Honda HR-V – classique tout-terrain/urbain

Le HR-V de première génération a été une révélation qui avait au moins dix ans d'avance sur son temps. Petit SUV à trois portes avec une touche de gène sportif. Vous ne pouviez rien acheter de tel à l'époque, et le HR-Včka était un phénomène sur la route vers lequel tout le monde se tournait. L'abréviation HR-V est l'abréviation anglaise de "Hi-rider Revolutionary Vehicle".

Cependant, le HR-Včka de deuxième génération , actuellement rénové, n'est qu'un petit crossover urbain classique et a de nombreux rivaux dans cette catégorie, devant lesquels il doit montrer ses atouts.

En termes de design, la deuxième génération est très différente de sa devancière. Tout d'abord – ce n'est plus un "coupé" à trois portes mais une carrosserie classique à 5 portes, et deuxièmement – vous ne pouvez plus choisir l'entraînement des deux essieux, ce qui est très dommage pour de nombreuses personnes actives.

Il a l'air élégant de côté et les poignées cachées des poignées arrière évoquent une certaine sportivité. De l'arrière, c'est un partisan typique de la catégorie miniSUV avec de grands feux et un bord de chargement plus haut. De face, une HONDA classique au design cosmique qui nous a été apportée par le modèle Civic.

Le lifting du Honda HR-V est très subtil – le masque avant se compose d'une calandre mate et d'une large bande chromée avec un logo intégré. La partie chromée est également intégrée dans le design des phares avant, avec lesquels elle forme un tout. Le graphisme des feux diurnes à LED et l'apparence du pare-chocs avant ont également changé. Le modèle testé a un beau bleu foncé métallisé, mais il ne se démarque qu'au soleil. Sinon, tout le monde pensait que la voiture était noire.

À l'intérieur, une meilleure tablette 7" intégrée avec le système Honda CONNECT a été ajoutée, qui prend enfin également en charge MirrorLink/Apple CarPlay, et l'équipement testé comprend également la navigation Garmin avec la fonction Garmin PhotoReal, qui affiche les intersections les plus proches et sort à travers des images réelles et fournit une indication de voie pour une orientation claire. La résolution est correcte, mais le système pourrait supporter un peu plus de vitesse, car certains éléments du menu attendent quelques secondes. Quant à la connectivité – je n'ai aucune réserve ici. La connectique se trouve également dans la boîte à gants, l'accoudoir et on retrouve même une entrée vidéo via le connecteur HDMI classique situé sur la tablette sous la console centrale, ainsi que deux entrées/sorties de charge USB et une prise 12V.

L'intérieur et toutes les commandes sont très bien faits. Toutes les surfaces où une main ou un pied fatigué peut reposer sont adoucies, et le seul reproche est le plastique dur de tout le dessus du tableau de bord. Les sièges sont confortables, plus doux, ont un guidage latéral décent et enfin dans cette catégorie – un appui-tête réglable pour le conducteur et le passager dans le sens transversal. Les trois bouches de climatisation réglables séparément devant le passager sont également agréables.

L'ensemble du panneau de climatisation est contrôlé au toucher, ce qui est peut-être un peu peu pratique du point de vue de la sécurité, car il faut simplement toujours regarder où l'on « tape » avec le doigt. Sinon, il a l'air impressionnant même lorsqu'il est éteint. La console centrale, associée à des supports vraiment "intelligents" pour les boissons ou les téléphones, est élégante et contient tout ce dont une personne moderne a besoin pour conduire une voiture. La tête du levier de vitesses m'a semblé ridicule à première vue, mais malgré sa forme simple, elle est excellente à travailler et la boîte de vitesses mécanique honnête est l'une des meilleures du marché. Il est si joliment proche du volant que le changement de vitesse est amusant. Le volant mérite également des éloges, il a une épaisseur agréable et des éléments de commande très bien agencés que vous pouvez contrôler de manière totalement intuitive après quelques kilomètres.

Assis derrière le volant est plus pour les petites figures. Avec mon 186 cm, j'avais un problème même avec le siège en position la plus basse et le volant tout en haut. Je n'ai tout simplement pas vu de voyants ou de panneaux d'avertissement qui se trouvent dans l'arche sous le tableau de bord. Il y a de la place à l'avant et à l'arrière, et quand je me suis assis tout seul, j'avais l'impression d'être assis dans une salle de classe d'une plus grande voiture. Cependant, le prix pour cela est des sièges plus courts. Les sièges arrière divisés 60/40 Magic Seats s'ajustent parfaitement et d'un simple mouvement, vous pouvez basculer le siège vers le haut pour gagner de l'espace derrière les sièges avant. Par exemple, pour transporter une fleur plus grosse dans un pot ou plusieurs valises qui ne rentrent plus dans votre coffre à bagages. Celui-ci a une capacité allant jusqu'à 470 litres si vous utilisez les sièges arrière en position assise standard, et jusqu'à 1 103 litres jusqu'au bord des vitres lorsque les sièges arrière sont rabattus.

