Mazda CX-3 – la voiture dont vous n'avez pas besoin, mais que vous voulez

Mazda aborde le rajeunissement de ses modèles plus souvent que d'habitude. Ce sont des changements plus ou moins visibles dans le design, la technologie ou l'ajout progressif d'équipements déjà proposés dans d'autres modèles de la marque. Le populaire CX-3 a également reçu une telle amélioration récemment. Nous le testons dans la version Revolution Top la plus élevée, avec le moteur Skyactiv-G 150 et les quatre roues motrices.

De l'exterieur

Puisque j'ai une expérience privée avec ce modèle pré-lifting, je pourrai comparer à quel point Mazda a réussi à améliorer ce multisegment.

Il n'y avait aucune raison de modifications majeures à l'extérieur, seules la calandre et la partie inférieure du pare-chocs ont été modifiées à l'avant. Les feux arrière ont de nouveaux graphismes et de nouveaux disques de roue de 18" (avec pneus 215/50R18) ont été ajoutés. La conception du CX-3 suscite des réactions exclusivement positives, et je suis d'accord avec elles. Bien qu'il s'agisse d'une petite voiture construite sur la base de la Mazda 2 , son châssis légèrement plus haut, ses pare-chocs en plastique et ses formes globalement plus puissantes peuvent créer la sensation d'une voiture au moins une demi-classe plus grande. Personnellement, j'aime le plus la forme ondulée du bord inférieur des vitres latérales. J'aime aussi l'allure générale de la voiture, qui d'une part est agréable, d'autre part elle dégage aussi une certaine agressivité. Cependant, je n'aime pas le montant C compliqué et le revêtement épais des ailes. Rouge – la couleur promotionnelle de la voiture a déjà atterri dans le passé. La peinture actuelle "Soul Red Crystal" est un peu plus foncée et Mazda peut en être fière à juste titre.

À l'intérieur

L'intérieur n'a pas seulement été modifié esthétiquement. L'expression générale du tableau de bord n'a pas changé, seuls les détails ont été peaufinés. Les trois évents circulaires sont restés à leur place, mais la barre chromée menant à travers l'autre évent rectangulaire a été raccourcie. La console centrale n'a pas subi de modifications, mais aucune pierre n'a été laissée de côté sur le tunnel. Je trouve que la disposition des boutons de frein à main, des commandes d'infodivertissement et du sélecteur automatique est visuellement parfaite. J'aime les coutures en cuir de la partie tunnel et sa connexion à l'accoudoir petit mais fonctionnel.

Le revêtement intérieur des portes est composé d'une combinaison de plastiques durs, de cuir artificiel et de suède rappelant l'Alcantara. Ce matériau se retrouve également sur le tableau de bord devant le passager et élève visuellement l'habitacle à un niveau supérieur. Si des matériaux adoucis étaient utilisés sur le tableau de bord, l'intérieur serait à égalité avec des véhicules d'une classe similaire dans le segment haut de gamme. Les sièges réglables électriquement recouverts de cuir perforé correspondent déjà à cela.

 Conduite

L'accès est confortable grâce à la construction plus haute de la voiture. La posture est basse avec les jambes tendues vers l'avant de manière sportive. La plage de réglage du volant est suffisante, les pédales sont idéalement espacées, mais le repose-jambe gauche manque de "plâtrage". Le volant tient bien dans la main, mais il pourrait utiliser une jante légèrement plus épaisse.

Les sièges sont plus confortables après le lifting, mais ils sont toujours plus adaptés aux silhouettes plus minces. L'espace dans la zone des épaules correspond aux dimensions extérieures de la voiture. L'espace au-dessus de ma tête et pour mes jambes me convenait. Ainsi que l'accoudoir subtil, malgré le fait qu'il n'était ni coulissant ni réglable.

La faible largeur de la vitre avant complique la vue dans le coin gauche, malgré le fait que le montant A n'est pas trop large. Cependant, j'apprécie les grands rétroviseurs et la vue d'ensemble sur les côtés.

