Pour beaucoup, notamment les jeunes conducteurs, les monospaces sont de simples boîtes de déménagement que l’on se procure pour une famille nombreuse ou lorsqu’on a besoin de quelque chose de plus qu’un break. Toutefois, ces dernières années, cette tendance a peut-être changé et des voitures au look intéressant commencent à apparaître dans ce segment également. Dans certains cas, ils sont même électrifiés. Praticité, design intéressant et spécifications intéressantes seront certainement le domaine du nouvel e-Rifter…
.Nous allons donc parler du nouveau Peugeot e-Rifter, qui poursuit le parcours de la marque française dans l’électrification de ses voitures particulières. Il est disponible en deux versions, de 5 ou 7 sièges chacune, et à chacune des deux longueurs de carrosserie : L1 (4,4 m) et L2 (4,75 m). Dans notre cas, nous avons testé la version courte à cinq places. La version allongée dispose également d’un empattement et d’un porte-à-faux plus longs pour une disposition spatiale idéale à l’intérieur de la voiture.
De l’extérieur, le Peugeot e-Rifter n’a pas besoin de présentation particulière. Le Rifter est sur nos routes depuis un certain temps et ne se distingue des versions à combustion que par le logo avec la lettre « e » devant le nom. Ne vous attendez pas à d’autres changements ici. Vous ne trouverez pas de calandre couleur carrosserie comme les autres modèles Peugeot électrifiés, et l’e-Rifter n’a pas reçu de nouveau logo de marque avec une tête de lion sur fond noir, même dans la version actualisée électrique.
Même le nouveau Rifter n’a pas reçu de nouveau logo avec une tête de lion sur fond noir.
À l’intérieur du véhicule, l’équipage dispose généralement de nombreux compartiments de rangement spacieux et faciles d’accès, qui sur certaines versions totalisent jusqu’à 186 litres. Elles sont réparties dans tout l’habitacle – sur la console centrale, au plafond, dans les portes, à la première et à la deuxième rangées, ainsi que dans le compartiment à bagages. Une table pratique est également intégrée à l’arrière des sièges avant pour l’équipage de la deuxième rangée. Il y a également des bacs de rangement parfaits au plafond à l’arrière et également une longue « tablette » éclairée qui s’étend sur toute la longueur de la voiture, directement sous le toit panoramique.
À l’arrière de la voiture, il y a également une longue « tablette » éclairée qui s’étend sur toute la longueur de la voiture, directement sous le toit panoramique.
De sa position, le conducteur a une bonne vue d’ensemble et, grâce à la caméra de recul, il peut voir exactement à quelle distance s’étend l’arrière du véhicule. Il y a également eu une refonte de la console centrale, qui intègre désormais des éléments tels qu’un nouveau sélecteur de vitesse ergonomique » e-Toggle « , un commutateur entre 3 modes de conduite, une molette rotative pour le système Advanced Grip Control avec 5 modes, et caché sous tout cela, un compartiment de rangement très encombrant où même un Yorkshire est assuré de se perdre.
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Il faut également mentionner la possibilité de connecter votre smartphone via Android Auto ou Apple Carplay, mais malheureusement, c’est encore uniquement par câble. Un tableau de bord numérique haute résolution de 10 pouces est également placé devant le conducteur. La vitesse d’animation est bien meilleure que celle de ses frères et sœurs du groupe, et l’ensemble de l’infodivertissement a également reçu quelques améliorations et fonctionne avec vivacité. Juste après le démarrage, il vaut mieux laisser à la voiture quelques instants pour tout charger tranquillement avant de pouvoir saisir quoi que ce soit dans la navigation ou régler la radio.
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Quel genre de monospace ce serait s’il n’était pas possible d’agrandir le coffre déjà spacieux. Dans notre cas, 775 litres, et il suffit de rabattre la deuxième rangée de sièges pour obtenir un espace de chargement presque plat pouvant contenir jusqu’à 3 500 litres. Il vous suffit alors de poser, par exemple, un matelas sur le sol et vous disposez d’un espace de couchage confortable, sans avoir à déplier la tente. Il y a également une prise 12V dans le coffre qui peut alimenter vos appareils électroniques, mais malheureusement seulement lorsque le « contact » est allumé, ce qui n’a pas beaucoup de sens pour moi avec la version électrique de la voiture.
