Lorsque mon collègue Honza m'a dit que ma prochaine voiture serait une Hyundai hybride, il a eu la chance de me donner cette information par téléphone. Si c'était face à face, mon majeur dans ma poche serait probablement déjà en train de s'ouvrir. Mais c'est peut-être une bonne chose, au moins j'ai eu le temps de voir sereinement dans quoi je m'embarquais, et du coup, j'ai commencé à attendre la voiture avec impatience. L'anticipation a encore augmenté au moment où je l'ai parcourue avec impatience devant la salle d'exposition. Les Coréens peuvent déjà le faire aujourd'hui ? Des progrès incroyables, et je ne me suis même pas encore assis…
Petite formation et on peut y aller. Comme il s'agit de ma première hybride, je laisse la commutation de mode en mode automatique afin d'avoir plus de temps pour tout absorber progressivement. La voiture elle-même décide de l'utilisation de l'énergie électrique en fonction du style de conduite et la puissance est ainsi utilisée aussi efficacement que possible, il n'y a donc pas lieu de s'en soucier. Sur la partie gauche du tableau de bord, dominée par le compteur de vitesse rond central, se trouve un indicateur de mode de conduite. Cela indique si vous conduisez de manière agressive, économique ou en mode de charge. Celui-ci est activé lors du freinage, dans une moindre mesure par le moteur, et dans une plus grande mesure par les freins. Sur la droite se trouvent des informations sur l'état de charge actuel de la batterie. La partie principale, environ les trois quarts de la capacité selon l'indication au tableau de bord, permet d'utiliser l'énergie électrique en toute autonomie. Là, les tirets individuels disparaissent littéralement sous mes yeux et après une cinquantaine de kilomètres je suis déjà au sec. Eh bien, sur le sec, pour ainsi dire, la gamme d'essence affiche un chiffre respectable de 850 km. De plus, si vous pensez que tous les avantages de la propulsion hybride s'arrêtent là, vous vous trompez, il reste encore de la capacité de batterie à récupérer et, de fait, elle ne devrait jamais être complètement déchargée. Et vous pouvez le constater à partir de la consommation moyenne, l'ordinateur de bord affiche 4,7 l, ce qui est encore une fois une valeur très impressionnante pour une si grosse voiture, surtout si l'on considère que le volume du réservoir de carburant est de 43 l. Le constructeur indique une consommation mixte de même 1,1l/100km, mais cela doit bien sûr être pris avec des pincettes, cela dépend beaucoup de la fréquence à laquelle vous êtes prêt à faire le plein.
Laissons chacun se faire sa propre opinion sur le design, cela en excitera certains, peut-être moins, mais cela ne choquera certainement pas et personne ne s'y opposera probablement. Personnellement, j'ai quelques réserves, notamment sur la partie avant, mais j'aime la voiture dans son ensemble. Le design fastback est attrayant en termes de silhouette latérale, dans ce cas également assez basse, et la voiture ressemble donc presque à un coupé à quatre portes. C'est pire côté pratique, le coffre est large, mais relativement peu profond. La vue vers l'arrière n'est pas non plus excellente, la zone projetée de la lunette arrière est plus petite et, de plus, divisée horizontalement. Au volant, il faut davantage compter sur les rétroviseurs extérieurs, et en reculant, sur la caméra de stationnement de l'écran de bord. Celui dans le style des temps modernes domine tout l'intérieur, qui est complété par une combinaison de détails en aluminium poli en partie en argent naturel, en partie en bleu, qui correspond à la couleur des sucettes sous les deux pare-chocs. Les principales surfaces en plastique ont une texture inhabituelle dans le style de la peau de serpent, qui est nouvelle et agréable. Les sièges sont larges et perforés, et en plus du chauffage, ils assurent également une ventilation, que vous apprécierez particulièrement lors des chaudes journées d'été. En raison de la nature du temps de décembre, je n'ai pas eu l'occasion de l'utiliser, mais au moins je l'ai essayé et ça marche. Le volant a une réponse légèrement plus rigide et je reconnais que la direction n'est pas inutilement