À la fin de l'été, la super voiture de sport RS e-tron GT quasi-série se tient devant le bâtiment du centre de compétence Audi pour le sport automobile à Neuburg an der Donau, entourée de quatre hommes. Lucas di Grassi, pilote de Formule E Audi Sport ABT Schaeffler et champion de la saison 2016/17, s'entretient avec les trois développeurs de l'e-tron GT. Dennis Schmitz travaille chez Audi, Jaan-Mattes Reiling représente Audi Sport GmbH et Christian Schröder est un employé du partenaire de développement PSW, une filiale d'Audi.
Lucas di Grassi est un professionnel complet – au volant et en dehors des circuits de course. Le Brésilien d'origine, qui vit actuellement à Monaco, pilote pour Audi depuis 2012. En 2014, il a remporté la première course de la toute nouvelle Formule E, suivie trois ans plus tard en remportant le titre avec l'équipe Audi Sport ABT Schaeffler. Au cours des six dernières années, di Grassi est monté 32 fois sur le podium pour Audi, faisant de lui le pilote le plus titré dans la série de courses de monoplaces électriques.
Cependant, les pensées de ce pilote professionnel vont bien au-delà du sport automobile. Lucas di Grassi est l'ambassadeur international de l'ONU pour l'air pur – selon lui, l'innovation technologique et la protection durable du climat vont de pair. Le fan de technologie monégasque est bien sûr également très intéressé par le projet de la nouvelle voiture électrique d'Audi appelée e-tron GT. À Neuburg, il a l'opportunité de piloter un prototype tout électrique du modèle RS sur le circuit d'essai. Pour les développeurs Schmitz, Reiling et Schröder, c'est l'heure de vérité. La RS e-tron GT proche de la production atteindra-t-elle les objectifs qu'elle visait dans les notes du pilote de course ?
Schmitz : Alors, Lucas, quelles sont vos impressions après les cinq premiers tours ?
Di Grassi : Cette voiture est un plaisir à conduire ! Un tel gran turismo est, bien sûr, quelque chose de complètement différent d'une voiture de course. Mais encore, il y a beaucoup de parallèles, une accélération extrêmement intense, qui, comme la nôtre, est pleinement disponible depuis longtemps. Zéro à cent en bien moins de quatre secondes, même au cinquième tour – comment y êtes-vous parvenu ?
Schröder : Vous savez qu'un refroidissement efficace et contrôlé est nécessaire pour des performances élevées répétées. Dans le modèle e-tron GT, nous avons deux circuits pour le refroidissement liquide des composants techniques qui fonctionnent à différents niveaux de température. Le circuit plus froid tempère la batterie haute tension, le plus chaud est en charge des moteurs électriques et de l'électronique de puissance. De plus, la voiture est également équipée de circuits de refroidissement et de chauffage de l'habitacle. Votre voiture de course n'a probablement pas ces circuits.
Schmitz : Ces quatre circuits peuvent être interconnectés et séparés de manière variable à l'aide de vannes. Pour l'intérieur, on peut utiliser par exemple la fonction d'une pompe à chaleur très efficace. Cependant, les exigences les plus élevées sont sans aucun doute placées sur le refroidissement des composants haute tension sous forte charge et sur le refroidissement des accumulateurs lors de leur charge rapide en courant continu. Après tout, nous atteignons ici une puissance de 270 kW, pendant laquelle beaucoup de chaleur est dégagée.
Di Grassi : En Formule E, c'est encore plus extrême. Pendant la charge, nous refroidissons activement les batteries en dessous de la température ambiante avec de la neige carbonique afin d'obtenir une plus grande résistance à la température du système pour la course. En alternant constamment entre charge maximale et récupération, nous sollicitons énormément le système d'entraînement, ce qui bien sûr chauffe les batteries et consomme de l'énergie. Plus les conditions sont extrêmes, plus je dois faire attention à l'économie et répartir mon approvisionnement en énergie électrique de manière à avoir encore assez de puissance disponible pour les derniers tours.
