La voiture électrique Skoda Enyaq Coupé RS iV n’entre dans aucune case. S’agit-il d’un coupé ou d’un SUV ? Un utilitaire sportif ou une voiture familiale ? Une voiture économique ou une voiture gourmande en électricité ? Après une semaine passée avec cette voiture électrique la plus puissante de Skoda, je vais tenter de répondre à toutes ces questions et probablement plus encore dans l’article d’aujourd’hui…
La Skoda Enyaq Coupé RS iV est à la fois la voiture la plus puissante et la plus chère que la marque Skoda propose actuellement. L’Enyaq Coupé est basé sur la plateforme modulaire MEB que nous connaissons bien chez Volkswagen et son modèle ID4 GTX, qui est en fait son jumeau. Les voitures sont même identiques en termes de résistance et la plus grande différence réside donc uniquement dans la forme différente de la carrosserie et de l’intérieur. Personnellement, je préfère la Skoda en termes de design.
La carrosserie de l’Enyaq Coupé attire le regard au premier coup d’œil, et surtout dans cette couleur verte optionnelle appelée Mamba Green, qui attire les regards de tous les passants. Les arêtes tranchantes apparaissent et l’avant, en particulier, semble puissant et agressif. La version RS se distingue également de la version classique par une lamelle supplémentaire dans les segments C, qui se trouvent dans les coins du pare-chocs avant. La calandre « cristal » éclairée peut sembler un peu kitsch, mais pour le reste, je n’ai rien à redire sur le design de la face avant.
L’Enyaq RS peut être équipée, moyennant un supplément, de grandes roues de 21 pouces chaussées de pneus 235/45/R21. Nous avions la configuration hiver, donc des 20 pouces… Il faut que je le note… des pneus terribles. Je ne comprends pas comment Continental a fait une erreur, mais je n’ai pas entendu un bruit de pneu aussi horrible depuis longtemps. Dans l’ensemble, ils ont gâché l’impression avec une voiture électrique par ailleurs silencieuse.
La silhouette latérale est étrange et, à l’instar de tous ces coupés SUV, la ligne de toit arrière s’incline considérablement. C’est joli, ça améliore l’image, et vous payez en fait plus cher pour avoir une voiture moins pratique avec un arrière disproportionné. D’un autre côté, j’ai pas mal de gens dans mon quartier qui l’ont aimée, donc comme on dit – cent personnes, cent goûts.
Le design plus agréable que nous avons testé se traduit donc par un coffre plus petit, mais pas de façon aussi spectaculaire qu’on pourrait le croire. En termes de chiffres, c’est 570 contre 585 litres, mais en échange de moins d’espace de rangement, vous bénéficiez d’un coefficient de traînée d’air nettement meilleur. Grâce à son postérieur fluide, le Cx est de 0,234, alors qu’il est de 0,257 pour l’Enyaq ordinaire.
L’ambiance à bord est agréable, il y a de l’espace partout et le toit panoramique donne à la version Coupé un air aérien à mes yeux également. Les immenses rétroviseurs sont également excellents. A l’arrière, malgré l’inclinaison du toit, mes 186cm rentre bien entre la garde et le toit, et l’espace aux genoux ne manque pas.
A l’intérieur, hormis les sièges auto sport, les surpiqûres contrastées en fil vert utilisant l’alcantara sur le tableau de bord et dans les panneaux de porte, pratiquement tout est identique à la version classique de l’Enyaq. Les sièges sport offrent un bon guidage latéral au niveau des hanches, mais au niveau des épaules, les sièges sont presque plats, ce qui fait que je tombe un peu hors de la position d’assise idéale lors d’une conduite plus vive. Les personnes de grande taille seront satisfaites de la possibilité d’allonger l’assise du siège pour soutenir les cuisses, ce qui s’avère précieux sur les longs trajets.
Au centre du tableau de bord se trouve un écran de 13″. L’infodivertissement de la Skoda est juste assez grand, bien placé et assez simple. Bien que certaines assistances soient inutilement fastidieuses à désactiver, il répond assez rapidement, même par temps glacial. Le pire, c’est la fluidité des menus et le fait que le système se fige et redémarre parfois. La Skoda Enyaq Coupé RS iV est équipée dès le départ du logiciel ME3, à partir duquel les voitures ne seront mises à jour que par OTA (over-the-air) ou par des mises à jour à distance.
