Hyundai Tucson est l'un des VUS moyens les plus vendus. C'est grâce à la conception, aux propriétés utiles et au prix avantageux. Il a récemment subi un lifting, qui a lissé les premières rides, modernisé la technologie et amélioré l'intérieur. Nous testons la voiture en équipement Premium complet, avec quatre roues motrices et, exceptionnellement, avec un moteur à essence T-GDi.
De l'exterieur
L'extérieur réussi était l'une des forces de Tucson avant même le lifting, et il n'était donc pas nécessaire d'apporter des changements fondamentaux. A l'avant, la calandre a été agrandie, les antibrouillards ont été associés à des feux de jour, et de subtiles retouches sont également visibles sur le pare-chocs. Les phares avant sont entièrement à diode. Sur le côté, une ligne chromée a été ajoutée sur la partie inférieure des vitres et de nouveaux disques de roue 19" très bien conçus. Les phares arrière à LED ont de nouveaux graphismes et apparaissent ainsi plus propres et plus modernes. Hyundai, en tant que l'un des rares fabricants, ne cache pas les échappements de ses modèles, au contraire, il les met en valeur avec des sorties d'échappement angulaires massives dans le Tucson. La couleur bleue distinctive fait ressortir les accessoires chromés et convient parfaitement à la voiture.
À l'intérieur
À l'intérieur, j'ai été immédiatement impressionné par le nouvel écran d'infodivertissement de 8", qui ne fait plus partie du tableau de bord comme dans le modèle avant le lifting, mais est sorti sous forme de "tablette" sur sa partie supérieure. Libérer de l'espace a permis aux concepteurs de déplacer les bouches d'aération sous l'écran du système multimédia. Le similicuir cousu ajoute de l'élégance à l'intérieur. La partie supérieure du tableau de bord est en plastique ramolli, le reste est dur, mais semble tout aussi précieux.
Le panneau de climatisation avec beaucoup de boutons a un effet agréable et surtout pratique sur moi. Cependant, je n'aime pas la couleur bleue des caractères sur son affichage, qui n'est pas des plus agréables dans l'obscurité et diffère principalement de la couleur blanche des caractères sur le tableau de bord.
Je m'attendais à ce que le volant du modèle i30 soit utilisé après le lifting, car la forme actuelle du volant et les boutons qu'il contient sont déjà obsolètes. Cependant, il n'y a rien à reprocher du côté fonctionnel. J'étais satisfait du tableau de bord avec le compteur de vitesse et le tachymètre analogiques et l'écran TFT entre eux. La commutation entre de nombreuses informations était pratiquement assurée par les boutons du volant.
Le tunnel central offre un espace pour le stockage et la charge inductive d'un téléphone portable et un certain nombre de poches pratiques. J'ai été satisfait du rendu du sélecteur automatique et des boutons associés.
J'ai aimé le revêtement de porte simple mais de bon goût. Cependant, j'ai des réserves sur le matériau bon marché utilisé pour les boutons de commande des fenêtres et le plastique lisse qui les entoure. Dommage que le constructeur ait oublié de recouvrir les seuils, ce qui peut entraîner une salissure du pantalon lors de son franchissement.
Les sièges en cuir (chauffants et refroidissants) semblent assez simples. Ils sont dépourvus de façonnage significatif et de guidage latéral.
Conduite
Monter dans la voiture est confortable. La plage de réglage du volant, l'excellente position des pédales et du siège contribuent à une position assise presque idéale. Cependant, je n'étais pas satisfait des sièges pour commencer. J'avais le sentiment que je n'étais pas assis en eux, mais sur eux. J'apprécierais une forme plus prononcée du dossier et une assise légèrement plus basse. Le support lombaire réglable a été placé un peu plus haut que je ne l'aurais souhaité. Cependant, au bout d'un moment, je m'y suis habitué et j'ai cessé de le voir comme un inconvénient.
J'apprécie que la plupart des fonctions de la voiture soient contrôlées par des boutons classiques. J'avoue qu'il n'est pas facile de s'y retrouver dans leur quantité au début, mais au bout de quelques jours on s'y fait et on ne les contrôle qu'au toucher. La vue presque parfaite depuis le véhicule n'est gâchée que par le montant A plus épais. Je loue aussi les grands rétroviseurs.
