Le grand enduro de tourisme Honda Africa Twin a subi une modernisation axée sur de meilleures caractéristiques de conduite

Plus de trois décennies se sont écoulées depuis que la Honda XRV650 Africa Twin est entrée pour la première fois en Europe, et bien que la machine qui porte ce nom aujourd'hui (introduite en 2016 sous le nom de CRF1000L Africa Twin) soit une toute nouvelle machine des roues aux rétroviseurs, elle a hérité du l'essence et l'esprit de ce qui a rendu l'original si populaire à l'époque.

C'est surtout l'équilibre entre puissance et poids qui était – comme pour le nouveau modèle – la principale raison de l'attractivité de la machine d'origine. Avec son apparence athlétique unique, son moteur agréable et facile à utiliser et son châssis performant et confortable, la CRF1000L Africa Twin a fait ses preuves en tant que polyvalente moderne et est devenue extrêmement populaire auprès des aventuriers, des navetteurs et des week-ends du monde entier.

En 2018, l'Africa Twin avec des transmissions manuelles et à double embrayage (DCT) a reçu une commande d'accélérateur électronique et 3 modes de conduite, des capacités étendues du système de contrôle de traction réglable (Honda Selectable Torque Control – HSTC) et un échappement et une admission modifiés, ce qui a amélioré la réponse du moteur et son son. Dans le même temps, la plateforme s'est étoffée d'une nouvelle version de l'Africa Twin Adventure Sports qui, en plus des améliorations citées plus haut, offrait une meilleure protection contre le vent, une autonomie plus longue grâce à un réservoir plus gros, ou encore des courses de suspension plus longues. – qui a encore déplacé ce modèle vers les longues balades.

Avec une forte demande européenne (et mondiale) pour les deux versions, dont plus de 87 000 ont été vendues depuis 2016, 2020 a été une année charnière pour le développement de l'Africa Twin. Le confort, la technologie et les capacités sur route du modèle CRF1100L Africa Twin Adventure Sports * ont été encore améliorés – grâce, entre autres, à la fourche Showa Electronically Equipée Ride Adjustment (SHOWA EERA ^™ ) en option. La CRF1100L Africa Twin a également été entièrement repensée, en mettant l'accent sur un style de rallye agressif et compact et sur des performances tout-terrain encore meilleures. En plus de plus de puissance et de couple, il est nettement plus léger – conformément aux principes fondamentaux établis par son prédécesseur il y a de nombreuses années.

2. Informations sur le modèle

La CRF1100L Africa Twin 2020 a subi d'importantes modifications en mettant l'accent sur les capacités tout-terrain, rapprochant encore plus son apparence et sa maniabilité d'une véritable machine de rallye. Plus petite, plus étroite et plus légère de 4 kg par rapport à sa devancière, la machine offrait un comportement encore plus athlétique, principalement grâce aux modifications apportées au moteur, qui avait 7 % de puissance maximale en plus, 6 % de couple en plus et nettement plus de puissance sur toute la plage de régime. En même temps, c'était le premier moteur Honda à répondre à la norme d'émission EURO5.

Le châssis de la machine a été entièrement révisé et équipé d'un nouveau cadre de siège en aluminium boulonné. Le nouveau bras oscillant était également en aluminium et était basé sur les spécifications de motocross CRF450R. Au cœur de la nouvelle Africa Twin se trouve une nouvelle unité de mesure inertielle (IMU) à 6 axes qui contrôle non seulement le système HSTC à 7 niveaux, mais également le Wheelie Control à 3 niveaux et le contrôle du relevage arrière), l'ABS de virage (avec off -route) et un système de détection de virage pour la version DCT. Un mode OFF-ROAD a été ajouté aux modes de conduite standard URBAN, TOUR et GRAVEL.