On apprécie également le système de caméra de la voiture, dont la vue à 306 degrés permet de se garer en toute simplicité. Seule une résolution plus élevée de la caméra conviendrait peut-être mieux à ce vaisseau amiral. L’espace sous le système d’infodivertissement, où l’on pose habituellement la main, qui grince très fort, n’est pas agréable. Le volant perforé est très agréable à tenir et je préfère de loin les boutons mécaniques qu’il comporte aux pavés tactiles de la concurrence. Pour le reste, je n’ai rien à redire sur la finition et les matériaux, et je vous rappelle que VW pourrait s’en inspirer. Le très bon système audio et également l’Apple CarPlay et l’Android Auto sans fil méritent toutefois des éloges, ce qui est peut-être déjà courant dans cette gamme de prix.
J’ai abordé les systèmes d’assistance lors de mon premier essai de l’Enyaq classique, et le RS que nous avons testé les a enrichis d’une fonction de stationnement autonome. Vous choisissez un emplacement (dans votre jardin, par exemple), que vous gardez en mémoire, et l’Enyaq peut alors reculer de la rue jusqu’à votre emplacement d’origine. Pendant la manœuvre, il peut éviter les obstacles ou s’arrêter lui-même si l’obstacle est incompatible avec le trajet.
Mais venons-en à l’élément le plus important qui fait de l’Enyaq Coupé RS iV le RS qu’il est : la performance et la maniabilité. Deux moteurs électriques – un pour chaque essieu – se chargent lors de la propulsion. L’Enyaq Coupé RS iV est donc un VTT, mais principalement et la plupart du temps, seul l’essieu arrière est entraîné et la traction avant n’est ajoutée que lorsque vous avez besoin de plus de puissance ou que vous perdez de l’adhérence à l’arrière.
Le moteur arrière fournit 150 kW et fonctionne toujours. Il s’agit d’un moteur électrique dit « synchrone », c’est-à-dire que l’excitation de la bobine est assurée par des aimants permanents. Cette solution présente l’avantage d’un rendement élevé et d’une longue durée de vie. L’inconvénient, cependant, est qu’elle ne peut pas se déconnecter de l’essieu moteur. Les aimants permanents freinent en quelque sorte le rotor, même si cela n’est pas totalement souhaitable. Les aimants continuent donc à attirer les bobines.
L’essieu avant est ensuite relié à un moteur électrique « asynchrone », qui n’est pas aussi puissant et n’offrira que 80 kW. L’excitation n’est pas assurée par des aimants permanents, mais par des bobines électriques, et vous pouvez probablement deviner, d’après le principe, que le rendement d’un tel moteur ne sera pas très élevé, car il doit alimenter les bobines en courant. Mais il a ses avantages car, s’il n’est pas dans le coup, aucun courant ne circule dans les bobines et le moteur ne freine alors pratiquement pas la rotation des roues. Il ne se branche donc que lorsque c’est nécessaire, par exemple lorsqu’on a besoin de beaucoup de puissance ou lorsqu’il y a un risque de perte d’adhérence.
La puissance totale des deux moteurs électriques est de 220 kW (300 ch) et 460 Nm (460 lb-pi). La dynamique est excellente dans des conditions idéales et en état de charge, et la réponse à l’accélérateur est également excellente. L’accélération jusqu’à 60 km/h se fait en 6,5 secondes et la vitesse maximale est limitée à 180 km/h (vous serez donc dépassé par de vieilles Golf et Octavia sur les autoroutes allemandes).
Mais contrairement aux voitures à combustion interne, dans Enyaq, lorsque vous appuyez sur la pédale d’accélérateur dans n’importe quelle situation, le véhicule se met à avancer. Peu importe que vous rouliez à 50 ou 150 mph, que vous soyez en ligne droite ou dans un virage. Et c’est dans les virages et dans la neige que la transmission intégrale à moteur électrique montre toute son intelligence. Il n’y a ni embrayage, ni cardan, ni différentiel. Les moteurs situés sur les essieux envoient des couples colossaux aux roues, qui ne tournent pas le moins du monde, mais s’enclenchent. La transmission elle-même et la vectorisation du couple sont réglées à la perfection. La seule chose à prendre en compte est le poids de 2255 kg et se rappeler que la physique ne peut pas être trompée.
Si vous aimez rouler vite sur des routes sinueuses, vous serez plus impressionné par le châssis de l’Enyaq RS que vous ne le pensez. Le centre de gravité bas grâce à la batterie dans le plancher a une influence non négligeable sur ce point. Et avec le moteur plus puissant situé sur l’essieu arrière et toujours enclenché, la voiture a un caractère distinctif de propulsion arrière, que l’on peut clairement sentir, en particulier dans les virages en serpentin. Les virages à l’accélérateur sont très prenants.
