Dans la quatrième génération actuelle, le Toyota Highlander a également atteint le marché européen. Ce SUV "géant" à sept places est également arrivé chez les clients tchèques, et nous avons eu l'occasion de le tester lors d'un test éditorial hebdomadaire régulier.
Proportions américaines et coupe japonaise
Ma première introduction à la voiture a lieu sur le parking lorsqu'elle est prise en charge pour le test éditorial. Ce n'était pas difficile de le trouver du tout, je vais simplement au plus gros morceau du parking. Le rituel traditionnel consistant à faire le tour de la voiture et à rechercher d'éventuelles "cicatrices" prend désormais beaucoup plus de temps, car il y a tout simplement beaucoup de Highlander.
Son affiliation principalement au marché américain, sa spécification à sept chiffres et sa catégorisation SUV en font une voiture aux proportions et dimensions respectables. Dans le cas du Highlander, ceux-ci sont adoucis par une coupe japonaise traditionnelle, qui donne à la voiture une dynamique optique décente.
La partie avant est dominée par un masque volumineux et des phares surélevés. Semblables à ceux à l'arrière, ceux-ci sont clairement prescrits dans la partie latérale, où la taille de l'ensemble de la voiture est assez logiquement la plus perceptible. Proportionnellement, cette partie est réglée à la perfection. Le porte-à-faux considérable de l'arrière de la voiture correspond au reste de toute la section latérale. Dans la partie arrière, les phares aux formes élégantes ou la sucette efficace de la lunette arrière jouent un rôle.
J'évalue très positivement le Toyota Highlander de quatrième génération en termes de design extérieur. Ici, Toyota a réussi à combiner les proportions volumineuses de la voiture avec la signature actuelle du constructeur automobile, qui ne manque pas d'un sens des proportions équilibrées et d'une coupe dynamique.
Intérieur de haute qualité et spacieux
L'intérieur spacieux est dans le style de la marque Toyota, accompagné de matériaux agréables et d'une finition de qualité. L'espace annoncé est omniprésent. Les places avant offrent des sièges richement dimensionnés, tandis que la deuxième rangée offre beaucoup d'espace dans toutes les directions. L'accès à la troisième rangée se fait via des sièges coulissants dans la deuxième rangée. Bien que le Highlander ait des dimensions extérieures respectables, accéder à la troisième rangée demande de la pratique et de la souplesse. La position basse des sièges de la troisième rangée rend cette assise plutôt d'urgence, dans le cas des enfants passagers, aventureuse. Le volume de temps mort des bagages dépend de la position des sièges de la troisième rangée. La spécification à sept places offrira 241 l, la classique à cinq places offrira 658 l de volume.
Dans notre cas, le tableau de bord volumineux était dominé par l'écran d'infodivertissement embarqué de 12,3 pouces. L'écran est intégré avec les commandes classiques et les bouches de climatisation dans un seul panneau, qui fait partie de la conception imaginative du tableau de bord. L'environnement et les graphismes de l'infodivertissement embarqué sont, à mon avis, inutilement complexes et mériteraient une légère simplification. Le combiné d'instruments proposera un compteur de vitesse analogique classique et un "wattmètre", qui seront tous deux ensuite complétés par un affichage numérique central. Le tunnel central massif est équipé d'un sélecteur de transmission automatique au fonctionnement traditionnellement velouté, ainsi que d'un sélecteur de mode de conduite, d'un contrôleur de frein à main, d'un système de maintien automatique, d'une désactivation de l'antipatinage, d'un mode purement électrique et d'une activation du mode TRAIL. Des porte-gobelets et un espace de rangement spacieux sous l'accoudoir sont une évidence.
Dans le cas du Highlander, l'agilité traditionnelle et le design intérieur de haute qualité sont complétés par un espace intérieur richement dimensionné. Il y a peu à critiquer la génération actuelle à cet égard.
Motorisations et impressions de conduite offertes
Sur le marché européen, le Toyota Highlander est propulsé par le dernier groupe motopropulseur hybride, c'est-à-dire la quatrième génération, que nous connaissons déjà bien grâce au "Ravka" précédemment testé.
