ESSAI Skoda Octavia Combi 2.0 TDI Élégance

La Skoda Octavia avec un moteur diesel sous le capot était un véritable concept en République tchèque à une époque. Aujourd'hui, le presque emblématique 1.9 TDI a séduit de nombreux conducteurs par sa faible consommation, sa fiabilité légendaire et, selon les standards de l'époque, sa dynamique hors norme .

Cependant, le couple massif et la forte augmentation de puissance dans les régimes moyens ont également aidé quelque chose qui n'a pas vraiment aidé l'image de l'Octavia. L'Octavia avec 1,9 TDI était également très populaire auprès des personnes qui utilisaient la voiture non seulement comme moyen de transport, mais aussi comme "attachement au pénis". "Octave f diesel" (idéalement "sur saleté et f balai" et le meilleur de tous "f puce et f tuning !") était simplement pour de nombreux propriétaires ou opérateurs « votre voiture de sport » et leur supposée supériorité sur le trafic environnant ont souvent été montrées. Heureusement, le temps a passé et notre nation a mûri, s'est cultivée et s'est enrichie depuis le lancement de la première Octavia moderne … Vous ne rencontrerez plus une Octavia sans cervelle au volant avec arrogance, car au fur et à mesure que la population s'enrichissait, l'Octavia a progressivement perdu son statut de "bien de luxe". Le rôle d'ennemi de classe (principalement grâce aux médias épris de clichés) a été repris par des voitures telles que la BMW X6 ou la Porsche Cayenne, et les pilotes d'Octavia ne risquent plus d'être catalogués .

L'Octavia de troisième génération surpasse la précédente dans tous les domaines (à l'exception de l'utilisation d' un type d'essieu plus simple , nous y reviendrons plus tard) et, grâce à ses dimensions hors normes, ses systèmes modernes et sa qualité de fabrication , elle jette déjà un coup d'œil dans la classe moyenne. Nous avons reçu un break Octavia 2.0 TDI entièrement équipé dans la version Elegance pour le test. Au cours de trois semaines (et plus de trois mille kilomètres), j'ai exposé la voiture à presque toutes les conditions de conduite susceptibles d'intéresser un amateur typique d'Octavia diesel. Nous avons testé le comportement de la voiture à la vitesse de fonctionnement maximale sur les autoroutes allemandes , j'ai testé les capacités du châssis sur l'une des routes les plus belles et les plus difficiles au monde – la célèbre Route Napoléon . Et surtout, j'ai bien vérifié le domaine qui intéressera probablement le plus les clients potentiels, c'est-à-dire la consommation de carburant.

Apparence

À mon avis, l'apparition de la nouvelle Octavia a été très réussie . Avec la Golf, la Leon et la Peugeot 308, elle fait partie des plus belles compactes contemporaines à mes yeux. Le design testé en peinture métallisée blanche avec des accessoires chromés a l'air luxueux. Les feux diurnes à LED à l'avant et le contour arrière ne font qu'accentuer l'impression précieuse. Malheureusement, en regardant la liste de prix, vous vous rendrez compte que l'Octavia testée n'a pas seulement l'air chère, elle l'est vraiment. Cependant, je détaillerai le prix plus tard, jetons un coup d'œil à l'intérieur.

