, se met en dérapage sous-vireur. Cependant, la voiture vous en informera bien à l'avance et elle est également facile à contrôler. Dans l'ensemble, les caractéristiques de conduite de la version diesel sont équilibrées et toujours supérieures à la moyenne dans la classe moyenne, et vous pouvez compter sur elles même en cas de circonstances imprévues. Les freins ont un début progressif et leur effet est doux. Pour un freinage plus net, il est nécessaire d'appuyer fortement sur la pédale de frein. Dans le même temps, la partie avant de la voiture s'enfonce plus que sa sœur à essence, ce que j'attribue également à son poids plus élevé.

J'ai également remarqué une direction nettement plus rigide, que ce soit à basse ou à haute vitesse. Je ne sais pas si c'est intentionnel ou si c'est juste dû au poids sur l'essieu avant, mais au moins en ville, c'était plus facile pour moi de gérer la voiture précédente. Mais la direction est toujours directe, avec un certain retour et avec un effet doux du booster tout au long de la trajectoire de braquage du volant. Je mentionne cette fonctionnalité dans mes tests car avec certaines directions assistées d'autres marques de voitures, vous pouvez sentir la transition à travers la position centrale, ce qui au moins personnellement me dérange un peu.

La transmission automatique est du même concept dans chaque nouveau modèle Mazda. Il s'agit d'une transmission avec un convertisseur de couple hydrodynamique avec une plage de surmultiplication extrêmement large de six vitesses. Il réagit relativement rapidement et doucement. Il fonctionne presque parfaitement dans la version essence et je n'ai eu aucune plainte majeure concernant son fonctionnement. Dans le cas d'un diesel, cependant, j'apprécierais soit une 5e et une 6e vitesse légèrement plus longues, soit simplement plus de vitesses. À vitesse d'autoroute, le moteur tourne à des régimes inutilement élevés et est donc plus bruyant.

Plus précisément (avec la 6ème vitesse engagée) :

Le seul malaise de l'automatique est la réaction précipitée au kickdown, lorsqu'elle rétrograde parfois à un rapport inférieur à celui nécessaire, les révolutions atteignent une valeur d'environ 4300, lorsqu'elles atteignent rapidement 5000 et l'automatique passe en peu de temps. Le passage à ces vitesses est approprié pour un moteur à essence, il est contre-productif pour un moteur diesel et n'aide pas la situation où une accélération immédiate et complète est requise. Une accélération douce sera plutôt aidée par la pédale d'accélérateur enfoncée légèrement au-dessus de sa position basse pour éviter le kickdown.

Consommation

Lors de l'essai de cette Mazda 6, j'ai délibérément choisi les mêmes itinéraires que j'ai parcourus avec son jumeau à essence. En même temps, j'ai essayé de rouler dans le même style et à une vitesse similaire. Je me suis intéressé à la différence de consommation et donc au (dés)avantage d'un moteur diesel par rapport à un moteur à essence.

Je me suis déplacé en ville avec une consommation de 8-9 litres en trafic mixte, ce qui correspond à peu près à la version essence. Je n'ai pas dépassé les 6 litres en roulant allègrement sur les routes départementales avec un léger dépassement de la limite de vitesse. Je n'ai pas dépassé 6,7 litres lors d'une conduite agressive et non économique avec des démarrages brusques depuis la fin des villages, des dépassements, des freinages, mais en respectant toujours les limitations de vitesse.

Dans le trafic routier normal à des vitesses de 100-130 km/h, j'ai maintenu la consommation à 5,4. A vitesse constante (selon le compteur) de 140 km/h, la consommation passe à 7 litres. Une vitesse plus élevée de 150 à 160 km/h augmentera l'appétit du moteur d'un litre supplémentaire.

La consommation moyenne s'est stabilisée à 6,4 l/100 km. 60% des trajets étaient des autoroutes, 35% des interurbains et le reste du trafic urbain. Il faut également prendre en compte l'utilisation de la climatisation pendant cette période (contrairement à l'essence testée deux et demi).

Le (dés)avantage d'acheter un moteur diesel

La différence de consommation entre la Mazda 6 diesel testée simultanément et sa sœur à essence est de 1,3 litre aux 100 km. Calculons si et quand il est rentable d'acheter un moteur diesel.

Je l'ai basé sur les prix moyens actuels du carburant :

Gazole : 1 269 €

Essence 95 : 1 386 €

Avec un kilométrage annuel prévu de 25 000 km, les coûts de carburant pour le moteur diesel seront de 2 030 euros et pour le moteur à essence de 2 668 euros.

La différence de prix de ces modèles est de 1600 EUR. Il s'ensuit que la différence de prix commencera à "revenir" après environ deux ans et demi, soit environ 75 000 km. Lors du calcul des avantages des versions individuelles, il est nécessaire de prendre en compte des coûts de service légèrement plus élevés et une certaine plus grande universalité du moteur à essence, où il n'est pas nécessaire de prendre en compte la régénération régulière du filtre à particules et la minimisation nécessaire associée de trajets dans le trafic urbain.

Conclusion

La Mazda 6 de troisième génération, malgré son temps relativement long sur le marché, est toujours une voiture qui vaut "un péché". En relation avec des moteurs individuels, il vise différents types de conducteurs. A chaque unité, le véhicule offre d'excellentes caractéristiques de conduite, un confort correct et n'oublie pas non plus le côté pratique. L'absence de mode sport sur le moteur testé indique l'orientation de la voiture. Il est destiné aux conducteurs qui sont à l'aise avec les caractéristiques diesel du moteur, roulent principalement sur de longs trajets autoroutiers et ne souhaitent pas tester les limites du châssis sur des routes départementales sinueuses. En même temps, ils seront satisfaits des coûts d'exploitation des véhicules réduits et des visites moins fréquentes aux stations-service.

Pour le reste d'entre nous, il existe une version avec un moteur à essence de 2,5 litres.