En même temps, il y a également une prise 12V dans le coffre qui peut alimenter vos appareils électroniques, mais malheureusement seulement lorsque le « contact » est allumé.
La porte arrière est coulissante, il n’y a donc aucun risque qu’un équipage imprudent la claque contre le véhicule voisin. Si un câble de charge est en cours de connexion, la porte côté conducteur, où se trouve le port de charge, est bloquée pour éviter toute collision avec le connecteur connecté. Lorsque vous devez transporter des objets plus longs et que vous souhaitez incliner le siège du passager avant, vous rencontrerez un accoudoir qui ne vous permettra pas de rabattre le siège à plat – mais il suffit de le tirer. Malgré l’espace intérieur autrement régalien, il n’y a pas au moins un petit espace sous le plancher du coffre pour ranger les câbles de charge ou le matériel obligatoire, de sorte que tous les câbles voleront de haut en bas.
L’e-Rifter est un plaisir à prendre place, ce que les plus âgés pourront apprécier, car il n’est pas nécessaire de se baisser, de se faufiler ou de se tortiller dans l’habitacle exigu. Il suffit pratiquement de se glisser dans le siège et de s’installer confortablement. Ceci est vrai pour les sièges avant et arrière.
Le Peugeot e-Rifter est construit sur la plateforme EMP2, qui permet de construire un véhicule spécifique et de l’équiper d’un moteur à combustion interne ou d’un moteur électrique pur. Ce groupe polyvalent de Stellantis est connu pour offrir pratiquement un seul moteur et une seule capacité pour les différents modèles et marques de son portefeuille.
Le Peugeot e-Rifter est ainsi équipé d’un moteur électrique de 100 kW (136 ch) avec 240 Nm de couple et d’une traction avant. Le tout est alimenté par une batterie de 50 kWh située dans le plancher, dont la capacité utile est de 45 kWh. Ainsi, tout comme les Peugeot e-208, e-2008, Opel Corsa-e, DS 3 Crossback et bien d’autres. L’autonomie déclarée de l’e-Rifter, selon la méthodologie WLTP, est de 280 km
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Lorsque l’on passe en mode ville pur, la voiture se comporte de manière très agréable et déborde de puissance. Quelle que soit la voiture dans laquelle vous vous trouvez, vous pouvez profiter d’une accélération grâce au couple du moteur électrique à partir d’un régime pratiquement nul, laissant les autres voitures loin derrière aux carrefours. Une fois sorti de la ville, l’e-Rifter reste assez dynamique et n’a aucun problème à suivre le rythme sur les routes sinueuses.
Vous pouvez sélectionner la puissance disponible sur le sélecteur de mode de conduite, qui offre 3 options : Eco (60 kW de puissance et 190 Nm de couple) pour une autonomie maximale et une conduite silencieuse, Normal (80 kW de puissance et 210 Nm de couple), idéal pour le quotidien, et le mode Power (100 kW de puissance et 260 Nm de couple), rendant disponible toute la puissance de ce moteur.
Il y a aussi la possibilité d’activer la fonction Brake, qui est en fait une récupération d’énergie lors du freinage moteur qui recharge la batterie et augmente l’autonomie du véhicule en conditions réelles. Il existe 2 modes – Standard (mode par défaut) où la sensation de direction est similaire à celle des véhicules à moteur à combustion interne, et le mode Boosté (disponible en appuyant sur le bouton B du sélecteur de mode de conduite, qui active la fonction FREIN) où il y a une plus grande récupération immédiatement après le relâchement de l’accélérateur, ce qui aide à optimiser l’autonomie.
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Personne ne s’attend à ce que vous fassiez la course avec une telle voiture, et c’est pourquoi les chiffres d’accélération ne sont pas à couper le souffle. Le passage de 0 à 100 km/h (62 mph) prend environ 11 secondes, et l’accélération de 80 à 120 km/h (62 mph) prend 8,9 secondes, avec une vitesse maximale limitée à 130 km/h (130 mph). Dans la pratique, il monte en pompe jusqu’à environ 136-137 km/h, mais vous ne voudriez probablement pas aller plus loin, car les pourcentages de la batterie disparaissent alors sous vos yeux.
