Les spéciales du groupe B ont été ou ont été développées par de nombreux grands constructeurs, menés par Audi, Ford, Lancia, MG, Peugeot, Renault ou Porsche. De temps en temps, cependant, une marque plus exotique apparaît, dont le statut de rallye n’est pas si prestigieux. Ce fut le cas de Lady, Moskvich ou Daihatsu . Et c’est la minuscule berline japonaise Charade De Tomaso 926R qui a attiré énormément d’attention au salon de l’automobile de Tokyo en 1985. C’est dommage qu’au mauvais moment pour lui…
Cependant, avant d’en arriver à la spéciale rouge, nous devons passer à 1972. À cette époque, le constructeur britannique British Leyland a repris le constructeur automobile italien Innocenti et l’a renommé Leyland Innocenti en deux ans. L’élément principal de la production était le corps de l’Innocenti Mini alias Bertone sur la base technique de la boulette britannique. En 1975, cependant, la manufacture italienne change à nouveau de mains. Cette fois, c’était un autre constructeur automobile de la péninsule des Apennins – De Tomaso. Son patron Alejandro de Tomaso procède à une restructuration totale et Innocenti devient Nuova Innocenti . Cependant, comme il n’y a jamais assez d’argent pour développer une nouvelle voiture, la production de l’Innocenti Mini s’est poursuivie jusqu’en 1976. C’est alors que la tendance émergente s’est imposée et que l’approche urbaine a reçu des pare- chocs en plastique et des unités motrices plus grandes. Cette modification a peut-être été un succès inattendu et sa production s’est poursuivie pendant les six années suivantes sans aucun problème sérieux. En 1982, cependant, De Tomaso a commencé à avoir des problèmes avec l’approvisionnement en composants de British Leyland, la décision a donc été prise de trouver un nouveau fournisseur de technologie. Le constructeur italien a trouvé cela dans le japonais Daihatsu , alors les carrosseries de Bertone ont commencé à être assemblées sur la technologie de la petite berline Charade, génération G11. C’est ainsi qu’est né Innocenti 3 Cilindri, rebaptisé plus tard Minitre.
En plus des habituels moteurs atmosphériques à deux et trois cylindres, une version turbocompressée d’un moteur à trois cylindres d’un litre (993 cm 3 ) d’une puissance de 76 chevaux, baptisée CB60, fait également son apparition sous le capot. Le résultat était une combinaison parfaite de l’ingénierie japonaise et de l’art italien de construire de petites berlines pointues qui s’appelaient Innocenti Turbo De Tomaso . C’était en 1983, et 12 mois plus tard ont vu l’arrivée de la Daihatsu Charade De Tomaso Turbo , une trappe chaude pour changer, basée sur la Charade Turbo classique, mais avec des éléments de design Innocenti. Vous vous demandez pourquoi cette voiture a été créée en premier lieu ? Alors que la soif de tout ce qui était étranger augmentait au Japon dans la première moitié des années 80, une berline locale au design italien était le bon remède pour stimuler les ventes.
En octobre de la même année, Daihatsu décide d’entrer dans le championnat du monde des rallyes , où roulaient à l’époque les monstres du légendaire groupe B. C’est ainsi qu’est née la Charade 926 Turbo , une spéciale d’homologation pour la saison 1985 avec le même moteur turbocompressé. unité comme l’Innocenti Turbo De Tomaso, mais dont le volume a été, en raison du respect des réglementations de classe jusqu’à 1300 cm 3 , réduit à 926 cm 3 . La puissance de 76 ch à 5500 tr/min et le couple de 108 Nm à 3500 tr/min sont restés, les roues avant étaient entraînées par une transmission manuelle à cinq vitesses. Seulement 200 de ces « spéciales d’homologation » ont été produites, mais elles ne font plus grand bruit aujourd’hui. Au salon de l’automobile de Tokyo en 1985 , Daihatsu a présenté la De Tomaso Charade 926R, une spéciale d’homologation pour la saison 1986 du Championnat du monde des rallyes.