maîtrisée. Mais je désactive l'assistant de voie, avec lui la voiture a tendance à corriger la direction avec des interventions subtiles, ce qui semble un peu gênant. Le châssis est réglé plutôt confortablement et à des vitesses plus élevées, il a tendance à onduler au moindre impact inattendu sur le volant. Non merci. Même après l'avoir éteint, j'ai parfois l'impression que l'amplificateur a une vie propre. La plupart du temps, tout va bien, à des vitesses inférieures, il en faut plus, à des vitesses plus élevées, cela vous laisse le plus gros du travail, mais je ne peux toujours pas m'empêcher de penser qu'il oublie de jouer équitablement des deux côtés ici et là. Je dois louer la transmission automatique. Lors d'un démarrage en ville, il arrive parfois que même avec un pied léger sur l'accélérateur, il laisse passer les vitesses inférieures inutilement, mais la plupart du temps, il fonctionne parfaitement et à des vitesses plus élevées, vous n'enregistrez presque pas le changement de vitesse . La seule chose qui fige un peu, c'est l'absence de tachymètre en mode automatique, il n'apparaît que lorsque l'on tape sur la palette sous le volant. Cela remplacera efficacement le compteur de vitesse jusqu'alors dominant, qui sera réduit à des chiffres numériques en un instant. Un autre nombre efficace que IONIQ peut faire est que lorsque vous vous approchez de la voiture et que vous la déverrouillez, tout s'allume, y compris les poignées de porte avant. Surtout en ces jours sombres, cela vous donnera un peu d'énergie positive le matin et vous commencerez à avoir hâte d'aller travailler un peu plus.
Malheureusement, il n'y a qu'une seule station de charge à portée raisonnable, qui était toujours occupée, donc je n'ai utilisé qu'une seule fois le plein potentiel du moteur hybride rechargeable. Mais je me suis concentré encore plus sur le dernier quart de la batterie. Je dois dire que pendant la période d'essais, je suis devenu un pilote complètement différent. Plus calme. Je n'étais plus intéressé à frapper les points de freinage devant le retourneur, la bonne vitesse au sommet et la vitesse la plus élevée possible à la sortie afin de profiter de la balade. En fait, je n'ai essayé les palettes qu'une seule fois, juste pour m'assurer que la voiture avait même un tachymètre. Le reste, je me suis branché sur sa vague et j'ai joué son jeu. Flegmatique, c'est le mot. Je fais mon propre truc et rien autour de moi ne s'en soucie, encore moins que cela me déstabilise. Le randonneur à côté de vous au feu rouge ? Phe, calme-toi, idiot ! Cette voiture respire la paix. Je me suis plutôt concentré sur les indicateurs du tableau de bord et j'ai essayé d'utiliser les modes ECO et de charge aussi efficacement que possible. Un tel jeu vidéo. Chaque ligne acquise (ou chargée ? :-)) m'a fait plaisir et chaque ligne perdue s'est un peu figée. Ils ne sont que quatre, donc la motivation est grande. Et la récompense sous forme de consommation de carburant est encore plus grande. Pourtant, je me sens un peu comme un pilote de Formule 1. Vous ne comprenez pas ? Sachez alors que la forme moderne de cette série de haut niveau du sport automobile, qui se trouve être également une hybride, ne consiste plus à conduire à la limite et à serrer la voiture jusqu'à l'arrêt à la recherche des derniers centièmes de seconde. Cela peut s'appliquer à la troisième partie de la qualification, la course elle-même est plus une enquête. Dans les grandes lignes droites, les pilotes relâchent l'accélérateur au moins 150m avant le point de freinage afin d'économiser pneus et carburant et recharger les batteries. Ce n'est pas une exception que les temps en course sont facilement 7 secondes plus lents qu'en qualification. Mais je ne peux certainement pas dire que je m'ennuyais au volant, encore moins en conduisant inutilement lentement. En fait, je ne me souviens même pas que quelqu'un m'ait dépassé. Probablement juste le mec au feu rouge :-)…
