ESSAI Skoda Octavia RS 2.0 TSI

Les discussions sur les sites Web automobiles débordent étonnamment souvent de haine pour les voitures de l'entreprise. Paradoxalement, le plus de colère se dirige généralement vers la marque domestique

Oui, cela se comprend en partie. Les voitures Skoda sont de loin les voitures les plus vendues sur le marché tchèque, elles sont à chaque coin de rue, et ce qui en a le plus, a naturellement aussi le plus de détracteurs. Škodovka est le plus grand "mainstream" de la République tchèque, c'est pourquoi il l'obtient de ceux qui veulent se démarquer de la foule dans leurs opinions. Après tout, un "expert" automobile ne peut pas sentir ce que même la plupart des mortels sentent. Un "connaisseur" supplie de différer… Oui, je comprends que le statut "sportif" exagéré des deux premières générations d' Octavia RS puisse sembler un chiffon rouge à un taureau pour de nombreux passionnés d'automobile. La première génération avec un essieu traîné et un empattement court n'a pu exciter que ceux qui imaginent des performances en ligne droite sous le terme "sportif". La deuxième génération n'a pas fait mieux avec la "sportivité" malgré l'utilisation du multilink. Mais les temps changent, et l' Octavia RS de troisième génération a de quoi faire convertir même les adversaires fanatiques de la marque à une flèche ailée et prier cinq fois par jour en direction de Mladá Boleslav .

J'ai déjà parcouru tous les moteurs et toutes les configurations de la nouvelle Octavia, mais la RS m'a encore échappé. Lorsque j'ai eu l'occasion de tester la "Skoda la plus rapide de tous les temps" dans la configuration (pour moi) idéale (liftback, TSI, boîte manuelle), je n'ai pas hésité un instant. Comment suis-je arrivé à la "configuration idéale" ? Tout simplement. Je suis devenu clair sur la préférence de motorisation lorsque j'ai eu l'occasion de tester les frères de sang de la RSka, la Golf GTI et la GTD . En principe, je n'ai rien contre la version diesel, mais le TSI ne prend qu'environ 2 litres au cent de plus en moyenne, et en même temps c'est beaucoup plus rapide et surtout beaucoup plus amusant. Je serais également clair lors du choix d'une boîte de vitesses. Objectivement, il n'y a pas grand-chose à objecter à la DSG de dernière génération, mais le manuel de l'entreprise est traditionnellement si bon que payer un supplément pour un double embrayage dans une voiture sportive me semble inutile. De même, je trouve un peu inutile de débourser un supplément pour la version Combi, alors que le liftback propose en plus un immense coffre (590 l). Bien sûr, il y en aura beaucoup qui seront beaucoup plus à l'aise avec l'exact opposé de la façon dont je configurerais Octavia. Certains aiment échanger la sportivité contre l'économie et le besoin moins fréquent d'aller à la station-service, ils aiment laisser le passage des vitesses fatigant à l'automatique, et ils utilisent souvent les quelques dizaines de litres supplémentaires dans le coffre du break . C'est bien que RS offre autant d'options. Chaque option a du sens.

Design – l'une des plus belles voitures Skoda aujourd'hui, mais avec des détails douteux

La RS testée m'attendait en gris métallisé et j'ai immédiatement changé mes préférences de couleur. Jusqu'à présent, j'aimais le plus RSko en rouge Corrida (+ 4 000 CZK) ou en bleu métallisé (+ 13 900 CZK) avec un pack design noir (je le recommanderais moyennant un supplément de seulement 800 CZK pour toute variante de couleur), mais le gris métallique est maintenant dans mon eReSu attire le plus l'attention. Certains éléments de conception semblent un peu bon marché, mais c'est malheureusement courant dans cette gamme de prix. Un aileron arrière inutile, un étrange réflecteur dans le pare-chocs arrière, de fausses prises d'air dans le pare-chocs avant ou un "diffuseur" arrière semblent justes, mais ils peuvent être acceptés. Mais personnellement, je suis surtout gêné par les embouts d'échappement sur-stylisés. À quel point RSko aurait-il l'air plus sérieux avec le double tuyau d'échappement ordinaire de la génération précédente… Mais dans l'ensemble, l'Octavia rapide est encore meilleure que les modèles ordinaires, qui n'ont certainement pas à avoir honte de leur apparence.

