Plus d’un an s’est écoulé depuis les débuts du Honda CR-V aux États-Unis et la sixième génération du deuxième SUV le plus vendu au monde est arrivée en Europe à la fin de l’année dernière. Il y a quelques semaines, nous avons présenté la version hybride rechargeable du CR-V e:PHEV et maintenant nous allons jeter un coup d’œil à la version hybride classique du CR-V e:HEV dans la version Advance, la meilleure spécification, avec une transmission 4×4.
Tout d’abord, encore une fois, quelques mots sur le look, car la CR-V le mérite vraiment. Le design minimaliste actuel de Honda ne cesse de s’améliorer. En commençant par la Jazz, que (de manière incompréhensible pour moi personnellement) presque personne n’aime, en passant par la Civic, avec son look légèrement plus agressif, en continuant avec le polarisant ZR-V et le très beau HR-V, il y a une voiture qui va probablement plaire à presque tout le monde.
Le CR-V a des proportions assez athlétiques, la silhouette premium d’un grand SUV, un froncement de sourcils américain à l’avant et à l’arrière, et à part ces « petites » roues avec des pneus à profil haut, c’est une voiture bien conçue. Mais rappelons que cela n’a en fait que des avantages – vous n’avez pas à vous soucier d’érafler une roue sur un trottoir lorsque vous vous garez, et le profil haut filtre de manière ludique les moindres bosses, ce qui contribue de manière significative à un meilleur confort de conduite. 
Honda a pris le tableau de bord de l’actuelle Civic comme modèle pour tous ses nouveaux modèles, et c’est le cas du nouveau CR-V. On y retrouve tout ce que j’aime dans les autres modèles actuels de la marque. Des plastiques de qualité, une utilisation sobre des garnitures chromées, des commandes de ventilation mécaniques et précises, et un système d’infodivertissement simple et facile à utiliser. Dans l’habitacle, vous trouverez un équipement vraiment complet, y compris des fonctions plus typiques des voitures de luxe jusqu’à récemment.
Les équipements disponibles comprennent un affichage tête haute projeté sur le pare-brise, un volant chauffant, des sièges chauffants et ventilés, un système de stationnement avec caméra à 360 degrés et une caméra frontale qui surveille la zone située devant la voiture à faible vitesse. Vous pourrez également vous connecter sans fil à Android Auto, et non plus seulement à Apple CarPlay. Vous pouvez également vous recharger sans fil et, à propos, le large compartiment du tunnel central peut accueillir deux téléphones côte à côte, ce qui n’est pas vraiment courant non plus.
Une autre caméra située dans le rétroviseur droit projette l’ensemble de la zone sans angle mort lorsque le clignotant est activé sur l’écran central, de sorte qu’il n’est pas nécessaire de surveiller le rétroviseur lui-même. Le système d’aide à la conduite Honda Sensing détecte également depuis peu les voitures qui s’approchent par le côté à une intersection ou à un rond-point. Si vous êtes vieux jeu (comme moi), presque tout cela peut être désactivé, bien sûr, mais cela prend un peu de temps avant chaque trajet.
Les sièges avant sont plutôt rigides, avec un soutien lombaire entièrement réglable et, surtout, un bon guidage latéral. Les sièges arrière sont plus souples, avec un coussin d’assise haut placé, de sorte qu’ils soutiennent bien les cuisses. Les dossiers sont réglables et l’espace pour les genoux est important. De plus, en faisant coulisser les sièges arrière, on peut consacrer un peu de cet espace supplémentaire aux bagages. Car même si le volume de base est de 579 litres, il reste inférieur à celui de la version e:PHEV.
Après mon expérience avec l’hybride e:HEV et les moteurs de la Jazz, du HR-V et de la Civic, j’appréhendais un peu le CR-V. Principalement sur la réserve de puissance mais aussi sur le confort acoustique. C’est injustifié. Le Honda CR-V e:HEV est acoustiquement insonorisé. Le moteur est superbement isolé de l’habitacle et si vous souhaitez un son un peu plus sportif (bien qu’artificiel) dans l’habitacle, c’est possible en mode Sport. Celui du CR-V simule une sorte d’engrenage virtuel et sonne de manière assez intéressante.
