Mazda dit qu'il est prêt pour un avenir proche. Tous les nouveaux modèles, à l'exception de la Mazda 3, qui doit recevoir un successeur l'année prochaine, seront certifiés selon la norme d'émission Euro 6d TEMP la plus stricte. Il comprend la nouvelle méthodologie de mesure des émissions WLTP (Worldwide harmonised Light vehicles Test Procedure) ainsi que le test routier RDE (Real Driving Emissions) pour le contrôle des émissions nocives.
Mazda respectera donc les critères stricts plus d'un an avant que la nouvelle norme d'émission ne devienne obligatoire pour toutes les voitures. Les premières Mazda avec la norme d'émission susmentionnée sortiront de la chaîne de production en juillet de cette année. Mais Mazda a finalement trouvé quelque chose d'original…
En bref, le constructeur automobile japonais est un ventouse pour l'innovation technique, et il n'est donc pas surprenant qu'il ait atteint des émissions propres même sans l'intervention coûteuse et complexe dans le traitement des gaz d'échappement. Par exemple, les moteurs à essence Skyactiv-G à injection directe, plus précisément les capacités de 1,5, 2,0 et 2,5 litres, répondent aux conditions de la norme d'émission Euro 6d TEMP même sans l'utilisation de filtres à particules. Le constructeur automobile n'a réussi à respecter les limites RDE fixées que grâce à des modifications des moteurs.
Quant au moteur diesel 2.2 Skyactiv-D, il est nouvellement équipé du système SCR (Selective Catalytic Reduction). En d'autres termes, le moteur comprend désormais de l'urée AdBlue, grâce à laquelle les normes NOX (oxydes d'azote) ont été respectées en fonctionnement. Quant au nouveau bloc 1.8 Skyactiv-D, il n'est pas équipé d'AdBlue, grâce à un catalyseur spécifique pour NOX.
Les moteurs à essence doivent avoir un nouveau FAP, Mazda dit non !
Les moteurs à essence Skyactiv-G sont équipés d'un taux de compression très élevé et d'un système de combustion spécial, qui sert de base à une combustion efficace et propre. Au lieu d'installer des filtres à particules, Mazda a considérablement réduit les émissions en augmentant la pression d'injection et en modifiant la forme des pistons et les conditions d'écoulement dans la chambre de combustion. De plus, la réduction des pertes par frottement et l'optimisation du système de refroidissement ont également aidé. Et le résultat en vaut vraiment la peine : les moteurs Skyactiv-G sont plus efficaces que jamais et produisent en même temps très peu d'émissions nocives.
Skyactiv-D 2.2 ne peut pas se passer de SCR
Les moteurs Skyactiv-D avec un taux de compression extrêmement bas font partie des agrégats les plus efficaces, surtout en fonctionnement réel. Ils sont arrivés sur le marché pour la première fois en 2012 et respectaient déjà la norme d'émission Euro 6 lors de leur lancement, qui n'est entrée en vigueur qu'environ deux ans plus tard. Le bloc a subi d'importantes modifications pour répondre aux exigences de la norme Euro 6d TEMP, il a donc maintenant une forme de chambre de combustion modifiée, une géométrie variable des aubes pour le plus gros des deux turbocompresseurs, une nouvelle gestion thermique et une combustion multiphase avec de nouveaux injecteurs piézo. . Ceux-ci réduisent non seulement les émissions, mais ont également une meilleure réponse et moins de bruit. Cependant, la principale innovation est le système SCR, comme je l'ai mentionné au début.
Skyactiv-D 1.8 n'a pas besoin d'AdBlue, grâce à un catalyseur spécial
Dans le successeur 1.5 Skyactiv-D, plus précisément dans l'unité 1.8 Skyactiv-D, le plus grand volume du moteur est transféré à une pression de combustion maximale et à une température de chambre de combustion inférieures, qui sont encore réduites par une combinaison de recirculation des gaz d'échappement haute et basse pression. . La température de combustion plus basse avec un certain nombre d'autres améliorations signifie que le moteur produit moins d'oxydes d'azote et donc la présence du catalyseur est tout à fait suffisante pour répondre à la norme Euro 6d TEMP. L'avantage par rapport au SCR est l'absence d'AdBue, ce qui permet aux propriétaires d'économiser du temps et de l'argent.
WLTP et RDE – armes principales Euro 6d TEMP
À la fin, je vais essayer de décrire les nouvelles méthodologies mentionnées afin que le lecteur puisse avoir un aperçu. Ainsi, les valeurs d'émissions et de consommation de carburant sont nouvellement déterminées selon le WLTP, qui remplace le NEDC (New European Driving Cycle). Le WLTP est censé offrir une vision plus réaliste des émissions dans le trafic réel, car il prend en compte des paramètres tels que le poids du véhicule, les températures ambiantes, la pression des pneus et la résistance au roulement. Le cycle de test WLTP est également plus long que le cycle NEDC avec une vitesse de conduite moyenne et maximale plus élevée. Comme le NEDC, le WLTP est réalisé sur un banc d'essai de cylindres, permettant des comparaisons directes entre véhicules. La norme Euro 6d TEMP comprend également, entre autres, RDE, qui prend en compte les émissions nocives dans le transport routier pour changer.
La norme Euro 6d TEMP est entrée en vigueur le 1er septembre 2017 pour l'homologation des nouveaux types de véhicules et sera appliquée à toutes les nouvelles immatriculations à partir du 1er septembre 2019.