Intérieur – pratique et de haute qualité

Mes impressions sur l'intérieur sont également tout à fait positives. La seule chose dont je me plaindrais, c'est la morosité générale et la décoration pas de très bon goût rappelant de loin la structure en carbone. Il est dommage que vous ne puissiez pas commander le RSko avec un intérieur beige et un décor argenté, qui est disponible dans la garniture Elegance et peut illuminer magnifiquement l'intérieur. Le volant tient parfaitement dans la main, a un diamètre et une épaisseur idéaux et les fines coutures ne vous frottent pas les mains. Cependant, ce que j'apprécie le plus, c'est qu'il n'est pas aplati. A l'heure où Volkswagen met également des volants aplatis dans ses monospaces, le volant rond d'eReSk est une bouffée de bon sens bienvenue dans la politique du groupe. Eh bien, il l'était… Selon les dernières informations, la RSko sera équipée d'un volant aplati dans la série… Heureusement, il reste de superbes sièges qui allient parfaitement confort et guidage latéral suffisant. Bien qu'ils aient un appui-tête intégré sans possibilité de réglage, seules les personnes mesurant plus de 2 mètres peuvent ressentir cela comme une limitation. Les pédales ne plairont pas à ceux qui aiment rétrograder avec des gaz intermédiaires. Le frein et le gaz sont relativement éloignés. De plus, leur caoutchoutage ne s'étend pas assez loin sur les côtés, il peut donc facilement arriver que votre pied glisse lors du passage des gaz. Le design intérieur est traditionnellement à un niveau très élevé. Le seul contrôleur d'apparence fragile à bord de la pièce testée provient du toit ouvrant panoramique supplémentaire (+20 000 CZK), qui, à mon avis, n'a de toute façon rien à faire dans l'Octavia sportive. Il réduit la rigidité en torsion, ajoute du poids au point le plus haut du corps et parfois, bien que presque inaudible, mais toujours un peu, il claque. Cependant, je n'ai jamais enregistré ces sons dans aucune autre Octavia équipée d'une fenêtre panoramique, alors peut-être s'agit-il simplement d'une pièce défectueuse ou d'un souvenir du saccage détourné d'un de mes collègues journalistes. Il y a bien sûr beaucoup de place à l'intérieur. Du haut de mes 190 centimètres, je suis assis derrière moi avec beaucoup de réserve. Dans l'esprit du slogan « Simplement astucieux » , vous trouverez un programme réseau dans le coffre, une prise électrique à l'intérieur, de nombreux coffres de rangement, des porte-gobelets, des supports pour téléphones portables, et d'autres solutions pratiques. En cela, l'Octavia ne rivalise pas avec de nombreux monospaces. Je dois également mentionner l'accoudoir parfait avec une gamme suffisante de réglages en hauteur et en longueur. Je ne comprends pas pourquoi la grande majorité des fabricants ne proposent encore que des accoudoirs insuffisamment ou totalement non réglables.

Moteur et transmission – moteur de caractère, changement de vitesse parfait

Après avoir appuyé sur le bouton de démarrage ( "KESSY" – déverrouillage, verrouillage et démarrage sans clé + 10 000 CZK) et réglé le régime au ralenti, le moteur ne vous donnera encore aucune indication sur son potentiel. Cependant, il suffit de faire tourner un peu le moteur et vous serez surpris par sa sonorité. C'est un mélange si étrange d'un boxer à quatre cylindres, d'un huit à plat et d'un grondement turbodiesel. Couplé au sifflement de l'admission, à la soupape de décharge et au crissement du turbo, c'est une bande-son très divertissante. C'est un peu faux quand même. Les concepteurs ont placé un générateur d'impulsions électromagnétiques sur la paroi avant du compartiment moteur. Les vibrations sonores sont transmises à l'intérieur par la carrosserie et le pare-brise. L'intensité du son ajouté dépend du régime moteur, de la position de la pédale d'accélérateur et du mode de conduite sélectionné. En mode Normal , il semble naturel et agréablement prédateur. En mode Sport , en revanche, il perd subitement de son naturel. Surtout le grondement lors de l'accélération à bas régime semble très artificiel et exagéré. Ce n'est qu'en mode Eco que le Sound Generator est complètement éteint, et il faut ajouter que même sans son aide, l'appareil sonne très bien. Les trois modes de conduite ont leurs paramètres fixes et ne peuvent pas être modifiés. Le quatrième mode Individuel est utilisé pour les paramètres utilisateur. Vous pouvez définir individuellement les propriétés de : moteur, système Start-Stop , direction assistée, régulateur de vitesse adaptatif, phares AFS adaptatifs , serrage des ceintures de sécurité (assistant de protection de l'équipage + 11 000 CZK), climatisation et, dans les voitures équipées de DSG, également transmission et roue libre. Malgré ce qu'on nous a dit autrement, l'élément "Engine" ne modifie pas seulement les paramètres du générateur de sons. À la rédaction, nous avons convenu que cela modifiait évidemment aussi la réaction au gaz. J'aimerais donc que le générateur de sons et les paramètres du moteur soient séparés et qu'il soit possible de définir des réponses nettes de l'accélérateur sans avoir à écouter le générateur de sons non naturel en mode sport.