Intérieur

L'intérieur de l'Octavia est certainement l'un de ses atouts les plus forts . Lorsque vous mettez côte à côte la Hyundai i30 et l'Octavia, rares sont ceux qui diraient qu'une voiture est nettement supérieure à l'autre en termes d'apparence extérieure. Je parie cependant que lorsque vous prendrez le volant, au contraire, rares seront ceux qui trouveront que l'intérieur des deux voitures est de la même qualité et beau . À l'heure actuelle, personne n'a l'intérieur des voitures préoccupantes de la classe moyenne inférieure. Il rattrape Peugeot ou Ford en termes de traitement, mais le souci est toujours de premier plan en termes d'ergonomie. Skoda bat également ses concurrents en termes de praticité intérieure . Des bouteilles en PET de 1,5 l peuvent tenir dans la porte d'entrée (les poches sont rembourrées pour que les objets rangés n'y claquent pas), et vous pouvez placer deux petites boissons devant l'accoudoir parfaitement réglable. Un programme réseau dans le coffre, une cabine téléphonique amplifiant le signal téléphonique , une prise électrique 220 V, un grattoir à glace dans le couvercle du réservoir… Même ces détails sont souvent décisifs pour les clients. Malheureusement, après avoir rabattu les dossiers arrière, il n'y a pas de surface plane dans le coffre. Des concurrents comme la Honda Civic, la Toyota Auris, la Hyundai i30, la Kia Ceed, l'Opel Astra proposent un plancher de coffre plat (les trois derniers, toutefois, uniquement après pré-pliage des sièges). Mais après avoir étudié l'équipement supplémentaire, j'ai trouvé une solution. Pour 4 200 CZK, vous pouvez commander un double fond de coffre et ainsi réaliser un plancher plat. Cependant, je ne sais pas combien peut contenir ce double plancher et s'il pourrait également être utilisé pour dormir. Une autre chose dont je me plaindrais, c'est le rhéostat manquant (il faut rechercher l'intensité du rétroéclairage dans le menu de l'ordinateur de bord), la commande de fenêtre panoramique un peu fragile, la voix angoissante du système de navigation Columbus et, surtout le tout, des coussins de siège arrière trop bas limitant le confort sur les longs trajets.

Moteur

Tous les moteurs de la nouvelle Octavia ont des paramètres similaires à ceux de la deuxième génération, mais ce sont des unités complètement nouvelles . Le diesel de deux litres, comme le nouveau 16 litres, porte la désignation EA288 et des tuyaux d'échappement refroidis dans la tête. Cette solution apporte plusieurs avantages: elle économise du carburant, un chauffage plus rapide à la température de fonctionnement permet un chauffage plus rapide de l'intérieur, économise les pièces coulissantes du moteur et le refroidissement des gaz d'échappement permet d'économiser le turbo. Comparé au plus petit TDI, le deux litres a également un calage variable des soupapes . Le moteur se caractérise par des réactions rapides et une puissance incessante même dans la plage supérieure du tachymètre. Même en utilisant le potentiel dynamique, il n'offense pas avec son son. Lors de la mesure de la consommation, le nouvel agrégat a montré de très bonnes valeurs. Sur les autoroutes tchèques j'ai roulé 5,1 l/100 km (à 130 km/h le moteur tourne à 2100 tr/min) et sur les autoroutes allemandes l'unité à 160 km/h (qui est aussi la vitesse maximale à laquelle le régulateur de vitesse adaptatif peut être réglé) consomme 7,2 l/100 km. En essayant de rouler le plus économiquement possible sur des routes de première classe, j'ai atteint une valeur de 3,9 l/100 km. J'ai ensuite roulé autour de la ville pour 6,8 l/100 km. Mais c'est le moteur qui m'a le plus marqué avec sa consommation sur la divine Route Napoléon (N85) sinueuse entre Grasse et Grenoble. En utilisant tout le potentiel de la voiture, le moteur n'a pas consommé plus de 9 l/100 km, ce qui est un très bon résultat.