La position de conduite, qui a été conçue en mettant l'accent sur le contrôle total, bénéficie de la combinaison d'une selle étroite et d'un guidon plus haut. L'écran multi-informations TFT couleur de 6,5 pouces (Multi Information Display – MID) offrait une interaction directe avec les systèmes de la machine et apportait également la connectivité Apple CarPlay® et Bluetooth. Les nouveaux feux de circulation diurnes (DRL) doubles à haute visibilité assuraient une visibilité optimale et contribuaient à la sécurité de conduite. Le régulateur de vitesse est également devenu une partie de l'équipement standard.

Pour 2021, les paramètres techniques restent inchangés, mais une nouvelle couleur Pearl Glare White a été ajoutée, qui, en combinaison avec les couleurs classiques rouge et blanc, forme le "tricolore" typique de l'Africa Twin et succède ainsi à la version précédente de la machine.

3. Caractéristiques principales

 3.1 Apparence et équipement

• Carrosserie compacte conçue pour les performances tout-terrain, avec une selle mince et un guidon plus haut
• Écran d'information multifonction tactile TFT (MID) avec une diagonale de 6,5 pouces
• Apple CarPlay® permet le contrôle des téléphones Apple iPhone® via le MID
• Connectivité Bluetooth, feux de jour (DRL) et régulateur de vitesse

Agressif et compact. Deux mots pour résumer les proportions rallye de l'Africa Twin. Et les deux ont une raison – un meilleur comportement lors de la conduite hors route. Le bouclier en plexi est bas, ce qui facilite le suivi du chemin devant la machine, et bien que la selle reste à ^{850-870 mm} , le guidon a été déplacé de 22,5 mm plus haut que la version précédente de 1000 cm3, donnant au pilote une position plus droite et un contrôle plus confortable de la machine assise et debout.

L'arrière est également plus mince par rapport au CRF1000L et le siège lui-même est plus étroit de 40 mm afin que le pilote puisse atteindre le sol plus facilement. sa forme a été conçue pour faciliter les mouvements du cycliste vers l'avant et vers l'arrière. La gamme d'accessoires comprendra une selle abaissée (825 – 845 mm) et surélevée (875 – 895 mm).

Les phares doubles à LED montés en hauteur émettent un cône de lumière pénétrante et sont également équipés de feux de jour (DRL) qui s'adaptent automatiquement à l'intensité de la lumière ambiante, augmentant la sécurité quelles que soient les conditions. Les protections de guidon font partie de l'équipement standard.

Un écran tactile couleur TFT de 6,5 pouces (MID) permet au pilote de contrôler tous les systèmes de l'Africa Twin, avec un menu de tous les modes de conduite disponibles en haut à gauche de l'écran. De plus, le MID peut être personnalisé pour afficher différents niveaux d'informations liés au mode de conduite sélectionné et est facile à utiliser même avec des gants.

De plus, le système comprend la technologie Apple CarPlay® permettant le contrôle des téléphones Apple iPhone® via l'écran tactile. Il est également possible de visualiser et de contrôler les applications de navigation sur l'écran, et vous pouvez passer ou recevoir des appels via Bluetooth mains libres sur le casque. L'iPhone® lui-même se branche sur la prise de chargement USB sur le côté droit du MID. La connectivité mains libres Bluetooth sans fil est disponible pour les téléphones iPhone® ou Android, avec tout le contrôle via les boutons sur la poignée gauche.

Les indicateurs de direction avant et arrière sont équipés de la fonction de feux stop d'urgence. En cas de décélération brutale à des vitesses supérieures à 50 km/h, les indicateurs de direction se mettent à clignoter, alertant les autres usagers de la route d'un freinage brusque. De plus, ils disposent désormais également d'une fonction de désactivation automatique. Au lieu d'utiliser une simple minuterie, le système compare la différence des révolutions des roues avant et arrière et, sur cette base, calcule s'il est possible d'éteindre les indicateurs de direction en fonction de la situation. La fonction de désactivation automatique peut être désactivée dans l'interface MID.