Bien que les performances n'aient augmenté que de 20 chevaux par rapport à la génération précédente et qu'elles aient le même volume, il s'agit d'une toute nouvelle unité de la série EA888 . Le moteur manque d'un pic de puissance important , mais il ne s'essouffle certainement pas même dans la plage de régime la plus élevée et est agréablement pressé sur toute la plage de régime. La réponse à l'ajout d'essence à bas régime n'est pas immédiate, mais avec un style de conduite sportive, on remarque à peine les retards. La flexibilité est une autre caractéristique intéressante du nouveau moteur. Déjà à cinquante kilomètres à l'heure, vous pouvez engager le sixième rapport et le moteur accélérera sans protestation jusqu'à une vitesse maximale de 248 km/h. À une vitesse d'autoroute de 130 km/h, le moteur tourne à 2 900 tr/min. Et il consomme en moyenne 7,7 l/100 km . Nous avons également conduit la RS sur les autoroutes allemandes (principalement à profil plat) et là, il a fallu 10 l/100 km à une vitesse de 160 km/h, ce qui est une grande valeur pour un moteur à essence turbocompressé de deux litres. A une vitesse de deux cents kilomètres, la consommation grimpait déjà à 14 litres au cent, ce qui est tout de même un chiffre non moins fulgurant. Cependant, si vous essayez de réduire la consommation en dessous de la limite de six litres, vous échouerez. Avec le 1.8 TSI, il est possible de réduire la consommation de carburant dans le quartier à 5,5 l/100 km tout en respectant les limitations de vitesse. Avec la RS, dans les mêmes conditions, vous consommerez au moins un litre de plus, ce qui n'a rien d'étonnant. Le changement de vitesse et la transmission sont irréprochables. Les vitesses individuelles s'intègrent dans des pistes définies avec précision avec un minimum d'effort. Le tri peut se faire très rapidement.