L’Enyaq RS a une garde au sol abaissée de 15 mm à l’avant et de 10 mm à l’arrière, et un châssis plus dur. Combiné aux grandes roues, il laisse parfois pénétrer un peu de rugosité dans l’habitacle, mais étonnamment, cela ne nuit pas beaucoup au confort général et la voiture se balance sans effort. Il est également intéressant d’activer le mode sport, où le châssis et la direction se raidissent et où la voiture est plus amusante à conduire. Sur autoroute, le dynamisme de la voiture se traduit par des accélérations instantanées. De l’extérieur, le fait que l’on n’entende que le bruit des grands rétroviseurs latéraux (et des bruyants pneus d’hiver !) donne un air un peu futuriste à l’ensemble.
Ainsi, à pleine charge, l’Enyaq Coupé RS iV est un missile, mais lorsque la batterie descend en dessous de 88 % de sa capacité, la puissance globale diminue et le constructeur ne garantit que 195 kW (261 ch). La plupart des conducteurs ne s’en rendront probablement pas compte, mais le problème se pose lorsque la batterie est inférieure à 40 %. C’est là que la puissance est encore plus limitée et c’est déjà assez visible. La batterie a une capacité de 82 kWh, dont 77 kWh seulement sont utilisables. L’autonomie WLTP est de 518 km et la consommation normalisée est de 17 kWh/100 km. Je pense qu’en conditions estivales, ces valeurs sont tout à fait réalistes.
Nous avons conduit la voiture principalement en ville et sur des routes départementales et n’avons eu qu’occasionnellement de courts changements de vitesse sur l’autoroute. Cependant, le problème était que les températures variaient entre 3°C et -6°C pendant la semaine, de sorte que nous avons souvent eu recours au chauffage du volant, des sièges, des vitres et des rétroviseurs, ainsi qu’au préchauffage et au chauffage à une température plus élevée pendant que nous conduisions. La consommation pour la conduite en ville et en campagne, à ces températures glaciales, était d’environ 25-30 kWh/100 km. L’autoroute exigeait 5 à 10 kWh/100 km de plus. La moyenne après une semaine était de 27,5 kWh/100 km et l’autonomie après une charge à 100 % était d’un maigre 280 km à -3 degrés. L’autonomie est donc presque la moitié de ce qu’elle était en été – c’est le prix à payer pour l’électromobilité.
La recharge par ces températures glaciales est également beaucoup plus lente. L’Enyaq dispose d’un chargeur embarqué d’une puissance revendiquée de 135 kW. Théoriquement, cela devrait prendre une faible demi-heure sur un chargeur Ionity de 350 kW pour passer de 20 % à 100 %. En réalité, à ces températures extérieures, l’Enyaq ne chargeait qu’à environ 50 kW, et j’ai également passé ma jeunesse sur des chargeurs UltraMegaHyper. En hiver, c’est une discipline tout à fait géniale.
Si quelqu’un veut affirmer qu’il faut recharger à la maison à partir d’une boîte murale, qu’il en soit ainsi. Le véhicule est livré avec un câble et un chargeur de prise murale domestique. Avec celui à 230V, la charge de 40% à 100% prendrait 36 heures selon l’estimation de l’ordinateur de bord. Avec une réduction de 380V, le temps serait réduit de moitié. Encore une fois, je pense que pendant les mois d’été, ces disciplines seront complètement à part. Mais cela ne change rien au fait qu’il s’agit d’une forme d’inconfort.
Le prix de l’Enyaq Coupé RS iV était de 58 290 € au moment de l’essai. L’exemplaire d’essai avec les packs d’options Family, Parking Plus, Climate Plus, Navigation Plus, Assisted Drive Plus, Functionality, Drive Sport Plus et Comfort Seats Plus était déjà proposé au prix de 68 228 €. Et c’est pratiquement une voiture entièrement équipée où il n’y a pas grand-chose à améliorer – la version RS est comme neuve, alors allons-y pour le verdict :
J’aime l’Enyaq Coupé RS iV en tant que voiture agile pour le week-end. La variante SUV est plus adaptée aux personnes qui ont besoin de plus d’espace dans le coffre et de plus de place pour la tête. J’ose également dire que la variante RS séduira non seulement plus d’un amateur de voitures électriques, mais peut-être même un amateur d’essence qui souhaite donner une chance à la mobilité électrique et qui veut être diverti par la voiture. Et pour l’instant, si l’électromobilité reste une option et non un « must have », cette option existe dès maintenant sous la forme de cette voiture.