En 2020, le régulateur de vitesse a également été ajouté à la liste des équipements de série, ce qui facilite les longs déplacements sur autoroute.

Pour 2021, la CRF1100L Africa Twin sera disponible dans les couleurs suivantes :

Pearl Glare White – Tricolore **NOUVEAUTÉ 2021**

Rouge Grand Prix Rouge

Noir balistique mat métallisé

3.2 Moteur

• Cylindrée 1 084 cm ³ , puissance maximale 75 kW et couple 105 Nm
• Des paramètres améliorés ont été atteints en 2020 grâce à une nouvelle culasse, un calage et une levée des soupapes, un accélérateur et un échappement
• Les rapports de démultiplication de la transmission manuelle et du matériau des engrenages ont été optimisés dans un souci d'économie de poids
• L'embout d'échappement est équipé d'une soupape d'échappement variable (Exhaust Control Valve – ECV) pour un son plus attractif à bas régime et de meilleures performances à haut régime

L'architecture de base du bicylindre en ligne à 8 soupapes et distribution SOHC est restée pour 2020, mais la cylindrée est passée de 998 à 1 084 cm ³ . Cela a entraîné une augmentation de la puissance maximale de 70 kW à 75 kW à 7 500 tr/min. et le couple maximal est passé de 99 Nm à 105 Nm à 6 250 tr/min. Plus important encore, une nette augmentation de la puissance et du couple dès 2 500 tr/min. jusqu'au champ rouge est vraiment perceptible.

L'augmentation du volume de course a été obtenue en étendant la course de 75,1 mm à 81,5 mm, l'alésage est resté à 92 mm. Le taux de compression atteint 10,1:1. L'utilisation d'un cylindre en aluminium a contribué à l'économie de poids. En raison de gains de poids supplémentaires sur la boîte de vitesses et ailleurs, le moteur ¹¹⁰⁰ cm3 avec boîte de vitesses manuelle est plus léger de 2,5 kg (66,4 kg) par rapport à la conception précédente, le moteur DCT est plus léger de 2,2 kg (74,9 kg).

Le vilebrequin à phasage de 270° et l'intervalle d'allumage irrégulier créent un grondement moteur distinctif et contribuent à la traction de la roue arrière. La culasse a été entièrement repensée pour 2020, ce qui s'applique également au corps papillon avec un diamètre augmenté de 46 mm; les alésages et les axes des cylindres ont été alignés pour améliorer la fluidité du flux d'air d'admission. Les réglages de l'unité de commande électronique (ECU) ont été revus, l'angle des injecteurs a été ajusté en ce qui concerne l'injection plus directe de carburant dans les chambres de combustion de nouvelle forme à deux bougies.

Le train de soupapes Honda SOHC Unicam a été adopté à partir du modèle de course de motocross CRF450R, et la faible hauteur des arbres à cames moulés contribue aux dimensions compactes de la culasse. Pour 2020, le calage des soupapes a été optimisé et la levée des soupapes d'admission et d'échappement est passée à 10,1 mm pour l'admission et à 9,3 mm pour l'échappement (contre 9,2 / 8,6 mm).

Afin de faire face à une efficacité d'admission plus élevée et à une puissance plus élevée (et donc à un débit d'échappement plus élevé), l'embout d'échappement de la version modèle 2020 a été nouvellement équipé d'une soupape variable (Exhaust Control Valve – ECV), très similaire à celle utilisée sur la Lame de Feu. Il contribue non seulement à améliorer les performances et l'efficacité du moteur en s'ouvrant à des régimes plus élevés, mais donne également au moteur un son "pulsé" agréable à des régimes inférieurs.

Le carter est divisé verticalement; la pompe à eau est effectivement logée dans la cloche d'embrayage, tandis que le thermostat est intégré à la culasse. Les moteurs des versions manuelle et DCT ont le même carter et ne diffèrent que par quelques détails externes; les pompes à eau et à huile sont entraînées par l'arbre d'équilibrage du moteur.