Après un léger galop généraliste, nous nous sommes lancés de plein fouet la semaine suivante, lorsque nous avons gravi un échelon dans la hiérarchie d'électrification du modèle IONIQ et avons eu l'occasion de tester sa version purement électrique. À première vue, il diffère de l'extérieur par l'absence de calandre et, à l'intérieur, par l'absence de levier de vitesses. Les modes de conduite sont sélectionnés ici avec des boutons. L'indication de charge de la batterie est également légèrement différente, en plus des couleurs, c'est aussi un nombre et un rapport de tirets différents. Sinon, c'est un retour à un environnement familier. Seule la valeur de la plage varie ici dans des chiffres légèrement différents. Avant chaque essai, j'essaie d'en savoir le moins possible sur chaque voiture, ce qui me différencie probablement de la plupart de mes collègues, si je peux me compter un peu hardiment parmi eux. Mais je veux d'abord faire ma propre image indépendante basée sur mes propres impressions. Je m'attendais donc à ce que la voiture puisse parcourir environ 400 km avec une charge complète et j'avais prévu de rendre visite à des parents à Vysočina. Kor quand c'est fondamentalement gratuit, alors pourquoi ne pas en profiter. Lors de la prise en main, j'ai remarqué l'information "jusqu'à" 280 km sur le panneau publicitaire, mais il s'avère plus tard que la réalité est une bonne centaine de moins. Évidemment, je vais devoir calculer et réfléchir plus que je ne le pensais. Et malheureusement aussi à payer. Faisons quelques chiffres. J'arrive à la borne de recharge avec 60km d'autonomie restante. Je connecte la voiture, télécharge l'application, la deuxième fois je parviens à démarrer la charge. L'affichage sur le stand indique un temps de 20 minutes à 80% de capacité. Je l'allume et vais faire du shopping, en regardant le processus de charge confortablement sur mon téléphone. Au bout de vingt minutes, l'état change et l'affichage signale encore 15 minutes à un état de 93 %. Mais c'est l'hiver, 80% me semble une valeur suffisante à partir de 280 km, et en plus, 160 CZK ont déjà été déduits de ma carte de crédit, donc je déconnecte la voiture. Eh bien, oui, mais l'ordinateur de bord signale une autonomie de seulement 150 km, et demain nous avons devant nous un trajet de 120 km. Quand je le recalcule, 90 km me reviennent à 160 CZK, soit 1,8 CZK/km. Ce n'est pas glorieux, je m'attendais à beaucoup moins. Le matin je repars recharger complètement, cette fois la batterie est chargée d'une plage de 140 à 170 en un quart d'heure et cela me coûte 85 CZK, soit même 2,8 CZK/km. Cependant, je termine le trajet suivant sans aucun problème, heureusement les kilomètres parcourus correspondent à ceux restants, et bien que j'ai eu un poste de secours sur le chemin en cas d'urgence, ce n'est finalement pas nécessaire. Vers la fin du voyage, je n'ai même pas peur d'allumer la radio et le chauffage. Je charge la nuit dans le cabanon de ma grand-mère, il faut 13 heures pour charger complètement depuis la prise. C'est là que commence le véritable avantage des voitures électriques. En raison du nombre relativement faible de bornes de recharge et du prix plus élevé, ce n'est probablement pas encore une alternative tout à fait adéquate pour nous, les types d'immeubles, mais ceux qui ont plus de chance avec une maison familiale y trouveraient certainement des avantages. Lorsque vous êtes sûr d'avoir une autonomie suffisante, la conduite redevient autre chose. En principe, ce n'est pas très différent du comportement d'une voiture à moteur à essence, sauf pour une chose. La traction linéaire de zéro à max est vraiment addictive. Passé 140 km/h, l'accélération commence à s'estomper un peu et l'accélération de 150 à 160 prend un temps infini, mais à nos vitesses légales la voiture est plus qu'agile. Je n'ai même pas de sentiments contradictoires sur la conduite ici, alors je suppose que même l'hybride était plus un placebo. Mais ce que j'ai des sentiments quelque peu contradictoires, ce sont les freins. C'est-à-dire leur dosage. Le juste milieu me manque ici. Au début, ils ne freinent que modérément, mais quand on veut un peu plus de force lors de la décélération, il faut exercer plus d'appui sur la pédale, et les freins ont tendance à mordre à nouveau. Ça demande beaucoup de sensations ici, apparemment c'est dû à la récupération d'énergie au freinage.