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C’est la batterie qui est toute la pierre d’achoppement. Elle est tout à fait adéquate pour les petits VE mentionnés ci-dessus, mais pour un monospace lourd, de près de 1,8 t, non aérodynamique, qui sera encore plus lourd une fois l’équipage et le chargement chargés, sa capacité est trop faible. Le Peugeot e-Rifter peut également être équipé d’une barre d’attelage, et le poids maximal autorisé d’une remorque, freinée ou non, est de 750 kg. Dans cette combinaison, cependant, je m’attends à ce que la consommation de la plate-forme soit énorme et à ce que l’autonomie tombe profondément dans la gamme des 100 km.
Et cela nous amène à l’unique point négatif majeur d’un véhicule par ailleurs formidable. La principale limite pour de nombreux conducteurs est peut-être simplement le manque de capacité de la batterie. Les 45 kWh utilisables feront l’affaire en ville et lors des déplacements entre les villages. Même un voyage en Slovaquie, avec un peu de planification, peut être apprécié par toute la famille. Cependant, les autoroutes sont un territoire interdit, où l’inefficacité de la propulsion elle-même à grande vitesse et surtout l’aérodynamisme de l’ensemble du véhicule deviennent apparents.
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Bien que nous obtenions des économies de carburant assez décentes en ville et dans les comtés lors des tests également, pendant les mois d’hiver, les chiffres seront environ 20 à 35% plus mauvais. Cela ramène notre portée à 200 kilomètres. Une personne moyenne parcourt 35 kilomètres par jour. Même cette petite portion d’autonomie ne vous servira que quelques jours. Il sera largement impraticable en hiver sur les autoroutes susmentionnées, où vous serez heureux de trouver un chargeur performant du tout après 120 km. Avec un équipage chargé et un éventuel chargement supplémentaire sous forme de valises, la consommation dépassera certainement les 33 kWh/100 km. Tout au long de l’essai, la consommation a varié de 16 kWh /100km en ville, à 22-23 kWh /100km sur les routes départementales, pour atteindre 30-33 kWh /100km sur l’autoroute.
Donc, la charge rapide de 100 kW au moins compensera la faible autonomie. On voit normalement cette valeur quand on recharge à partir d’un état de charge faible. Il ne s’agit donc pas d’une valeur théorique. Si vous vous épuisez avec quelques pour cent dans la batterie pendant vos déplacements, en moins de 30 minutes vous repartez avec 80% et pouvez continuer votre voyage. Donc, je ne peux tout simplement pas imaginer ce voyage, par exemple, quelque part dans les Alpes car tous les 120 km, nous prenons des pauses inutiles de 30 à 40 minutes.
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Mais ne prenons pas cela comme un problème, le Peugeot e-Rifter est conçu pour un groupe différent. Il apporte au segment des monospaces une conduite souple et dynamique sans à-coups, une accélération inégalée grâce à un couple instantané et un fonctionnement très silencieux. Il sera apprécié par les personnes qui ont besoin de transporter des biens ou de la famille dans les agglomérations urbaines et périurbaines et préfèrent une autre forme de mobilité pour les transferts sur autoroute ou en vacances.
.Si vous souhaitez un moteur diesel ou à essence et l’espace d’un monospace pour un usage familial, vous devez vous tourner vers une autre marque, voire une toute autre préoccupation. Stellantis prévoit déjà d’offrir des modèles de Rifter électrifiés exclusivement dans le segment des voitures particulières.
Le prix du Peugeot e-Rifter commence à 32 290 € et en finition GT et avec des extras, il est légèrement inférieur à 39 000 €, mais à ce prix, vous obtenez tout ce dont vous avez besoin d’un monospace familial. Parmi les véhicules électriques, un tel prix est parfaitement défendable et la seule chose qui vaudrait vraiment la peine de payer un supplément serait une plus grande capacité de la batterie. Peut-être que la batterie de 75kWh du Traveller conviendrait… mais peut-être avec le temps.
