Hyundai IONIQ Electric – planificateur de voyage

Hyundai Ioniq dans sa version actuelle est sur le marché depuis 2015. Il a subi plusieurs petites améliorations et reçoit actuellement un successeur sous la forme de la deuxième génération, qui est déjà vendue dans notre pays. Cependant, nous examinerons de plus près la génération qui se termine actuellement. Le prix de la plupart des voitures électriques vendues en Slovaquie commence aujourd’hui à 30 000 euros, et la Hyundai Ioniq ne fait pas exception. Cependant, selon notre expérience, il s’agit de la première voiture électrique de ce type dans laquelle vous avez l’impression d’avoir payé un supplément. La Hyundai Ioniq est vendue comme voiture électrique et aussi comme hybride rechargeable . Nous avons été les premiers à essayer une voiture électrique, c’est-à-dire la Hyundai Ioniq Electric en équipement PLUS – c’est-à-dire avec tout ce qui peut être commandé dans la liste de prix.

La Hyundai Ioniq Electric dispose de batteries d’une capacité (utilisable) de 28 kWh et d’une gestion thermique assez importante (ce qui manquait par exemple aux premières générations de la Nissan Leaf) – un système de chauffage intégré chauffe la batterie haute tension pour augmenter sa charge capacité et autonomie à basse température. La batterie est placée sous les sièges arrière et sous le plancher du coffre à bagages pour une meilleure répartition du poids et de meilleures caractéristiques de conduite.

Le système d’entraînement combine une batterie lithium-ion polymère haute tension à haute densité d’énergie, un moteur électrique puissant d’une puissance de 88 kW (120 ch) et un couple maximal de 295 Nm, et une boîte de réduction à un étage efficace. Une accélération de 0 à 100 km/h donnera à l’Ioniq un excellent temps de 10,2 secondes. La garantie de l’unité motrice, de la direction, de la suspension et du système de freinage est de 5 ans et la garantie de la batterie est de 8 ans ou 200 000 km. La consommation est écrite à 10,5 kWh/100 km, et vous pourrez recharger avec le chargeur embarqué de 6,6 kWh (supplément DC Combo2 pouvant aller jusqu’à 100 kW). La portée du papier est de 280 km. Tant de données techniques… passons aux choses sérieuses.

Lorsque j’ai rencontré la voiture pour la première fois, j’ai été agréablement surpris par ses dimensions. Le design évoque une conduite modeste, mais la Ioniq est une voiture adulte à part entière pour cinq personnes. Pas de city mini ou de petite berline. Les dimensions sont respectables 4470/1820/1450 mm, ce qui le place au niveau de la classe moyenne. À l’intérieur, il y a beaucoup d’espace à l’avant et à l’arrière. Quatre adultes monteront dans la voiture sans aucun problème et ne souffriront de l’espace dans aucune direction. Hyundai Ioniq Electric propose un coffre à bagages d’un volume de 350 litres jusqu’à 1410 litres après rabattement des sièges arrière. Il n’y a donc tout simplement pas besoin d’espace.

Immédiatement après m’être assis au volant du véhicule d’essai pour la première fois, il était clair que j’allais passer une agréable semaine ici. Un siège conducteur à commande électrique avec retrait automatique, un tableau de bord clair et une console centrale tout aussi bien conçue avec un écran tactile réactif et une navigation sophistiquée, ou un traitement de haute qualité avec des matériaux sélectionnés. Accessoires et éléments esthétiques au design cuivré, que l’on retrouve dans tout le véhicule.Dans la version payante, on retrouve également le chauffage de tous les sièges et le chauffage du volant.

La connexion de la navigation et des instruments de bord est très bonne. Juste au-dessus de l’autonomie restante actuelle, par exemple, vous pouvez voir la distance restante jusqu’à votre destination. Ioniq peut également se connecter au Wi-Fi et fonctionner comme un point d’accès Wi-Fi. Dans le système d’infodivertissement, vous pouvez rencontrer toutes sortes d’aperçus et de paramètres intéressants et cela vaut la peine de le parcourir correctement. Par exemple, vous pouvez afficher graphiquement la consommation de l’entraînement électrique, de la climatisation et d’autres appareils électroniques, ou afficher un aperçu des itinéraires individuels et leur consommation moyenne. Il va sans dire qu’il existe une prise en charge transparente d’AndroidAuto et d’Apple CarPlay.

Pendant la semaine, j’ai parcouru environ 1 000 km avec la voiture électrique, dont environ un tiers roulait sur l’autoroute à des vitesses d’environ 130 km/h, un tiers sur des routes de district et un tiers en circulation purement urbaine. La consommation pendant tout le test était au niveau de 13,6 kWh / 100 km. Lorsque j’ai chargé la voiture avec les derniers 4% de la batterie à la maison à partir d’une prise 230V normale avec le câble fourni (charge avec une puissance maximale de 2,2 kW), la voiture a pris environ. 30 kWh. La charge est vraiment lente dans ce cas et attendez-vous à charger toute la nuit (7 à 9 heures pour une pleine capacité). L’avantage c’est qu’on peut programmer le chauffage de l’habitacle, le dégivrage des vitres, et le matin quand le voisin gratte la glace pendant que le gasoil tourne, on monte dans une voiture chaude prête à partir. Bien sûr, après que vos mains soient un peu froides à cause du rituel de déconnexion du câble.

Lors de la recharge via Combo2, j’ai attendu environ une demi-heure avec la voiture déchargée à 12% pour charger jusqu’à 90%. On dit que la Hyundai Ioniq Electric peut gérer jusqu’à 100 kW, mais vous chercheriez des chargeurs ici comme une aiguille dans une botte de foin. Lors de la recharge de nuit, vous apprécierez des détails tels que le connecteur éclairé et les poignées éclairées, ou encore l’indication de l’état de charge des batteries grâce à trois gros voyants bleus sur le tableau de bord sous le pare-brise.