Le moteur a un carter semi-sec avec un réservoir d'huile dans sa partie inférieure. Cette solution a permis une plus petite profondeur du carter d'huile, et donc une hauteur globale plus petite de l'ensemble du moteur. Étant donné que la pompe de pression est située dans le réservoir à partir duquel elle fournit l'huile au moteur, il n'y a pas besoin d'une conduite de pression d'huile. Les vibrations secondaires sont éliminées par le mouvement contrarotatif des pistons, tandis que les vibrations primaires inertielles et mécaniques sont équilibrées au moyen d'arbres d'équilibrage à deux axes.

Pour 2020, la précision des engrenages d'équilibrage avant et arrière a été augmentée. Dans le même temps, un anneau de pulsation a été ajouté au vilebrequin pour permettre la détection des ratés d'allumage du moteur, ce qui est important pour la conformité aux normes OBD2/EURO5. De plus, pour répondre à la norme EURO5, la sonde lambda O2 dans le tuyau d'échappement a été remplacée par des capteurs Lean Air Flow (LAF ₎ dans les tuyaux de descente, qui permettent une mesure beaucoup plus précise du rapport de mélange air-carburant.

Le centre d'embrayage et le plateau de pression en aluminium utilisent des cames «d'assistance» pour faciliter les passages à la vitesse supérieure et des cames «glissantes» pour la décélération et les rétrogradations; par rapport à la conception précédente, l'embrayage a un diamètre plus petit et un ressort plus faible pour un contrôle plus facile du levier d'embrayage. La transmission manuelle à six vitesses utilise la même conception de came que la CRF450R pour des changements de vitesse plus faciles. Pour 2020, les rapports de démultiplication individuels ont également été raccourcis. Les engrenages ont une nouvelle forme et sont fabriqués dans un matériau plus résistant. Un quickshifter est disponible en option.

3.3 Électronique pour le contrôle du moteur et du châssis

• Les niveaux d'intervention HSTC sont optimisés pour la conduite hors route grâce au contrôle IMU
• Le système anti-soulèvement offre 3 niveaux et est également contrôlé via l'IMU
• Un mode OFF-ROAD a été ajouté aux modes standards TOUR, URBAN et GRAVEL
• Deux modes utilisateur (USER) permettent une personnalisation complète des modes de conduite

En 2018, le moteur du modèle Africa Twin a reçu la technologie de commande électronique des gaz (Throttle By Wire – TBW), qui permet un contrôle beaucoup plus précis de la puissance du moteur et de son caractère, ainsi qu'un système étendu de contrôle de traction réglable (Honda Contrôle de couple sélectionnable – HSTC) qui régule l'adhérence des roues arrière ; pour 2020, ce système a été perfectionné pour pouvoir fonctionner avec le capteur de force inertielle à six axes IMU*.

Le système électronique propose 4 niveaux de puissance et 3 niveaux de freinage moteur. Le système HSTC comporte sept niveaux, la cadence de son intervention dans chacun de ces niveaux a été optimisée par rapport aux données (angle et taux de lacet/tangage) fournies en temps réel par le système IMU. L'espacement entre les niveaux individuels a été optimisé afin que le pilote ait la possibilité d'ajuster plus finement le niveau de patinage de la roue arrière lors de la conduite hors route. Le système HSTC peut également être complètement désactivé.

Une autre fonctionnalité introduite en 2020 est le système Wheelie Control. L'unité IMU mesure à nouveau l'angle de tangage et le taux de roulis et, sur la base de ces données, régule le couple moteur via un accélérateur à commande électronique. Le motard peut choisir parmi 3 niveaux d'intervention de ce système. Le niveau 1 permet le soulèvement délibéré de la roue avant, mais supprime tout mouvement brusque. Au niveau 3, tout soulèvement de la roue avant est complètement supprimé, et le niveau 2 se situe au milieu entre les deux extrêmes. Le système anti-soulèvement des roues avant peut également être complètement désactivé.