Reiling : La prévoyance est importante pour nous aussi, mais à un autre niveau. Nous utilisons une fonction spéciale pour que les conducteurs puissent charger à la puissance la plus élevée possible lors de leurs déplacements. Si la voiture roule sur un itinéraire plus long avec la navigation activée, le planificateur d'itinéraire e-tron propose des bornes de recharge au conducteur. Environ une demi-heure avant d'arriver à la station de charge sélectionnée, le système de contrôle de la température de fonctionnement commencera à tempérer les batteries de manière appropriée en fonction de leur état de charge et des performances de la station de charge.
Le modèle Audi e-tron GT a subi un processus de développement inhabituellement court. La conception finale a été approuvée très rapidement. La raison en est également que le département de développement d'Audi a largement remplacé les modèles physiques par des modèles virtuels. Le processus de développement était très léger. Les décisions ont été prises rapidement, les voies de communication étaient courtes. Des phases de développement importantes ont été prises en charge par PSW, dirigé par Audi. Audi Sport GmbH était responsable de la configuration du châssis – et le résultat a reçu les éloges de Lucas di Grassi.
Di Grassi : Ce que j'aime particulièrement, c'est la maniabilité. Vous dites que cette voiture doit aussi offrir un bon confort en tant que gran turismo. Cela ne signifie pas grand-chose pour moi en tant que pilote de course. Mais l'adhérence et la précision avec lesquelles la voiture traverse les virages – cela m'a fait une forte impression.
Reiling : Merci Lucas, je suis content ! Au cours du développement, nous avons essayé de créer un ensemble harmonieux à partir de toutes les forces au plus haut niveau. Et dans le domaine de la technologie, nous avons su utiliser le maximum possible. Par exemple, les ressorts pneumatiques à trois chambres que nous utilisons ici sont le nec plus ultra dans leur domaine. Ils permettent une suspension de base souple, nous donnent une grande liberté de réglage et peuvent modifier la garde au sol de la caisse. Mais surtout, ils fonctionnent parfaitement avec des amortisseurs à commande électronique. Les deux systèmes sont soumis à l'unité de commande centrale du châssis et leurs caractéristiques peuvent être modifiées dans plusieurs modes via le sélecteur de mode de conduite Audi drive select. Bien entendu, nous avons mis en place pour vous le programme le plus pointu.
Schmitz : Pour le modèle e-tron GT, nos clients peuvent recevoir pratiquement toutes les technologies les plus avancées disponibles aujourd'hui. Parmi eux se trouve la direction intégrale, qui fait également tourner les roues arrière – dans le sens opposé à basse vitesse pour augmenter la dynamique, dans le même sens à des vitesses plus élevées pour la stabilité. La direction de l'essieu avant est sportivement raide, mais pas trop. C'est également typique de notre philosophie gran turismo.
Di Grassi : Le RS e-tron GT Prototyp freine très bien – de manière intensive et avec un contrôle précis. Ce n'était certainement pas facile à développer pour une si grosse voiture électrique non plus…
Schröder: Mais vous avez également conduit un modèle RS presque de série avec des disques de frein en céramique renforcés de fibre de carbone – ils sont également parmi les meilleurs qui soient. En standard, l'e-tron GT dispose de disques en acier, des disques avec un revêtement en carbure de tungstène sont disponibles en option, ce qui optimise les performances de freinage. Et nous avons construit la voiture sur probablement les plus belles roues que la marque Audi ait jamais proposées. Je suis le plus fasciné par les grandes roues de 21" en raison de leur superbe design et de leur fabrication sophistiquée. Les roues de 20" ont le meilleur aérodynamisme, tandis que les roues de 19" sur l'essieu avant affichent un poids de seulement 12,5 kilogrammes par côté. C'est vraiment bénéfique pour la maniabilité, mais aussi pour la consommation d'énergie et l'autonomie.