Conduire

Les premières Octavies de production souffraient d'une direction mal calibrée et d'amortisseurs tragiquement désaccordés sur l'essieu arrière à manivelle. À ce jour, je ne comprends toujours pas comment Skoda a pu diffuser de telles voitures parmi les journalistes. Elle s'est fait beaucoup de mal. Alors que le premier mentionné n'était probablement la faute que de quelques pièces et que cela n'était pas devenu un gros problème (à des vitesses d'autoroute, il était nécessaire de corriger constamment la direction, le servomoteur bégayait autour de la position centrale), l'essieu traîné mal réglé a attrapé presque chaque journaliste et le comportement inconfortable du châssis sont devenus le sujet principal de la plupart des tests et des discussions sur Internet. Bien que Skoda ait rapidement cherché un remède , réglé les amortisseurs à un niveau respectable et que la direction n'ait jamais été défectueuse (même à vitesse maximale, la stabilité est parfaite), mais le public n'en a généralement pas entendu parler par les médias. Il n'en reste pas moins vrai que le confort de conduite des modèles équipés d'un train plus simple (seuls les 1.8 TSI, RS, G-Tec et tous les 4×4 disposent d'un multiélément) n'est pas tout à fait idéal. La version break se conduit généralement un peu plus confortablement que la liftback, et les roues de 17 pouces dont était équipée la voiture testée ne signifient pas beaucoup de concessions en matière de confort. Mais les roues plus grandes apportent déjà un ordre de grandeur de bruit et de vibrations supplémentaires et ne peuvent être recommandées que pour les Octavies équipées d'un multilink. Cependant, Skoda monte en standard des disques de dix-huit pouces dans la version Laurin & Klement, même sur les Octavie avec un axe de manivelle, ce que je considère comme une erreur punissable. Le confort sans compromis sur les routes de chars tchèques, dites routes de deuxième classe, ne peut être atteint qu'avec des Octavia à essieux traînés sur des roues de quinze pouces, mais vous ne pourrez pas vous montrer avec eux. Il convient de noter que les disques de dix-sept pouces de l'Octavia testée signifiaient de légères concessions de confort essentiellement uniquement sur le territoire de notre pays. Le confort du châssis n'a posé aucun problème dans aucun des cinq pays étrangers que nous avons traversés. Cette différence était plus notable lors du retour en République tchèque. Comme si quelqu'un avait secrètement gonflé mes pneus d'une demi-atmosphère à la frontière… C'est quand même vrai que le confort de conduite c'est un peu la roulette russe avec Octavia. Certains modèles roulent nettement mieux que d'autres et même entre les mêmes moteurs avec des équipements différents, il peut y avoir une différence significative. La spécification testée ne conduit pas aussi confortablement que, par exemple, le break diesel Hyundai i30 , mais le confort de conduite est assez similaire à l'Octavia RS TSI liftback récemment testé (sur des roues de dix-huit pouces), que j'ai vivement apprécié pour son confort , en tenant compte de ses capacités sportives. Le confort du châssis de la spécification testée est définitivement loin des pièces de pré-production des premiers tests.

Cependant, vous découvrirez les limites d'un simple essieu dès que vous commencerez à utiliser toutes les possibilités dynamiques de la voiture sur une très mauvaise surface. La conduite devient nerveuse et les roues arrière commencent à rebondir. L'eReSko, équipé d'un multilink, traverse les virages avec une surface accidentée nettement plus calmement et rapidement. Même dans les virages avec une bonne surface, le TDI a besoin d'un peu moins par rapport au RS TSI, bien sûr, mais les différences ne sont étonnamment pas abyssales, et même avec un moteur plus lourd, l'Octavia tourne mieux que n'importe quel concurrent avec un coffre tout aussi grand et de l'espace pour l'équipage. Octavia est d'une neutralité exemplaire. Vous pouvez même obtenir un léger survirage dans les tours en coupant le gaz. Le répertoire des caractéristiques de conduite est en effet large. Même au volant d'un break Octavia diesel ordinaire, vous pouvez profiter d'une mer de plaisir dans les virages, ce qui peut donner des cauchemars à de nombreux adversaires fanatiques de la marque. Mais il est tout de même vrai que, par exemple, la Ford Focus est bien plus loin dans cette discipline. Le changement de vitesse peut être fait en deux phrases. Comme avec n'importe quelle autre Octavia, vous ne pouvez rien lui reprocher, c'est presque sans défaut. Les pistes sont définies avec précision, le levier de vitesses a une forme agréable, et s'il n'y avait pas le léger bégaiement lors du changement de vitesse, il n'y aurait rien à redire. La direction, comme le levier de vitesses, appartient au sommet de ce qui peut être acheté dans la classe moyenne inférieure. Bien que la direction assistée soit électromécanique, la direction est beaucoup plus réactive , précise et encore plus communicante que le système électro-hydraulique de l'Octavia de génération précédente. Les freins n'ont pas non plus besoin d'un long commentaire, ils sont excellents. Ils n'ont montré aucun signe de flétrissement même sur la Route Napoléon lors des descentes exigeantes dans la vallée, ils sont bien dosés et efficaces.