En parlant de récupération, cela se produit immédiatement après avoir relâché la pédale d'accélérateur, comme je l'ai déjà écrit à propos de l'hybride. Ici, il peut être réglé sur trois niveaux. J'ai conduit en première vitesse, c'est-à-dire le mode le plus fluide. La conduite est beaucoup plus saccadée sur la deuxième vitesse, et avec un peu d'exagération, vous n'avez même pas besoin d'utiliser les freins sur la troisième vitesse. De plus, vous pouvez surveiller l'ensemble du processus de mouvement d'énergie entre la batterie, le moteur et les freins sur l'écran. C'est aussi ce que les deux versions de la voiture ont en commun.
Que dire en conclusion ? Par avance, je voudrais m'excuser auprès d'Honzo et en même temps le remercier, je ne me suis pas autant trompé dans mon premier jugement depuis longtemps. Je prendrais les dix plug-ins. J'aime l'approche "vous pouvez mais vous n'êtes pas obligé". Même si vous ne voulez pas ou n'avez pas la possibilité de recharger tout le temps, il y aura toujours des avantages. C'est différent chez Electrica, il suffit d'y aller. Il doit réfléchir et il doit calculer. Je saluerais volontiers une telle autonomie pour une petite citadine, mais la IONIQ est déjà une voiture avec laquelle on aimerait faire de plus longs trajets. Et ici, votre consommation de café augmenterait probablement de manière disproportionnée en cours de route. Non, je n'oserais pas encore le faire, peut-être si j'avais une caserne, et seulement comme deuxième voiture. Et là encore, la question est de savoir s'il ne serait pas préférable d'avoir juste un zoom sur une petite ville. Mais je ne désespère pas, je crois que si cette direction s'avère être la bonne, les progrès iront vite. Les voitures électriques ont déjà certains avantages législatifs, notamment dans les grandes villes, et d'autres viendront certainement s'y ajouter, la Tesla Roadster avec une autonomie de 1000 km, une accélération de 0 à 100 en 2 secondes et une vitesse maximale de 400 km/h fait son entrée la porte, donc je ne suis pas vraiment inquiet à ce sujet. Mais je suis un peu inquiet pour autre chose. Toutes sortes de commandes d'en haut. Quand quelqu'un arrive et dit qu'à partir de maintenant, nous ne roulerons plus qu'à l'électricité, parce que c'est tout simplement plus écologique. Je ne peux pas me débarrasser de l'impression que lorsque les politiciens commencent à brandir des arguments comme la santé, l'environnement ou les enfants, il ne s'agit que de nous au dernier rang. Le premier est, bien sûr, les affaires. C'est bien que les voitures n'aient pas d'échappement et que leurs émissions soient nulles, mais l'énergie doit être produite, le lithium pour les batteries doit être extrait, puis éliminé après sa durée de vie utile. Et donc la question est de savoir si, avec la généralisation des voitures électriques, nous finirons par endommager notre planète encore plus qu'elle ne l'est actuellement. Mais seul le temps nous le dira… Et en fin de compte, les deux versions commencent au même prix de 899 990 CZK, donc c'est à vous de décider laquelle vous préférez.