Il y a beaucoup d'espace dans le siège du conducteur dans toutes les directions. Le volant a un anneau épais supérieur à la moyenne et est excellent à tenir. L'accoudoir central n'est ni réglable ni coulissant, mais j'ai aimé son emplacement. L'écran d'infodivertissement est à portée de main et facile à utiliser. Grâce à la prise en charge d'Android Auto, j'utilisais traditionnellement Waze pour la navigation. Cependant, il était nécessaire d'utiliser un câble épais d'origine pour connecter le téléphone portable au système multimédia.
Sur la route
Les caractéristiques de conduite du Tuscon m'ont positivement surpris. Le châssis est sensiblement rigide, mais reste confortable au-dessus de la moyenne, même sur des roues de 19" (245/45 R19). L'essieu arrière multi-éléments fait parfaitement son travail, il ne saute pas lors de la conduite dans les virages sur une surface inégale et maintient la voiture dans la direction souhaitée. La voiture ignore les irrégularités normales et vous signale les plus grosses avec un son étouffé. Lors de la conduite, vous pouviez savoir à l'avance comment la voiture se comporterait. J'ai aimé la subtilité du châssis et les petites inclinaisons dans les virages. J'apprécie également le travail du système de stabilisation, qui n'est pas intervenu trop tôt et a permis de conduire la voiture un peu plus agressivement pour les conditions SUV. Soit dit en passant, cela a été rendu possible par le moteur qui alimentait la Hyundai testée.
Il s'agit d'un quatre cylindres essence d'un volume de 1591 cm3, d'une puissance maximale de 130 kW à 5500 tours et d'un couple de 265 Nm entre 1500-4500 tours. Après le démarrage, le moteur est exceptionnellement silencieux et sans vibration. J'ai aimé son explosivité et sa volonté d'aller dans les virages. Il fournit une poussée constante commençant en dessous de 2000 tr / min et se terminant à 6500. La réponse de l'accélérateur n'est pas immédiate, mais le décalage du turbo est bien supprimé. J'ai vraiment aimé les performances du moteur du Tucson. Je considère que la consommation d'essence est un gros inconvénient, je considère que la valeur de 10 l/100 km est trop élevée. Avec un style de conduite similaire, j'ai effectué les mêmes parcours avec un Mazda CX-5 avec un moteur à essence de 2,5 litres (194k) et un Skoda Kodiaq avec un 2.0 TSI (190k). La différence de consommation de carburant dans le premier cas est de deux litres, dans le second cas d'un litre au détriment du Tucson. Une telle consommation oblige le conducteur à faire le plein trop souvent malgré le réservoir relativement important de 62 litres. Je vais revenir sur la consommation, la décomposer en petits détails et la comparer avec une motorisation diesel.
Le moteur était couplé à une transmission à double embrayage à 7 rapports de notre propre production. Semblable aux modèles récemment testés de la marque ( Kona , i30 Fastback ), j'en ai été extrêmement satisfait. Il passe les vitesses rapidement, logiquement et démarre d'un arrêt en douceur et sans à-coups. Il s'entend bien avec l'unité testée, ne la tourne pas inutilement et utilise une large plage de son couple maximal. Il essaie de maintenir la vitesse aussi basse que possible en mode normal, ce qui provoque une brève hésitation de la transmission lors d'une tentative d'accélération rapide. Le mode sport conserve un rapport inférieur 1-2, ce qui raccourcit considérablement le temps de passage. Les réponses du moteur sont immédiates et la pédale d'accélérateur est beaucoup plus sensible.
La conduite dans un trafic urbain dense moyen a poussé la consommation au-dessus de 12 litres. A part ça, j'étais content de la voiture en ville. Un diamètre de braquage de 10,6 mètres et une révolution du volant entre les arrêts de seulement 2,4 ont rendu le Tucson très agile. Des dimensions compactes et une vue supérieure à la moyenne lui ont permis de traverser facilement de nombreuses voitures. Le stationnement était pratique grâce à quatre caméras offrant une vue à 360° autour de la voiture.
