La Mazda2 arrive également dans la nouvelle année modèle avec un look légèrement plus moderne et des caractéristiques améliorées. Nous l’avons soumis à un test éditorial dans l’une des versions Homura les plus sophistiquées, avec le moteur à essence 1.5 Skyactiv-G et la transmission automatique. Les « deux » nous convaincront-ils que les petites voitures classiques à moteur atmosphérique ont encore beaucoup à offrir ?!!
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Comme le dit le vieil adage automobile – si vous voulez de la sportivité, optez pour une Mazda. Les véhicules du constructeur sont très proches d’une conduite sportive dans leurs segments, et c’est plus une valeur ajoutée qu’une raison pour les clients de choisir la marque. La Mazda 6 est vraiment incroyable à conduire, les SUV CX-30 à CX-5 sont également capables, mais que dire de la « Dvojka » qui est très marginale sur le marché slovaque !
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Malgré l’âge de son modèle, la Mazda2 est peut-être l’une des petites voitures les plus distinctives du marché slovaque. Sur le plan du design, il s’adresse plutôt au beau sexe et aux conducteurs plus âgés, mais il me plaît néanmoins. Les designers ont retouché les courbes de la face avant pour rendre l’ensemble plus conforme aux nouveaux modèles de la marque, joué avec la forme des phares, qui utilisent déjà la technologie LED à la base, et conçu un nouveau design de roues. Vous obtenez quinze roues dans la version de base, et pour obtenir les magnifiques seize roues, il faut opter pour la finition Homura, par exemple. Pas besoin non plus de roues inutilement énormes de 17-18-19 pouces ici…
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Parlons un peu du matériel. Le mot « Homura » signifie « feu » en japonais, et la Mazda2 Homura présente surtout de nouveaux détails de design, comme les jantes en alliage noir de 16 pouces susmentionnées et les coques de rétroviseurs extérieurs noirs, une antenne en aileron de requin noire, et des sièges noirs avec des surpiqûres rouges élégantes qui impressionneront à l’intérieur.
Les combinaisons de couleurs intérieures ont également été travaillées, les sièges avant redessinés soutiennent le corps plus naturellement, et il devrait y avoir moins de bruit extérieur atteignant l’équipage, grâce à l’ajout d’une insonorisation de la carrosserie et des marchepieds. Vous pouvez même avoir un volant chauffant et un affichage tête haute en option. Des caractéristiques telles que le verrouillage sans clé, une caméra de stationnement arrière, l’assistance au maintien de la trajectoire avec alerte de franchissement de ligne et de très bonnes vitres arrière teintées fonctionnelles sont incluses.
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Et comme les véhicules d’aujourd’hui se positionnent comme des smartphones sur roues, la connectivité Apple CarPlay et Android Auto a été ajoutée à la version désormais essentiellement obligatoire. Le menu d’infodivertissement avec son écran tactile de 7 pouces est peut-être dépassé, mais d’après mon expérience, une fois que vous avez configuré votre CarPlay ou Android, vous n’avez plus besoin d’aller dans l’infodivertissement du tout, sauf pour configurer certaines fonctions du véhicule. L’écran lui-même, typiquement pour une Mazda, n’est tactile que lorsque la voiture est à l’arrêt et ne peut être contrôlé que par le cadran rotatif et les boutons du tunnel central en conduite. Après quelques jours, on s’y habitue…
J’aime la forme et l’épaisseur du volant avec une large plage de réglage, le grand combiné d’instruments « cockpit », et surtout les grandes fonctions quotidiennes. La Mazda2 a toujours été une petite voiture à l’intérieur, aussi, et avec les améliorations, pratiquement rien n’a changé. Il s’agit principalement d’une voiture de ville, où il est plutôt rare de pouvoir monter à plus de deux personnes. On est bien à l’avant, même avec une hauteur de 186 centimètres, et une position de conduite confortable n’a nécessité que de reculer presque complètement le siège. Par rapport aux proportions d’une petite citadine, il y a cependant moins d’espace pour les sièges arrière que les concurrents dotés de plateformes plus récentes.