Consommation d'électricité – c'est un sujet qui intéresse toujours Lucas di Grassi. Et pas seulement dans son rôle de pilote de course en Formule E, mais aussi en tant que pionnier de la protection du climat par l'innovation. Ici, il partage la même philosophie qu'AUDI AG : l'électromobilité est la bonne voie vers l'avenir de la mobilité durable – tant que l'énergie électrique utilisée provient de sources renouvelables. Di Grassi est l'ambassadeur de l'ONU pour l'air pur, au Brésil, il promeut les nouvelles technologies en tant qu'entrepreneur. Il a fondé le congrès technologique "Zero Summit" dans sa ville natale de São Paulo.
Di Grassi : J'ai contribué au développement de la Formule E au début de la dernière décennie parce qu'il était clair pour moi que les voitures électriques étaient l'avenir – sur route et sur circuit. Et avec le développement continu, cela se confirme de plus en plus.
Reiling : Après tout, nous connaissons un succès commun depuis plusieurs années. En 2017, nous sommes devenus le premier constructeur allemand à entrer officiellement en Formule E pour montrer à quel point la conduite électrique peut être dynamique, fascinante et émotionnelle.
Schmitz : Le développement de nos véhicules de production bénéficie également du sport automobile, et nous voulons être à la pointe de la transformation là-bas. Audi lancera 30 nouvelles voitures électriques et modèles hybrides rechargeables d'ici 2025, tout en électrifiant toute sa gamme de modèles. Bien sûr, il est clair que l'électromobilité n'est vraiment durable qu'avec de l'électricité propre. La durabilité est notre ambition et en même temps une nécessité absolue pour notre succès futur.
Schröder : Lucas, vous voyagez beaucoup à travers le monde et vous connaissez également les problèmes écologiques des autres continents. En 2019, vous avez été envoyé par l'ONU à New Delhi, où vous avez tourné le documentaire "The Race for Clean Air". De quoi s'agissait-il?
Di Grassi : Je voulais mettre en avant une certaine idée qui va nous donner du courage à tous. New Delhi est l'une des villes les plus polluées de l'air – et si des solutions pour une meilleure protection de l'environnement y sont trouvées et mises en œuvre, alors c'est possible partout. Je crois fermement que la durabilité doit reposer sur la technologie et l'innovation. Des solutions durables ne seront atteintes que si elles ne sont pas un compromis mais une amélioration.
Cinq citations de Julius Seebach, PDG d'Audi Sport
« Audi Sport symbolise la haute performance : dans le sport automobile et sur la route. Sur le segment des super sportives, nous parions sur une stratégie d'électrification claire. L'Audi RS e-tron GT de quasi-production est le summum sportif et technologique de l'offensive électrique d'Audi."
« L'électrification donne à notre portefeuille une perspective d'avenir et ravira nos clients ! L'Audi e-tron GT est un fleuron très émouvant de la marque et la base de notre premier modèle super sport tout électrique.
"Le modèle presque de série Audi RS e-tron GT est une étape importante pour nous. C'est une entrée dans le monde des voitures électriques RS et une confirmation claire de nos efforts pour atteindre les objectifs d'émissions pour la protection du climat.
"Les modèles RS sont les modèles Audi les plus sportifs et les plus émotifs. Ils offrent toujours le moteur le plus puissant, la plus grande dynamique et le plus grand plaisir de conduite – le tout avec un maximum de praticité pour un usage quotidien. Le prototype RS e-tron GT porte ce caractère extraordinaire dans l'ère électrique. C'est une révolution dans le segment des super sports.
"Le modèle Audi RS e-tron GT presque de série est pour nous chez Audi Sport l'entrée dans le monde des voitures électriques RS. Dans le même temps, nous tenons également notre promesse de lancer les futurs modèles RS peu de temps après le modèle de base. Non seulement nos produits, mais aussi notre équipe offrent des performances élevées !'
Source : Audi