L'ergonomie des éléments de commande individuels est fine, ils sont à portée de main et logiquement répartis. Cependant, il est nécessaire de s'habituer à activer la fonction automatique du climatiseur avec deux commandes rotatives. Je pense qu'un bouton supplémentaire ne ferait pas de mal. La fermeture automatique des fenêtres de tous les côtés devrait déjà être standard dans l'équipement supérieur.

L'infodivertissement est le même que sur les autres modèles de la marque. Cela n'offensera certainement pas, mais le temps approche lentement pour son changement de génération. L'ajout de la prise en charge d'Android Auto et d'Apple Car Play plaira certainement, mais pour l'instant à un coût supplémentaire considérable. Cependant, je n'ai pas eu l'occasion de l'essayer dans le modèle testé.

Sur la route

Le CX-3 roulait bien même avant le lifting. Il offrait des caractéristiques de conduite supérieures à la moyenne dans sa catégorie et on pouvait s'y fier. La version actuelle les a encore améliorés. Bien que le châssis soit aussi dur qu'avant, les inclinaisons latérales sont moins prononcées à mon avis. La voiture garde parfaitement sa trajectoire même en conduite agressive, où l'entraînement de l'essieu arrière connectable l'aide sensiblement dans les virages. Le châssis se comporte très longtemps au point mort et n'est pas dérangé même par le léger rebond des roues arrière sur les bosses. La conduite peut être très amusante, surtout sur des surfaces mouillées. Un système de stabilisation commutable vous aiderait certainement à profiter encore plus de la voiture. Il n'intervient pas trop tôt, mais pas assez tard non plus, ruinant ainsi la possibilité d'amener naturellement la voiture à ses limites.

Les caractéristiques sportives du châssis sont rachetées par sa dureté excessive. Un long trajet, par ex. sur une route bétonnée avec des joints fins réguliers cela devient un peu gênant au bout d'un moment. De plus grandes irrégularités peuvent être entendues et ressenties, en particulier sur les sièges arrière.

La direction est très directe, bien rigide et sans aucun jeu autour de la position centrale. Cependant, le nombre de tours de volant entre les positions extrêmes de 2,7 pourrait être plus petit. J'apprécie le retour des roues avant, ce qui n'est pas souvent le cas dans les voitures de cette catégorie de nos jours.

La voiture est propulsée par un moteur quatre cylindres atmosphérique traditionnel d'un volume de 1 998 cm ³ , d'une puissance maximale de 110 kW à 6 000 tr/min et d'un couple de 206 Nm à 2 800 tr/min. Il a une expression digne et un beau son brut. La puissance est dosée progressivement et bien qu'il s'agisse d'un moteur typique à haut régime, elle s'accentue déjà à partir de régimes moyens. Il répond immédiatement aux instructions de la pédale d'accélérateur, ce qui est rare à l'ère actuelle des moteurs turbo. Cependant, il faut également un certain temps pour atteindre les régimes les plus élevés, donc cela finit par être le même. Cependant, à mon avis, la gradation de puissance avec l'aiguille montante du tachymètre est plus agréable et naturelle.

Je m'attendais à une explosivité du moteur similaire à celle de la Mazda 6 avec le moteur 2.5 Skyactiv-G . Après tout, c'est une voiture presque 2 classes plus petite, mais avec la même transmission automatique et seulement 31 kW de puissance en moins. La dynamique est suffisante, mais elle n'atteint pas le niveau Mazda 6. Cela est peut-être dû aux quatre roues motrices et non au poids complètement faible de la voiture (1415 kg). Conduire dans le CX-3 rappelle davantage son grand frère , le CX-5 avec le moteur de 2,5 litres mentionné .

La boîte automatique à 6 rapports s'entend bien avec le moteur et exploite parfaitement sa large plage de régimes utilisables. Il répond rapidement et très doucement aux commandes d'accélérateur. Une courte hésitation ne se fait sentir qu'en essayant d'accélérer brusquement à partir de bas régimes, lorsqu'il faut rétrograder de 3 crans.