L'unité d'entraînement testée et également de base est un i-VTEC atmosphérique de 1,5 litre à essence d'une puissance de 96 kW (130 ch) et d'un couple de 155 Nm. Il fonctionne avec une boîte manuelle à six rapports et accélère de 0 à 100 km/h en 10,7 secondes. Ce nouveau moteur à essence est équipé de nouvelles technologies pour réduire les frottements (ce que l'on appelle le "plateau honing")
et augmenter l'efficacité du moteur. La coque extérieure des pistons en aluminium léger est également recouverte d'un revêtement unique pour réduire la friction. Le résultat est une réduction totale des frottements lors du mouvement des pistons dans les cylindres. L'huile à faible viscosité (0W-20), les soupapes de décharge spéciales de la pompe à huile à deux étages, la conception spéciale des segments de piston à faible résistance et le vilebrequin léger contribuent également à l'excellente efficacité de fonctionnement globale.

C'est une "atmosphère" honnête qui peut conduire relativement vite avec une consommation décente. Après le démarrage, il se fait connaître pendant un moment puis se tait. En conduite économique normale, le moteur est silencieux et n'a aucun problème à rouler même à bas régime. L'indicateur de rapport optimal passe déjà la 6e vitesse quelque part à 55 km/h, en fonction de la charge, il change également lors de la rétrogradation. Cependant, lorsque vous avez besoin de dépasser ou lorsque vous avez l'envie de tester la came pointue du moteur VTEC classique, il se fait connaître. Il ne faut pas oublier qu'il n'y a pas de turbo pour prendre en charge la brusque montée en puissance. Il faut bien rétrograder de deux paliers et remonter dans le tourbillon des hauts régimes. Le moteur tourne jusqu'à 6500 tr/min et la commutation de came est presque imperceptible. Je me souviens des vieux moteurs VTEC des années 90, où plus de 4000 tr/min. il y avait un coup de pied comme un turbodiesel. Cependant, vitesse élevée ne signifie pas automatiquement puissance. Malgré la sortie papier relativement élevée, ce moteur manque un peu de couple.

Cette motorisation est donc destinée à un usage urbain et à une clientèle qui roule plus modestement. En retour, il leur offrira une conduite insouciante dans tous les modes, quelle que soit la consommation. En termes de fiabilité et de coûts d'entretien, ce moteur sera également meilleur que le même bloc avec un turbo. La consommation s'est stabilisée en fin d'essai à 6,3L/100km, ce qui est une excellente valeur. La voiture était occupée à 50% par 4 personnes et je conduisais relativement vite. Voici l'avantage du volume et d'un moteur atmosphérique par rapport à un petit volume avec un turbo. Un moteur turbo plus petit aurait des différences de consommation importantes, et le 1.5 VTec Turbo n'est disponible qu'en version Sport , où il est secondé par un châssis plus rigide avec des disques de 18″.

Un châssis parfaitement réglé fonctionne bien avec le moteur, grâce auquel le HR-Včka se comporte comme un petit hayon. Malgré les pneus ballons sur disques de 16", il tient très bien dans les virages et ne se laisse pas dérailler même par des changements de direction brusques. Je n'ai pas remarqué le sous-virage et sur la route défoncée, la partie arrière a gardé une voie exemplaire malgré le simple essieu. L'amortissement des bosses latérales pourrait être meilleur, mais c'est le prix d'un peu de sportivité.

Les systèmes d'assistance se présentent sous diverses formes. Le système de freinage actif en circulation urbaine, inclus de série dans tous les équipements, avertit du risque de collision frontale et active même le freinage d'urgence en cas d'inactivité du conducteur pour réduire au maximum la vitesse. En pratique, avec un simple régulateur de vitesse (non adaptatif) cela fonctionne de telle sorte que vous avez une vitesse définie, la voiture s'approche d'un autre véhicule devant elle et commence à freiner brusquement à une distance dangereuse. Il faut s'y habituer et surtout ne pas avoir de café chaud ouvert dans le tunnel central…

Le modèle testé disposait également d'un avertissement de sortie de voie, qui avertit si le véhicule quitte une voie sans panneau de direction. Cependant, je n'ai pas pu l'activer en conduisant la nuit. Peut-être grâce à nos routes départementales pas très bien balisées.

Le système de reconnaissance des panneaux de signalisation, qui fonctionne avec le limiteur, est également assez inutilisable ici. Puisqu'il a également besoin d'un panneau de fin de limite de vitesse, la plupart du temps, il affiche une limite de vitesse qui s'est depuis longtemps terminée à la première intersection. Ce qui me manquait visiblement dans l'équipement de sécurité, c'était l'indication de véhicules dans l'angle mort.

Dans l'ensemble, le nouveau HR-V m'a rappelé une petite berline agile et se sentait très bien à l'intérieur comme à l'extérieur de la ville. Si vous aimez son design et sa technologie, c'est un excellent choix pour la conduite de tous les jours… à tous points de vue.

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