Il est basé sur un moteur à essence quatre cylindres à aspiration naturelle de 2,5 litres, qui est accompagné d'une paire de moteurs électriques. Traditionnellement, chacun des moteurs électriques est situé sur l'un des essieux du véhicule.
Le moteur à essence à quatre cylindres du Highlander est réglé sur 140 kW de puissance et 239 Nm de couple. Le moteur électrique avant fournit 134 kW de puissance, l'arrière 40 kW. La puissance combinée totale du groupe motopropulseur hybride atteint ainsi une valeur assez respectable de 182 kW. Il va sans dire que la batterie est présente, qui dans le cas du Highlander a une capacité de 6,5 Ah. L'énergie électrique est ici sous la forme d'une certaine aide, quand le Highlander gère aussi la conduite purement électrique, mais du coup elle est assez limitée. Le dépassement de la limite de vitesse ou le manque de puissance arrivent très vite et le moteur à combustion interne classique entre en jeu.
Mais ne le prenez pas comme un reproche, car Toyota a déjà peaufiné son groupe motopropulseur hybride. Son fonctionnement est très confortable et fluide. Il est très évident qu'elle se caractérise par une conduite calme, prudente et prévisible, pour laquelle la voiture vous rembourse avec une faible consommation, dans notre cas c'était une valeur moyenne d'environ 7,0 litres aux 100 km.
Bien que le moteur à essence soit très bien insonorisé vers l'habitacle, malheureusement, même dans le Highlander, vous ne pouvez pas éviter le bruit monotone désagréable du moteur lors d'une forte accélération. À ce moment-là, la pédale d'accélérateur fonctionne comme une sorte de "contrôle du volume", car plus vous appuyez profondément sur la pédale dans le sol, plus le discours annoncé pas entièrement arbitraire des sons de 2,5 litres d'essence est fort. Cependant, même cette "maladie" hybride contribue à une conduite économique globale, une certaine prévoyance et le travail avec la pédale d'accélérateur jouent dans les cartes des performances de conduite confortables et économiques de cette voiture de plus de deux tonnes.
La voiture dispose des modes de conduite classiques Eco, Normal et Sport, mais dans le cas du Highlander, ne vous attendez pas à des changements significatifs dans le comportement de la voiture. Grâce à la paire de moteurs électriques et à la traction intégrale qui leur est associée, on retrouve également un mode Trail, qui ajuste le comportement de la transmission intégrale lors de la conduite hors route.
Côté châssis, la voiture repose sur une plate-forme modulaire partagée avec le RAV4 et la Camry . Le châssis lui-même, y compris la direction, masque assez bien le poids et les dimensions volumineuses de la voiture. Le seul côté sombre du comportement de conduite est les coups occasionnels qui proviennent de l'essieu arrière lors du passage sur des bosses. Dans la plupart des autres situations, cependant, le comportement de conduite du Highlander est extrêmement confortable et ses performances adéquates.
Conclusion
La liste de prix en une ligne du modèle Highlander informe assez clairement. La voiture n'est actuellement disponible qu'avec la transmission e-CVT hybride et automatique testée de 2,5 litres. Vous n'avez donc le choix qu'entre trois niveaux d'équipement. Le Comfort de base commence à 1 399 000 CZK, le Prestige intermédiaire à 1 550 000 CZK et l'équipement Executive haut de gamme à partir de 1 800 000 CZK, TVA comprise.
La popularité de la catégorie SUV augmente clairement et la spécification à sept chiffres n'est que la valeur ajoutée de la sélection donnée. Il n'est donc pas surprenant que Toyota tente également de réussir avec ce "japonais américain" sur le marché européen.
Le Toyota Highlander de la génération actuelle est une voiture très confortable avec un intérieur spacieux et bien conçu, son autre avantage est une consommation de carburant raisonnable, grâce au système de propulsion hybride de quatrième génération. Parmi ses points faibles figurent les chocs occasionnels du train arrière et un prix d'achat plus élevé.
Source : Texte de l'auteur
Source de l'image : photos de l'auteur