Lors de nos road trips en tank, j’ai roulé la plupart du temps en mode ECO, lorsque la Ioniq réagit très tiède à l’accélérateur et ne permet pas à la vitesse maximale de dépasser les 110 km/h (bien sûr, si vous avez besoin d’une forte accélération, appuyez simplement sur la pédale au sol et la limitation est désactivée). Dans ce mode, la conduite est incroyablement confortable et fluide. Vous n’entendez que le bruit des pneus qui roulent. Cependant, en mode SPORT, le vrai plaisir commence et les 295 Nm de couple disponibles sur toute la gamme sont très addictifs. La puissance du moteur est donc amplement suffisante pour un fonctionnement normal et presque rien en ville n’a de chance aux feux de circulation. Toute augmentation des performances se manifesterait par des roues qui patinent, la principale cause étant la batterie située dans le coffre et la transmission de l’essieu avant.

120 chevaux ne promettent pas une expérience très sportive, mais le fait que vous les ayez disponibles pratiquement tout le temps est quelque chose qu’aucune voiture à essence ou diesel ne peut offrir. Lors d’un dépassement, vous n’avez à vous soucier de rien – appuyez simplement sur la pédale et l’Ioniq avancera à n’importe quelle vitesse – malheureusement, l’appétit grandit avec l’appétit, et pendant la conduite sportive, la portée et la capacité de la batterie diminueront très rapidement. La possibilité de régler librement la récupération sur quatre niveaux de 0 (arrêt) à 3 (récupération forte) à l’aide des palettes sous le volant est excellente, et on peut réellement apprendre à conduire sans utiliser la pédale de frein. En termes de châssis, l’Ioniq est réglé très agréablement doucement et surtout – il ne cogne rien nulle part. Qu’il s’agisse de bosses transversales, de fosses, de ralentisseurs ou d’un chemin de terre. Il y a un silence exemplaire à l’intérieur.

Ce qui m’a un peu gelé, c’est la mauvaise vue arrière, où ils introduisent simplement un becquet design au milieu de la fenêtre du coffre. Cependant, la marche arrière avec la Ioniq est facile grâce à un bon système de caméra. Quant aux systèmes d’assistance, Lane Assist ne peut gérer que de petits rayons de braquage et ne peut fonctionner qu’avec une bonne visibilité sur les deux lignes longitudinales de la route. Il ne gère qu’environ 7 secondes, ce qui est suffisant pour ouvrir une bouteille de boisson (bien sûr, ce n’est pas fait pour ça, n’est-ce pas…).
Le régulateur de vitesse adaptatif est facile à utiliser, et son large réglage de la distance avec le véhicule qui précède est plus que suffisant pour toutes les situations. Il peut même démarrer à partir d’un arrêt complet par lui-même, il suffit d’appuyer sur la pédale. Tout le trajet de la matinée (torture !?) le long de la D1 jusqu’à Bratislava, la voiture a « roulé » toute seule. Les phares à LED ont une excellente efficacité, mais un éclairage précis sans dispersion les limite un peu pour un usage urbain. A des vitesses supérieures à 70 km/h, il faut utiliser les feux de route, mais ils brillent pas mal et directement au milieu, donc même dans un petit virage on y va un peu à l’aveugle + ils ne peuvent pas être réglés par l’utilisateur.

Quant à vivre réellement avec une voiture électrique de cette catégorie, vous devez devenir un planificateur. Le matin, vous débranchez le chargeur et vous devez calculer où vous arriverez aujourd’hui. Ensuite, un événement inattendu survient lorsque vous devez courir 50 km supplémentaires et que la femme n’a déjà pas de chance le soir et que les bougies seront allumées aux combustibles fossiles, car dans ce village du sud, ils n’ont même pas rêvé d’un chargeur rapide encore et vous ne seriez pas en mesure de revenir.

Les voitures électriques d’aujourd’hui ne sont toujours pas faites pour les longues distances, et si vous refusez de vous tenir debout sur le chargeur tous les 150 km, même si cela ne prend que 30 minutes, ce n’est pas pour vous. Un conducteur ordinaire qui parcourt environ 12 000 km par an et se rend au maximum à la ville régionale (20-50 km) ou de temps en temps chez grand-mère (150 km), emmène les enfants à l’école, fait les courses et au travail, le un voyage par an en Croatie se fera en voiture de prêt ou en avion. Pour lui, la recharge à domicile sera l’alpha et l’oméga, il est donc inutile qu’il décide de la vitesse de recharge de la voiture. Les propriétaires d’appartements dans des immeubles sans accès à une prise extérieure dans le parking sont également hors jeu pour l’instant. Je suis moi-même adepte de l’électromobilité, mais ici en Slovaquie, vivre confortablement avec une voiture électrique reste une utopie.

Cependant, qui décide maintenant ce qu’il conduira (peut-être plutôt que la deuxième voiture de la famille) pendant les 5 prochaines années, ne se soucie pas de la façon dont nous traitons l’environnement et peut tolérer des difficultés mineures pendant les trajets quelques fois par an, Je peux chaudement recommander l’Ioniq. Vous pouvez parcourir plus de 200 km avec une seule charge sans aucun problème, le chauffage, la climatisation et une pompe à chaleur s’occuperont de votre confort en hiver et en été avec une faible consommation d’énergie et il y a suffisamment d’espace dans le véhicule pour toute famille moyenne. Hyundai propose actuellement des modèles Ioniq actuels avec des rabais importants, et cela peut être encore plus avantageux avec des subventions de l’État…

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