Cependant, le régulateur de vitesse adaptatif n'est pas totalement sans faille. Il échoue dans une situation très courante. Lorsque vous atteignez l'autoroute, la circulation plus lente sur la voie lente (généralement des camions) commencera à freiner beaucoup plus tôt que nécessaire. Il est également nécessaire de régler le régulateur de vitesse adaptatif en mode sport (vous devez d'abord vérifier l'élément DRIVE MODE SELECTION dans la liste de prix pour CZK 2 500 – je le recommande vivement également en raison de la rotation rapide des paraboles en virages en mode sport) , car dans tout autre mode, le régulateur de vitesse adaptatif est très somnolent. Heureusement, l'œil de cyclope du régulateur de vitesse adaptatif des premiers Octavias d'essai a été remplacé par un rectangle beaucoup plus flatteur. En revanche, je considère que l'assistant pour maintenir le véhicule dans la voie est presque sans faille. Au début, il m'a semblé trop actif. Il ne m'a pas ôté le volant des mains jusqu'à ce que je m'approche de la ligne blanche, mais m'a maintenu à une certaine distance de celle-ci tout le temps. Mais plus tard, j'ai découvert qu'il suffisait de désactiver le "guidage de voie adaptatif" dans les paramètres, puis ses interventions ont été réduites à un niveau idéal.

Conclusion

Le break Skoda Octavia 2.0 TDI est une voiture très réussie dans presque tous les aspects. Cependant, regarder la liste de prix me fait douter. Les prix de la nouvelle Octavia commencent à des montants très compétitifs, mais pour l'Octavia testée avec 2.0 TDI dans la version Elegance , Skoda facture déjà 625 900 CZK . La spécification testée avec tous les extras s'élève même à un incroyable 980 800 CZK . Il est à noter que la voiture était littéralement bourrée d'équipements supplémentaires (voir la liste ci-jointe) et ceux qui s'intéressent au 2.0 TDI économique opteront sans doute, dans la grande majorité des cas, pour une voiture plus modestement équipée. Personnellement, pour faire des économies, je choisirais plutôt un 1.2 TSI avec une boîte à six rapports , qui offre à mes yeux le meilleur rapport qualité/prix (même si, dynamiquement, ce n'est pas tout à fait comparable…). Si je voulais dépenser le même montant que l'Octavia testée, j'opterais pour la RS TSI presque parfaite et amusante (break à partir de 666 900 CZK, liftback à partir de 631 900 CZK). À mon avis, il offre le meilleur rapport qualité-prix dans le haut de la gamme de prix Octavia. Cependant, les moteurs à essence modernes n'atteignent toujours pas la consommation des moteurs diesel (bien qu'ils en soient très proches), il est donc clair que pour de nombreux clients, le diesel reste le seul choix. Mais je leur recommanderais également de considérer le eReSk , c'est-à-dire sa version diesel. L'Octavia la plus rapide avec un moteur diesel et une carrosserie de break ne coûte que 51 000 CZK de plus (respectivement 16 000 CZK, car elle dispose également de phares au xénon et d'une commande de coffre électrique dans l'équipement de base) que le 2.0 TDI testé dans l'équipement Elegance, et au en même temps, il est abondant (principalement grâce à l'essieu multi-éléments) un répertoire plus large de caractéristiques de conduite. Il est non seulement plus fort (+34 ch et 60 Nm) et plus rapide dans les virages, il est aussi un peu plus à l'aise sur les routes défoncées. De plus, le moteur eReSka dispose d'arbres d'équilibrage (fonctionnement plus silencieux à haut régime), d'un turbocompresseur différent, d'une pompe haute pression, d'injecteurs et de pistons. Une direction réussie avec une transmission variable parle également en faveur de la RS. On peut également s'attendre à ce qu'il conserve mieux sa valeur. Cependant, il y a sans aucun doute un groupe d'intéressés qui préféreront l' apparence sobre de la version Elegance au style sportif de l'Octavia RS. Bien qu'à mon avis ce ne soit pas le choix le plus désavantageux, ce n'est certainement pas un mauvais choix.

Prix de base de la voiture (Skoda Octavia Active 1.2 TSI) : 364 900 CZK
De base essai de prix. de la voiture (Skoda Octavia Elegance 2.0 TDI Combi): 625 900 CZK
Prix de la voiture testée, suppléments compris : 980 800 CZK