J'ai rendu la voiture avec une consommation moyenne de 7,8 litres. Pour être honnête, je m'attendais à moins. J'ai réalisé la même consommation sur les mêmes trajets avec la Mazda 6 avec les "deux et demi" précités. De plus, le petit réservoir de seulement 44 litres oblige le conducteur à se rendre assez souvent à la station-service.

En ville, selon le trafic, j'ai roulé pour 7, mais aussi pour 11 litres. Grâce à ses dimensions, la voiture est agile et maniable, mais je considère que le diamètre de braquage de 11,6 m est trop grand. Lors du stationnement, les capteurs de stationnement à l'avant aident et à l'arrière, ils sont en outre pris en charge par une caméra. La conduite en convoi est facilitée par le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop&Go. J'ai également apprécié le frein de stationnement électronique avec la fonction AutoHold.

J'ai pu prendre beaucoup de plaisir à conduire dans les quartiers. Il est très agréable de conduire dans les virages serrés, lorsque la voiture vous entraîne littéralement dans l'action et vous fait sentir le travail du châssis. Pour des réactions rapides du moteur et le maintenir à la bonne vitesse (par exemple en sortie de virage rapide), il est conseillé d'utiliser le mode sport. J'ai maintenu la consommation à une valeur de 7,6 l/100 km en conduite rapide.

Lors de la conduite sur autoroute, j'ai été surpris par l'insonorisation de l'habitacle supérieure à la moyenne dans cette catégorie. Des progrès ont été réalisés non seulement dans la réduction du bruit aérodynamique, mais également dans le bruit du châssis. À des vitesses plus élevées, la voiture est stable et il n'est pas nécessaire de faire des corrections de direction avec le volant. J'ai été surpris par l'utilisation d'un assistant de maintien de voie plus simple qui n'interfère pas avec la direction. Le bruit du moteur est décemment supprimé à vitesse d'autoroute, malgré des régimes plus élevés. La consommation à une vitesse de 130-140 km/h dépassait légèrement la valeur de 8, à une vitesse stable de 100 km/h elle s'établissait à six.

Dans le tableau suivant, je présente le régime moteur à des régimes individuels en sixième vitesse.

Côté pratique, équipement, prix

D'une voiture comme la CX-3, vous ne pouvez pas vous attendre à un excès d'espace à l'arrière, à un coffre à bagages volumineux ou à un grand nombre de compartiments de rangement à l'intérieur. Pour ma part, avec ma taille de 185 cm, je ne peux pas m'asseoir confortablement, mais un court trajet peut être survécu. Si une personne de grande taille n'est pas assise devant, l'enfant assis à l'arrière ne se plaindra pas. Une bouteille plus petite peut être rangée dans la porte et le téléphone portable trouvera sa place dans les nouveaux compartiments du tunnel central. L'espace pour les lunettes de soleil est primordial et la boîte devant le passager n'est pas non plus pleine d'espace. Cependant, j'apprécie l'emplacement des supports IsoFix dans un endroit facilement accessible.

Dans l'équipement Revolution Top le plus testé, le subwoofer du système audio BOSE se détache du coffre à bagages. Son volume a été réduit à 287 litres. Franchement? Cela n'a pas d'importance. C'est suffisant pour les achats ordinaires, mais aussi plus importants, si nécessaire, les sièges arrière peuvent être rabattus, ce qui crée une surface plane.

Le prix du modèle testé est de 26 690 EUR + 770 EUR pour le rouge métallisé + 500 EUR pour la navigation. Le prix résultant de 27 960 € est-il élevé ? A première vue, oui, mais il est difficile d'espérer un prix modique pour une voiture dotée d'un moteur relativement puissant, d'une transmission 4×4, d'une boîte automatique et d'un équipement complet. Cependant, avec des exigences moindres, une version convenablement équipée peut être achetée pour environ 22 000 euros.

 Verdict

Pour un prix similaire, la Mazda 3 offre plus d'espace, un moteur plus puissant, de meilleures caractéristiques de conduite et une consommation de carburant moindre. Mais si vous choisissez toujours le CX-3, vous ne le regretterez pas. Mais vous ne devez pas en avoir besoin, vous devez le vouloir.