Le pilote peut choisir parmi quatre modes de conduite prédéfinis : TOUR, URBAN, GRAVEL et OFF-ROAD, qui couvrent la plupart des conditions et situations de conduite. Il existe également deux modes UTILISATEUR réglables avec la possibilité d'enregistrer vos propres paramètres. Certains paramètres peuvent également être modifiés dans les modes de conduite prédéfinis – HSTC entre les niveaux 1-7 (plus désactivé), Wheelie Control entre les niveaux 1-3 (plus désactivé) et le niveau du modèle de changement de transmission DCT en mode S entre les niveaux 1- 3.

 Le mode TOUR combine le niveau de puissance le plus élevé (1) pour les balades avec une moto chargée avec un passager et ses bagages, un niveau de freinage moteur moyen (2) avec un système ABS actif permettant de freiner dans les virages.

Le mode URBAN est conçu pour répondre à diverses exigences et utilise un niveau moyen de puissance (2) et de freinage moteur (2) en combinaison avec un système ABS actif pour permettre le freinage en virage sur la route.

Le mode GRAVEL offre le niveau de puissance le plus bas (4) et le frein moteur (3). Le système ABS de virage est actif avec les réglages tout-terrain; dans ce cas, le système ABS de la roue arrière ne peut pas être désactivé.

Le mode TOUT-TERRAIN utilise le niveau de puissance moyen (3) et le niveau de freinage moteur le plus bas (3). Le système ABS de virage est actif avec les réglages tout-terrain; le système ABS pour la roue arrière peut être désactivé.

Les modes utilisateur USER 1 et 2 offrent au pilote la possibilité de deux réglages complètement individuels – il peut choisir entre les niveaux de puissance 1-4 et les niveaux de freinage moteur 1-3, et ajuster davantage les paramètres du système HSTC, le système pour empêcher l'avant relevage des roues et ABS (pour la conduite sur route et dans les champs). Par défaut, le mode USER 1 démarre avec le niveau de puissance et de freinage moteur 2, le mode USER 2 est réglé sur le niveau de puissance 4 et le niveau de freinage moteur 3.

3.4 Boîte de vitesses à double embrayage

• Le système "Easy and direct" permet un changement de vitesse ultra rapide en mode manuel (MT) ainsi qu'en modes automatiques D et S
• Le mode S (avec 3 niveaux) permet d'augmenter le régime moteur et de rétrograder plus tôt que le mode D, ce qui le rend plus adapté à une conduite plus agressive
• Le bouton G améliore la traction de la roue arrière lors de la conduite hors route
• La détection d'inclinaison ajuste la méthode de décalage en fonction de l'inclinaison
• L'unité IMU permet la détection des virages pour une meilleure synchronisation des changements de vitesse

 Depuis la première introduction de la transmission à double embrayage dans la VFR1200F, Honda a vendu plus de 140 000 motos équipées de cette technologie en Europe. L'acceptation de cette technologie par les clients est également attestée par le fait qu'en 2019, les versions DCT de l'Africa Twin (y compris la version Adventure Sports) représentaient 45% du nombre total d'unités vendues.

Le système de transmission DCT unique se caractérise par un changement de vitesse ultra rapide, fluide et fiable, auquel le pilote s'habitue très rapidement. Il utilise deux embrayages : un pour le décollage et les 1ère, 3ème et 5ème vitesses, et un pour les 2ème, 4ème et 6ème vitesses. L'arbre principal d'un embrayage est situé à l'intérieur de l'autre, ce qui a permis d'obtenir des dimensions très compactes.

Chaque embrayage est commandé indépendamment par son propre circuit électro-hydraulique. Lors du changement de vitesse, le système présélectionne le rapport requis à l'aide de l'embrayage qui n'est pas utilisé actuellement. Le premier embrayage est alors débrayé électroniquement et le deuxième embrayage est engagé en même temps.