Les bruits aérodynamiques sont faibles dans cette catégorie, la faute au pare-brise plus épais et au double vitrage feuilleté des portes avant. Celles de l’arrière sont déjà conventionnelles, ce qui est un peu dommage, on l’entend un peu plus à cet endroit dans les 130km/h sur l’autoroute. Et maintenant, un mot sur le châssis…
Cela nous montre que tout ce qui est basé sur la plate-forme actuelle de la Civic a d’excellentes caractéristiques de conduite. Le ZR-V et maintenant le CR-V nous l’ont confirmé. La version à quatre roues pèse plus de 1 800 kg, mais dans les virages, elle se comporte comme si elle était au moins une demi-tonne plus légère. L’entrée dans les virages est également précise grâce à la direction précise et raide, sans hésitation ni tremblement de la roue avant. Le CR-V s’incline facilement et en douceur et poursuit sa route avec une grande confiance et une tendance minime au sous-virage. Dès que vous ressentez l’envie de sortir d’un virage, il suffit de donner un petit coup de volant et l’électronique, même avec l’aide de la traction intégrale, se charge de régler le problème de manière ludique.
La transmission intégrale est désormais un système « Real Time AWD », et la version actuelle est de facto une transmission permanente à quatre roues motrices, puisqu’il y a toujours un peu de couple envoyé aux roues arrière. Dans certaines conditions, comme en cas d’accélération ou de virage, cette part peut atteindre 50 %. Ce paramètre peut être contrôlé dans l’un des menus du tableau de bord, tout comme sur le CR-V de dernière génération.
Un coup d’œil au tableau des caractéristiques techniques soulève quelques doutes quant à la dynamique, mais en principe, une accélération à 60 km/h en moins de 10 secondes est acceptable pour une voiture normale. Le quatre roues du CR-V est sur le papier à 9,5 secondes, mais ce n’est rien d’époustouflant, bien sûr.
La Civic et le ZR-V, qui ont une très bonne dynamique avec le même système, se situent autour de 8 s. On ne peut pas tromper un gros SUV et le poids est trop important. Bien que le moteur électrique ait gagné 20 Nm et quelques chevaux, le couple a également augmenté dans le moteur à essence de deux litres. Le poids, par exemple, est supérieur de 300 kg à celui de la Civic, de sorte que c’est presque un miracle qu’il n’y ait qu’une différence de 1,5 seconde dans l’accélération entre les deux. En revanche, sur le plan émotionnel, le CR-V n’est pas mal du tout.
Peut-être aussi parce que le lecteur i-MMD n’a plus un, mais deux engrenages permanents. En plus de la première, qui correspond à peu près à la sixième vitesse, une autre a été ajoutée pour les vitesses inférieures. Cette solution a pour effet que l’accélération à partir de l’arrêt et à des vitesses inférieures est meilleure que ce que l’on pourrait attendre des paramètres.
La puissance du système du nouveau CR-V e:HEV est de 135 kW (184 kW) et le couple de 335 Nm, ce qui correspond aux paramètres du moteur de traction principal. Cela fait du CR-V essentiellement une voiture électrique plutôt qu’une voiture conventionnelle à moteur à combustion interne, il transporte simplement une sorte de centrale à essence mobile au lieu de grandes batteries. Il y a bien une batterie, mais elle est plus petite, d’une capacité de 0,6 kWh, et sert de réserve d’énergie lorsque l’on a besoin d’une puissance instantanée.
Pour la version AWD, Honda annonce une consommation moyenne de 6,7 litres aux 100 km. Dans la pratique, c’est un peu plus, et notre moyenne sur près de 800 km a été de 7,2 litres aux 100 km. Sur autoroute, par contre, le CR-V tire confortablement plus de 10 litres du réservoir, car c’est là que les avantages du groupe motopropulseur hybride s’annulent sur le plan physique.
Vous devrez débourser au moins 45 490 euros pour la version hybride du CR-V et 47 490 euros pour le quad testé. Pour la finition haut de gamme Advance, il faut compter 51 990 €, et notre exemplaire d’essai disposait encore de la peinture métallisée pour 750 €, ce qui porte le prix final à 52 740 €. C’est beaucoup ! Nous vous laissons le soin d’en juger…
Le Honda CR-V a fait un grand bond en avant entre les générations. Une voiture qui n’avait pas de faiblesses notables auparavant a été remplacée par un successeur qui est bien meilleur dans absolument tous les domaines. Il a un beau design, un intérieur spacieux et très bien insonorisé, enfin un grand coffre et un châssis bien réglé, assurant à la fois le confort et le plaisir de conduire.
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