Sur les routes départementales, en plus du moteur vif et du châssis correct, j'ai également apprécié l'excellente direction, qui agit immédiatement, est raide, sans jeu autour de l'axe central et relativement directe. Cependant, avec l'assistance de voie activée, la direction perd de son naturel et se débat un peu avec le conducteur. En revanche, sa capacité à suivre les voies même dans les virages plus serrés est admirable. Les systèmes d'assistance sont traditionnellement exemplaires. Comme exemple de tout, je mentionnerai principalement le régulateur de vitesse adaptatif qui fonctionne parfaitement avec la fonction d'arrêt et de démarrage autonomes du véhicule. Le châssis permet des virages relativement rapides, améliorés en mode sport par la réponse rapide du moteur à la pédale d'accélérateur. Même en essayant de conduire économiquement, je n'ai pas réussi à réduire la consommation en dessous de 8 litres. J'ai atteint une valeur de 9,4 lors d'une conduite rapide normale.
Lors de la conduite sur autoroute, j'ai été positivement surpris par le faible bruit aérodynamique et l'excellente insonorisation du châssis. Par vent fort, le bruit restait acceptable, mais ses rafales se faisaient sentir, ce qui est naturel compte tenu de la hauteur de la voiture. Le moteur a suffisamment de puissance même à vitesse d'autoroute et accélère brusquement jusqu'à au moins 160 km/h. La consommation dépendait précisément de la force et de la direction du vent et à une vitesse de 130-140 km/h, elle variait de 10,7 à 13 litres. Sur autoroute à une vitesse de 100-110 km/h, il n'est pas descendu en dessous de la valeur de 8,5.
Dans le tableau, je joins les valeurs des révolutions sur la 7e vitesse à des vitesses individuelles:
| Vitesse en km/h | RPM par min. |
| 100 | un peu moins de 2000 |
| 110 | 2100 |
| 120 | 2300 |
| 130 | 2500 |
| 140 | 2700 |
Comme je ne considère pas que le trajet soit trop court, j'attribue la consommation élevée, en plus du poids plus élevé (près de 1700 kg), principalement au petit volume du moteur. À mon avis, le moteur 2.0 T-GDi de l'entreprise ferait un meilleur travail, tandis que ses performances pourraient être réduites à une valeur similaire à celle du one-six testé.
Prix, équipement, côté pratique
Le prix du modèle testé est de 33 690 EUR (30 190 EUR + 2 000 EUR pour la transmission automatique + 500 EUR pour la métallisée + 1 000 EUR pour la sellerie cuir). Je le considère très acceptable, de plus, il est souvent réduit par des offres spéciales de l'importateur. Au moment de la publication du test, l'importateur offre une prime de 1 500 euros si certaines conditions sont remplies, ce qui ramène le prix final à 32 190 euros. Bien sûr, il y a une garantie de 5 ans sans limite de kilométrage.
Maintenant, je reviens à la consommation. Le Tucson avec un moteur diesel de puissance comparable (136 kW) coûte exactement 3100 EUR de plus et atteint une consommation réelle de 2 litres inférieure à celle de la voiture testée. Aux prix moyens de l'essence (1.271 EUR/l) et du diesel (1.134) au 23/10/2018, l'avantage du prix inférieur de la version essence ne commence à disparaître qu'après avoir parcouru 86 000 km.
L'équipement est pratiquement complet et satisfera même les clients les plus exigeants. J'étais satisfait des nouveaux phares de croisement à LED, mais les feux de route brillent trop haut. Cependant, je crois que ce n'est qu'une question de mise en service. J'ai peut-être raté l'affichage tête haute et la mémoire de réglage du siège de l'équipement.
Une voiture avec réserve couvrira les besoins d'une famille de quatre personnes. Les sièges arrière sont réglables et suffisamment confortables. Assis "derrière moi", il restait encore 5 cm d'espace devant mes genoux (à 185 cm de hauteur). L'installation du siège enfant est simple, le dossier des sièges avant est "protégé" des enfants par du plastique.
Divers dossiers et espaces de stockage n'ont pas non plus été oubliés. Une réserve pleine prend des litres dans le coffre à bagages. Son volume de 488 litres est néanmoins suffisant. Il y a aussi une prise électrique, des crochets pour les sacs et pour fixer le filet.
Verdict
Après le lifting, Tucson est devenu plus jeune d'une part et a mûri d'autre part. Il offre un design attrayant, un intérieur moderne et silencieux, un châssis confortable et confiant et un moteur dynamique, bien qu'un peu assoiffé. Un prix bien fixé garantira que le Tucson continue de rester au sommet des ventes dans ce segment de VUS compacts de plus en plus encombré.
