Dans le monde de l’automobile, il y a des sujets comme l’interdiction de vente des voitures à combustion interne à partir de 2035, l’introduction de l’impossible norme Euro 7 ou l’avenir des carburants synthétiques, et me voilà assis dans un nouveau grand SUV doté d’un moteur diesel six cylindres de 3,3 litres…. C’est beau, non ?
La marque Mazda nous a montré une fois de plus qu’elle ne semble pas se préoccuper outre mesure des tendances des autres constructeurs automobiles et de l’écologisme européen. À l’heure où tout le monde fait la course pour savoir qui sera le premier à électrifier l’ensemble de sa flotte de modèles, et où le diesel est déjà considéré comme l’incarnation du mal, le constructeur japonais a présenté un six cylindres en ligne diesel. Et pas n’importe lequel…
Alors que le downsizing est toujours d’actualité, Mazda augmente la cylindrée de son moteur diesel à 3,3 litres contre 2,2 litres auparavant, ajoute deux cylindres et affirme que la toute nouvelle conception rendra le moteur encore plus efficace que jamais. Ajoutez à cela le fait que le CX-60 est avant tout conçu pour la propulsion, et que vous pouvez donc opter pour la version la plus faible en tant que propulsion pure. Mazda a entièrement développé la plate-forme en interne, ainsi que le moteur et la boîte de vitesses à embrayage à huit rapports. J’applaudis !
Laissons de côté le design du CX-60 pour l’instant ; après tout, il n’est pas fondamentalement différent de la version testée précédemment avec un groupe motopropulseur hybride rechargeable à essence. La seule différence est le lettrage fantaisiste INLINE6 sur l’aile avant. Voyons plutôt les points forts qui remplissent le trou sous le capot avant…
Le tout nouveau six cylindres diesel en ligne a une cylindrée de 3 283 cm3 et est suralimenté par un seul turbocompresseur à géométrie variable. La conception du moteur est basée sur le précédent quatre cylindres de 2,2 litres et deux cylindres supplémentaires ont été ajoutés. Cependant, le nouveau moteur a également reçu de nouvelles améliorations qui lui permettent de brûler un mélange plus pauvre sur une plage de régime plus large. Il utilise la technologie de combustion DCPCI (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition), qui permet une réponse plus agile à l’accélération et, plus important encore, vise à améliorer l’efficacité thermique du groupe motopropulseur à un niveau respectable de 40 %, et ce sur une grande partie de la plage de fonctionnement.
Les pistons sont dotés d’un fond de forme spéciale avec deux bols, de sorte que le mélange est injecté dans deux zones à la fois. En même temps, l’injection est dispersée au maximum, ce qui devrait se traduire par une combustion plus efficace, un fonctionnement plus silencieux et, bien sûr, une consommation plus faible. L’injection à haute pression au cours d’un cycle peut gérer jusqu’à cinq injections en peu de temps (le quatre cylindres diesel d’origine ne pouvait en gérer que quatre et nécessitait un temps plus long). En prolongeant la combustion à basse température du PCI, la recirculation des gaz d’échappement peut être utilisée jusqu’à des charges très élevées, ce qui réduit de manière significative les émissions de NOx.
En réalité, le moteur gronde un peu au démarrage, mais une fois qu’il s’installe à bas régime, le calme règne à bord. L’insonorisation de premier ordre du compartiment moteur y est pour beaucoup. Lorsque le capot est ouvert, le cliquetis des injecteurs diesel est bien sûr audible, mais il n’y a pratiquement rien qui passe. Lorsque vous appuyez sur la pédale d’accélérateur, vous entendez le ronronnement caractéristique d’un moteur diesel, mais cette fois-ci, il s’agit d’un son légèrement différent, celui d’un six cylindres en ligne, qui convient parfaitement à ce grand SUV.
Pour le test, nous avons reçu une variante plus puissante avec 187 kW (254 ch), 550 Nm de couple et une transmission intégrale, où le cardan entraîne principalement les roues arrière et les roues avant sont connectées via un embrayage multidisque contrôlé électroniquement en cas de besoin. Les performances sur le papier ne battent peut-être pas des records, mais tout cela compense le caractère et surtout le couple gigantesque qui est presque toujours présent.
Le CX-60 diesel est disponible en deux puissances : 147kW (200k) ou 187kW (254k). Il n’y a pas de différence entre les deux, la seule différence étant fournie par le groupe motopropulseur et le fait que la version la plus faible appartient à l’accident arrière et la plus forte à l’accident quadruple. Salutations à tous ceux qui mettent leur puissance « débloquée » sur la propulsion arrière !