Conduite – le compromis idéal

La performance et le son vous raviront, mais ce sont les coins qui vous feront sourire. Par rapport à la génération précédente, la RS a perdu un peu plus d'une centaine de kilogrammes, et on reconnaît cette légèreté nouvellement acquise dès le premier virage plus rapide. Aucune production SKODA n'a jamais aussi bien tourné. Vous ne pouvez subir de sous-virage que si vous dépassez largement la vitesse d'approche. Sinon, la voiture est d'un neutre exemplaire et l'ESP non commutable permet même de tourner légèrement l'arrière . Le système de stabilisation est si discret dans le mode "Sport" que peu de gens regretteront l'impossibilité de le désactiver complètement. RSko a été le premier modèle de la marque à recevoir une direction à rapport variable avec 2,11 tours d'arrêt en arrêt. Heureusement (par rapport à la direction variable de BMW par exemple), il s'agit d'un système mécanique (géométrie différente des dents de la crémaillère et du pignon), où l'électronique ne fait que des transitions en douceur dans les changements de vitesse via le moteur électrique sur le deuxième pignon de la direction. Cela semble complètement naturel lors de la conduite. La direction est précise , sensible et assez rapide. Le servomoteur électromécanique est l'un des meilleurs. Bien qu'il soit loin d'être le meilleur système hydraulique, il envoie toujours suffisamment d'informations entre les mains du conducteur. Le système XDS Plus, ou "substitut électronique du différentiel à glissement limité", est une aide utile, en particulier dans des conditions d'adhérence réduites. Il peut augmenter efficacement la traction à la sortie des virages et ainsi atténuer le plus gros inconvénient du concept de traction avant. Il n'a pas plu une seule fois pendant le test RSka, mais même dans les virages serrés sur le sec, vous en ressentirez les bienfaits. A haute vitesse, où en théorie le système XDS peut causer plus de problèmes que d'avantages du fait de son principe (empêcher le patinage des roues par freinage), je n'ai pas ressenti ses effets négatifs même en attaquant à vitesse maximale dans les virages sur les autoroutes allemandes. Cependant, d'après l'expérience d'un collègue que je respecte beaucoup, les points négatifs du système n'apparaissent qu'en roulant à la limite sur un circuit, où le freinage de la roue intérieure peut entraîner un resserrement de la voie, ce qui nécessite alors une légère correction du volant. Bien que je ne puisse pas confirmer ce comportement, je considère définitivement comme un bogue que le système ne puisse pas être désactivé. Un autre domaine où la RS marque des points est celui des freins. Peu importe à quel point j'ai essayé, je n'ai pas pu serrer les freins . Selon l'expérience du collègue mentionné, les freins ne sont pas un problème même sur le circuit, ce qui peut être considéré comme un petit miracle. Tester l'eReSa au Nürburgring lors de son développement n'était apparemment pas seulement un exercice de marketing.

Cependant, le domaine où RSko m'a le plus surpris est le réglage du châssis. De nombreux compacts coupés sport ont de gros problèmes sur les zones qui fuient tchèques. Ils ont généralement un châssis réglé trop fort et rebondissent souvent sur les bosses dans les virages. La génération précédente de la RSka était également nerveuse et nerveuse. Heureusement, le châssis de la nouvelle Octavia RS joue dans une toute autre ligue. Le châssis est bien sûr plus rigide que l'Octavia standard, mais même sur les roues Gemini supplémentaires de dix-huit pouces (+ 5 100 CZK), il filtre mieux les bosses que n'importe quelle trappe chaude compacte. La différence de confort entre la RS et les autres versions avec multilink (1.8 TSI ou 1.4 G-TEC) est à peine perceptible. L'Octavia, équipée d'un essieu fou et de roues de même dimension, surpasse même largement la RS en termes de confort de conduite.

Conclusion – un succès historique

Si vous n'avez pas besoin de 590 litres d'espace de coffre pour votre vie et que vous recherchez une voiture compacte douée de dynamisme, vous pouvez choisir parmi autant de grandes trappes chaudes que peut-être jamais auparavant. Renault Megane RS , Kia Proceed GT , VW Golf GTI , Seat Leon Cupra , Opel Astra OPC … Ceux-ci et bien d'autres valent vraiment la peine d'être considérés. Cependant, si vous devez transporter plus de bagages que ne le permet la trappe chaude, les options deviennent très étroites. En fait, la seule voiture actuellement vendue en République tchèque à ce niveau de prix et offrant un mélange similaire de capacités dynamiques et de praticité à l'Octavia RS est la Renault Megane Grandtour GT220 . Je suis moi-même surpris qu'au prix de 562 000 CZK, je ne voie pas plus souvent la GT220 sur la route. Renault a un moteur encore plus juteux que RSko. Cependant, il n'est proposé qu'en version break et son châssis robuste peut ne pas convenir à tout le monde. Le prix de l'Octavia est également très attractif. Pour 631 900 CZK , vous obtenez une voiture que vous pouvez conduire tous les jours sans compromis, dans laquelle vous pouvez charger toute la famille et vous pouvez aller à la mer avec sans avoir à vous soucier de la fatigue accrue d'un châssis trop dur ou d'un échappement bruyant . Mais surtout, vous obtiendrez également la première Skoda produite en série, que vous apprécierez dans les cols alpins et sur le circuit. C'est sans aucun doute un succès historique pour Skoda.

Prix de base de la voiture (Skoda Octavia Active 1.2 TSI) : 334 900 CZK
De base essai de prix. de la voiture (Skoda Octavia RS 2.0 TSI) : 631 900 CZK
Prix de la voiture testée, suppléments compris : 875 200 CZK