Pour la Mazda2 au atmosphérique 1.5, les ingénieurs du pays du soleil levant n’ont pas couru aveuglément après la réduction des émissions, mais le nouveau système start-stop i-Stop a pour effet de réduire les vibrations au redémarrage du moteur, par exemple, et on remarquera aussi des passages de vitesses plus doux grâce au démarreur-générateur. Le régime moteur baisse plus rapidement pour s’adapter au rapport de vitesse plus élevé. Si vous essayez de passer à la vitesse supérieure avec le rapport intermédiaire, vous constaterez que le moteur a une réponse incroyablement rapide. Et cela nous amène à la sportivité susmentionnée et une sorte de Fun-Factor…
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Le moteur 1500cc, 90kW (66kW) à 6000rpm tourne au ralenti tranquillement, est pratiquement inaudible, et fait essentiellement comprendre à chaque changement de vitesse à quel point je me suis laissé pervertir par les moteurs turbo et les faibles cylindrées ces derniers temps. Le moteur est identique à celui du système M-hybride, présente le même alésage x course (74,5×85,8 mm) et le même taux de compression (15:1), et le couple de pointe est également le même (151/3500 Nm./rév./min.
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À moins de vouloir comparer le couple et la progression des changements de vitesse à quelque petit moteur turbo concurrent, vous trouverez la Mazda2 paresseuse et fade. D’autre part, le moteur ne fume pas comme certains moteurs turbocompressés, si bien que si vous laissez la voiture rouler à vitesse de croisière en ville, avec un minimum d’accélérateur, vous n’entendrez pratiquement rien du moteur. De plus, la consommation peut être ramenée bien en dessous de 5l/100km, ce qui est parfait si l’on considère que nous avons une boîte automatique classique à 6 vitesses avec un hydromoteur. Après une semaine d’essai au pied levé, la consommation n’a atteint que 5,2 l/100 km. Et cela inclut les passages sur autoroute à » vitesse allemande « …
La boîte de vitesses automatique seconde habilement ce formidable moteur, et en mode Normal, elle est réglée davantage pour les émissions et le régime le plus bas possible. Mais il suffit de passer en mode Sport pour que toute la boîte de vitesses s’anime soudainement d’une extravagance à haut régime. La boîte de vitesses laisse le moteur tourner jusqu’à pratiquement le limiteur et n’a aucun problème à maintenir le régime même dans un virage sous l’effet de l’accélérateur. Le changement de vitesse manuel est également présent et est heureusement logiquement correct = vitesses inférieures en marche avant et supérieures en marche arrière. Les palettes sous le volant me manquent mais c’est un peu un luxe inutile…
. Le petit duo communicatif est un plaisir à conduire, et peu importe si vous êtes à l’intérieur seul ou à pleine charge. La Mazda2 est même équipée de série du G-Vectoring Control Plus, qui est l’équivalent du remplacement électronique du différentiel autobloquant, mais avec une grande différence. 
Vous contrôlez la dynamique de virage du véhicule non pas en freinant, mais en relâchant et en remettant simplement l’accélérateur. Si la voiture s’engage dans un virage, la puissance du moteur est légèrement réduite, ce qui transfère le poids sur l’essieu avant et aide les roues à garder leur ligne. Dès que vous aplatissez le volant à la sortie d’un virage, la Mazda 2 ajoute et transfère légèrement du poids à l’arrière pour une meilleure stabilité. Ce sont ces petites perles technologiques qui font de Mazda une marque ayant la sportivité dans ses gènes.
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La moto se manie parfaitement, elle est légère et les hauts régimes non seulement ne la dérangent pas, mais elle se comporte au mieux dans ces derniers. Un moteur relativement faible vous donnera toujours le meilleur de lui-même, tandis que dans les bolides puissants, la conduite est influencée par le respect de la vitesse et, dans une certaine mesure, la peur du soi-disant survirage lui-même – bien souvent, le moteur est plus rapide que le châssis. Ce n’est pas le cas de la Two et, croyez-moi, vous utiliserez ces 90 chevaux sur les autoroutes jusqu’au dernier poney…
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Je n’ai personnellement pas un seul problème avec les deux mises à jour. La Mazda2 est devenue plus chère à l’occasion de son lifting, mais elle dispose également d’un équipement très décent et, tôt ou tard, une situation similaire s’appliquera probablement à toutes les voitures de ce segment. Le prix de départ est de 15 260 € pour la version de base Emotion G75, et le prix de la version Revolution Top G115 Mild Hybrid est de 22 560 € sans les extras. Le prix de la finition Homura G90 AT testée est de 21 060 € + la peinture Platinum Qartz en option pour 410 € et le système de navigation GPS pour un montant forfaitaire de 500 €. Pour ce prix, vous avez une citadine entièrement équipée, avec une excellente économie de carburant et une portion décente de dynamique et de plaisir de conduite…
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