Le résultat est un changement de vitesse constant, rapide et fluide. Étant donné que les deux embrayages passent d'une vitesse à l'autre avec une interruption minimale de la transmission de la force motrice à la roue arrière, de plus, pratiquement tous les chocs et inclinaisons longitudinales de la machine sont éliminés, de sorte que le changement de vitesse est non seulement direct, mais aussi lisse.

D'autres avantages contribuent à la popularité de la transmission DCT, notamment la durabilité (car les engrenages individuels ne peuvent pas être endommagés par un engrenage incorrect), l'impossibilité de surcharge du moteur, une conduite facile en ville, moins de fatigue du conducteur et la capacité de mieux se concentrer sur les virages ou le freinage .

La boîte de vitesses se caractérise par trois modes de fonctionnement. Le mode MT donne au pilote un contrôle manuel total sur le changement de vitesse, de sorte que le pilote peut changer de vitesse avec les boutons sur les poignées du guidon. Le mode automatique D est idéal pour la conduite en ville et sur route, la machine y atteint une consommation de carburant optimale. Le mode S automatique propose trois niveaux pour une conduite plus sportive, où le calculateur moteur lui permet de monter plus en régime avant de passer à un rapport supérieur et, d'autre part, de rétrograder plus tôt lors de la décélération, obtenant ainsi un freinage moteur plus efficace.

Dans les modes D ou S, le pilote peut changer manuellement de vitesse à tout moment – il suffit de sélectionner la vitesse souhaitée à tout moment à l'aide des boutons de commande sur la poignée gauche. La transmission DCT reviendra alors automatiquement en mode automatique au moment opportun, en fonction de l'ouverture du papillon, de la vitesse de conduite et du rapport engagé.

La transmission DCT du modèle Africa Twin est prête à fonctionner dans un environnement exigeant – les fonctions tout-terrain peuvent être activées avec le commutateur G situé sur l'écran tactile TFT. L'activation du bouton G dans n'importe quel mode de conduite améliore la sensation de traction disponible et la maîtrise de la machine en réduisant le niveau de patinage de l'embrayage pendant le changement de vitesse.

Une autre fonction du système DCT est la détection de pente, grâce à laquelle la méthode de changement de vitesse est ajustée en fonction de la pente de la pente, de sorte que le cycliste ait toujours un contrôle total sur la machine.

Pour l'année modèle 2020, la transmission DCT de la version CRF1100L Africa Twin était équipée d'un système de détection d'angle. Si l'IMU détecte que la moto est en virage, le système ajuste légèrement le programme de changement de vitesse pour rendre les changements de vitesse aussi naturels que possible.

3.5 Châssis

 Un capteur à six axes pour mesurer les forces d'inertie est situé au centre de la machine

• Cadre léger avec une tige de selle en aluminium boulonnée et un bras oscillant léger et robuste de style CRF450R qui offre une meilleure traction et un meilleur contact avec la roue arrière
• Le système ABS de virage augmente la confiance de conduite et offre des réglages hors route
• Réglages d'amortissement et de suspension optimisés pour les amortisseurs avant et arrière Showa

Au cœur même des capacités améliorées sur route et hors route de la nouvelle Africa Twin se trouve l'unité de mesure inertielle (IMU) Bosch MM7.10 à six axes située au centre même de la machine. Cet appareil mesure l'angle et la vitesse de roulis, l'angle et la vitesse de roulis, ainsi que l'angle et la vitesse de lacet en temps réel. La traction de la roue arrière est contrôlée par les systèmes TBW et HSTC, la traction de la roue avant lors du freinage est assurée par l'ABS permettant de freiner dans les virages, et sa stabilité est alors assurée par des systèmes empêchant le soulèvement des roues avant et arrière.