Le six cylindres en ligne montre de la puissance à partir de 1500 tr/min, et même la ligne rouge de 5000 tr/min ne l’arrête pas dans son envol. Il accélère de manière linéaire et sans aucune hésitation, et la boîte de vitesses à 8 rapports s’efforce de maintenir le régime aussi bas que possible, ce qui contribue bien sûr à son faible appétit. En mode sport, pratiquement rien ne change, si ce n’est que l’unité de commande maintient le rapport inférieur un peu plus longtemps.
Pour ne pas être en reste, rappelons également le brin d’électrification dont le moteur a dû bénéficier. Le six cylindres diesel est accouplé de série à une boîte de vitesses automatique à huit rapports, qui comprend également un moteur électrique de 12,4 kW et 153 Nm de couple, fonctionnant dans un système mild-hybrid de 48 V. Ce dernier stocke l’énergie récupérée par la régénération des gaz d’échappement et des gaz d’échappement. Ce dernier stocke l’énergie récupérée par le freinage régénératif dans une batterie lithium-ion stockée sous le siège du conducteur, d’une capacité de 0,33 kWh. L’énergie est ensuite utilisée en roue libre, lorsque la puissance est nécessaire pour un dépassement et pour l’arrêt du turbocompresseur.
Une autre caractéristique intéressante est le « glissement » de la boîte de vitesses, où l’unité de contrôle débraye et coupe le moteur à n’importe quelle vitesse, à très faible charge et lors de la décélération. Il était très courant (lorsque le régulateur de vitesse adaptatif était activé) que le CX-60 coupe le moteur lors du rattrapage et « rampe » jusqu’à la distance fixée avec seulement un peu d’aide du moteur électrique de la boîte de vitesses.
Mazda affirme que, selon le cycle de mesure WLTP, le CX-60 peut rouler 37 % du temps avec le six cylindres éteint, presque toujours en levant le pied de l’accélérateur. Et je n’ai aucune raison de ne pas le croire. Curieusement, cela fonctionne et ne dérange pas trop, même si la connexion avec le moteur diesel est parfois un peu maladroite. Cependant, cela peut être affiné et résolu par une mise à jour logicielle du jeu d’engrenages…
La consommation est très intéressante avec le CX-60 diesel. Avec les deux versions, il peut conserver entre cinq et six litres de gazole. Avec le quad, il faudra surveiller un peu son pied droit, mais c’est possible. En une semaine et plus de 900 kilomètres parcourus, la consommation s’est établie à 5,7 litres/100 km. Pour une voiture de cette taille, qui n’avait parcouru que 900 km lors de son essai, c’est presque fascinant. Et comme le réservoir a une capacité de 58 litres, un calcul rapide permet d’envisager une autonomie de plus de 1000 kilomètres en cas de conduite tranquille. Salutations à toutes les voitures électriques !
Les seuls points négatifs auxquels je peux penser sont les roues de 20 pouces, sur lesquelles le CX-60 est assez dur. Les châssis Mazda n’ont jamais été très confortables et cela n’a pas changé ici, ce qui est un peu dommage pour ce type de voiture. Il aurait besoin d’une suspension pneumatique ou au moins d’amortisseurs adaptatifs à rigidité variable. En revanche, le châssis plus rigide permet à ce mammouth d’aborder les virages avec beaucoup d’agilité sans avoir à transpirer jusqu’aux omoplates quelque part derrière l’apex.
La voiture se comporte parfaitement et, comme les autres modèles de cette marque, est un plaisir à conduire. Mais les gens n’achèteront probablement pas une CX-60 pour cette raison. Mais si vous êtes un navetteur longue distance, que vous passez beaucoup de temps sur les autoroutes et que vous voulez un peu du caractère d’un SUV familial en plus des avantages pragmatiques, le CX-60 diesel est fait pour vous.
En finition de base Prime-line, avec une version plus faible et uniquement en propulsion, le CX-60 diesel est proposé à partir de 44 390 €. Si vous souhaitez un quad plus puissant, vous devrez débourser 5 000 euros de plus, et la finition Takumi la plus élevée testée démarre à 55 090 euros. Avec les suppléments pour la peinture, l’audio et le toit ouvrant, nous approchons des 60 000 euros. Je laisse à chaque amateur de la marque le soin de juger si c’est beaucoup ou juste assez.
J’espère que la CX-60 diesel fera bonne figure sur notre marché et je le souhaite du fond du cœur, car une telle locomotive, avec une si petite consommation et encore plus une locomotive essentiellement forestière – un fantasme. Étant un wagon avec la désignation numérique « 6 », j’ai un rêve automobile clair…