À première vue, le concept rouge vif avec un kit carrosserie attrayant ressemblait au modèle régulier du constructeur japonais, mais dans la pratique, seuls les portes, le toit, le nom et l’emblème sur le capot sont restés communs. L’unité motrice s’est déplacée vers le milieu et a entraîné les roues arrière via une transmission manuelle à cinq vitesses et un différentiel mécanique à glissement limité. Dans l’ensemble, le moteur avait le même volume que dans le cas de la précédente 926 Turbo, mais sinon, il s’agissait d’un tout nouveau design. L’ unité à deux cames portant le nom de code CB70 a reçu 12 soupapes, un turbocompresseur et, par rapport à son prédécesseur, également une unité de commande différente. La puissance passe à 120 ch à 6 500 tr/min et le couple à 148 Nm à 3 000 tr/min. Bien que cela puisse sembler un petit nombre, avec un poids à vide de 800 kilogrammes , une longueur de 3850 mm et un empattement de 2320 mm, avec la voiture, même ces 120 chevaux doivent avoir eu un entraînement très décent. Surtout quand il y avait des doubles trapèzes dans tous les coins du corps.
Lorsque les journalistes présents ont eu leur dose de grande technologie, c’est au tour de la carrosserie. Comme mentionné ci-dessus, bien que la spéciale d’homologation ait porté les badges Daihatsu et le nom Charade, elle ne partageait que le toit et les portes avant avec la Charade classique. Pour que le trois cylindres reçoive un refroidissement suffisant, les concepteurs ont placé des trous d’aspiration derrière les portes avant, les vitres latérales arrière et dans le couvercle du coffre (ou plutôt le capot moteur). Les deux pare-chocs, les rétroviseurs de la société italienne Vitaloni et surtout les roues Campagnolo de 15 pouces avec des pneus Pirelli mesurant 205/50 VR15 à l’avant et 225/50 VR15 à l’arrière étaient également uniques. Aucune pierre n’a été laissée non retournée à l’intérieur non plus. Relativement le plus petit changement concerne les sièges anatomiques recouverts d’une combinaison de daim gris et de tissu rouge, d’autre part, la plus grande différence par rapport à la Charade standard était le tableau de bord recouvert de daim avec deux réveils Veglia plus grands et six plus petits. Seuls quelques petits boutons ont été utilisés pour contrôler les fonctions normales de la voiture. Le volant en cuir d’un diamètre de 350 mm a été fourni par la célèbre société Momo. Et bien que plusieurs dizaines d’unités de cette berline devaient apparaître sur les routes ordinaires, le supplément pour la radio ou la climatisation était exclu.
Il a déjà été dit que la Charade De Tomaso 926R a été créée en tant que spéciale d’homologation pour la saison 1986. Cependant, quiconque s’intéresse un peu au Groupe B connaît suffisamment les événements tragiques de cette année-là. Tout a commencé au Portugal, où Joaquim Santos a perdu le contrôle de sa Ford RS200 et a percuté un groupe de spectateurs. 31 personnes ont été blessées, 3 ont même payé de leur vie. Le sort du Groupe B est définitivement scellé par l’accident d’Henri Toivonen au Tour de Corse . Dans la dix-huitième spéciale, le Finlandais n’a pas réussi à tourner à gauche dans sa Lancia Delta S4 et s’est écrasé dans l’abîme avec son copilote Sergio Crest. La spéciale de course a commencé à brûler immédiatement et le duo, qui menait la compétition jusqu’à présent, n’avait aucune chance de survivre. Après ces événements, la FIA a décidé de mettre fin au groupe B après 1986 , l’équipe d’usine Audi quittant le championnat immédiatement après le rallye de Corse.
Pour Daihatsu, cette séquence d’événements a été un coup dur. La 926R De Tomaso avait déjà subi plusieurs tests de presse et devait exécuter la série de 200 unités nécessaires pour entrer dans le championnat du monde. Cependant, après l’annulation du Groupe B, les Japonais stoppèrent tout le projet des spéciales de compétition et la 926R ne dépassa jamais le stade du prototype. Au moins l’unité de puissance CB70 qui est apparue dans la Charade de troisième génération à partir de 1987 a survécu.
Source : groupbrally.com, 7tune.com, banovsky.com, carfolio.com, kemotorsport.com, storia-x4.com