En plus de l'ajout du système IMU, pour 2020, les concepteurs de Honda ont complètement repensé la résistance et la rigidité du cadre en acier à double berceau, en mettant particulièrement l'accent sur les capacités hors route. Dans le même temps, cependant, tous les paramètres affectant le comportement de la machine sur la route ont été améliorés. La rigidité autour de la tête de direction a été optimisée en ce qui concerne le contrôle de l'adhérence de la roue avant ; les longerons principaux sont plus minces et plus droits, éliminant le besoin d'un tube transversal avant. Le poids du cadre de la CRF1100L Africa Twin est inférieur de 1,8 kg à celui du modèle d'un litre précédent.

Le sous-châssis en aluminium boulonné (peint en rouge) remplace la structure en acier intégrale de la solution précédente et est plus mince de 40 mm à 195 mm de large – la clé pour un accès plus facile au sol. Le bras oscillant en aluminium est 500 g plus léger que le modèle précédent et sa construction est basée sur la solution utilisée sur le CRF450R. Sa rigidité plus élevée améliore la traction de la roue arrière et la sensation globale du pilote.

La garde au sol reste à 250 mm, l'empattement atteint 1 574 mm et l'angle fourche avant / bras oscillant est de 27°30'/113 mm. Le poids prêt est de 226 kg.

Avec un débattement de 230 mm, la fourche à cassette inversée de 45 mm de Showa offre beaucoup d'espace pour absorber les bosses et dispose d'une configuration de composants internes révisée qui améliore les performances sur route et hors route. L'amortissement en compression et en détente est entièrement réglable. La tête de fourche en fonte d'aluminium et le support de fourche inférieur forgé – reliés par un tube en aluminium creux – sont boulonnés aux bras de fourche individuels en haut et en bas.

L'amortisseur arrière Showa a également été modifié, offrant un débattement d'axe de roue de 220 mm et doté d'un cylindre de 46 mm et d'un réservoir séparé pour un amortissement stable même sur des terrains extrêmes. La précharge du ressort peut être réglée avec un élément rotatif sur le corps de l'amortisseur ; l'amortissement du rebond et de la compression est également entièrement réglable.

Les axes de suspension du bras oscillant ont des inserts en acier à haute résistance capables de supporter des charges allant jusqu'à 600 MPa, et le tube transversal supérieur qui les relie sert également de montage supérieur de l'amortisseur arrière (via une rotule) et améliore la sensation de contrôle et traction de la roue arrière.

Lors de la régulation de la force de freinage via le système ABS, l'IMU prend en charge l'angle de roulis, la décélération (des capteurs de vitesse des roues avant/arrière) et prend également en compte le niveau de patinage des roues avant et arrière ; de même, s'il détecte un soulèvement brutal de la roue arrière, il peut freiner doucement pour rétablir la stabilité. Si la moto est à l'arrêt, il est possible de désactiver l'effet du système ABS sur la roue arrière pour la conduite tout-terrain.

Les étriers radiaux compacts en deux parties à quatre pistons agissent via des plaquettes en matériau fritté sur deux disques flottants "onduleux" de 310 mm. Le disque de jante arrière enroulé de 256 mm est percé et façonné. Les jantes avant et arrière 21/18 pouces (inox) tressées sont chaussées de pneus 90/90-21 et 150/70-18. Les pneus tout-terrain (Continental 90/90-21M/C 54S et 150/70B 18M/C 70Q avec un indice de vitesse de 180 km/h et 160 km/h) sont homologués pour la moto. 

4 accessoires

La gamme d'accessoires d'origine Honda pour l'Africa Twin comprend un top case et des valises latérales en aluminium haut de gamme (42 litres) ainsi qu'un grand top case en plastique (58 litres) et des valises latérales. Il existe également deux hauteurs de siège (abaissées de 825 à 845 mm et surélevées de 870 à 895 mm), du plexiglas de voyage, une protection de radiateur, une protection de moteur et un cadre de chute latérale, des protections de guidon allongées, des poignées chauffantes et une prise de charge.

5 paramètres techniques

 Source : Honda