Ce modèle de taille moyenne inférieure d’Opel, en version break, est depuis longtemps l’un des véhicules les plus populaires de sa catégorie. Avec la nouvelle génération, l’Astra a peut-être perdu ses racines purement allemandes, mais le modèle à hayon lancé précédemment a prouvé que cela n’était pas un problème. La plate-forme de châssis EMP2 a beau être l’œuvre d’ingénieurs français, la marque Opel est parvenue à lui donner une essence allemande.
Le break de nouvelle génération repose donc sur le même châssis que les voitures Peugeot, Citroën ou DS. Cela a apporté un certain nombre d’avantages, et l’Astra peut désormais accueillir trois groupes motopropulseurs différents sous le capot – essence, diesel et hybride rechargeable.
Nous disposons actuellement d’un trois cylindres 1.2 qui produit 96 kW (130 kW) et 230 Nm de couple. Le transfert de la puissance motrice à l’essieu avant était alors assuré dans notre cas par une boîte de vitesses automatique à 8 rapports. Toutefois, cette motorisation est également disponible avec une boîte de vitesses manuelle à six rapports.
Sur le plan du design, rien ne change fondamentalement par rapport à la voiture à hayon, il s’agit toujours d’une voiture au style très simple, aux arêtes vives et à la posture agressive. Quoi qu’il en soit, chacun peut se faire sa propre opinion sur le design à partir des photos de la galerie. Des changements beaucoup plus significatifs ont eu lieu dans le domaine des dimensions de la carrosserie. L’Astra Sports Tourer a considérablement grandi et mesure une longueur respectable de 4,64 mètres.
L’empattement y est pour beaucoup, puisqu’il est plus long d’un peu moins de six pouces que celui de la berline d’entrée de gamme. L’empattement a même augmenté de sept centimètres entre les générations, ce qui constitue déjà une véritable différence diamétrale. Dans l’ensemble, cependant, l’Astra de dernière génération était plus longue.
Des dimensions plus importantes signifient évidemment plus d’espace pour les passagers et les bagages. Le compartiment à bagages mérite vraiment d’être mentionné, avec une capacité de 597 litres pour le break. Nous avons été ravis de constater que la deuxième rangée de sièges est divisée en 40:20:40, et qu’une fois rabattue, elle crée une surface complètement plate.
L’intérieur de la nouvelle Astra Sports Tourer, même en version Ultimate, est un peu embarrassant. Par rapport à sa sœur, la Peugeot 308SW, le design du tableau de bord est plutôt conservateur. En revanche, on retrouve l’aspect classique d’un grand volant à trois branches, qui lui convient peut-être mieux que le concept i-Cockpit de Peugeot.
J’apprécie également la présence d’un grand nombre de commandes analogiques, qui disparaissent peu à peu chez les autres constructeurs. Cependant, il y a aussi quelques détails qui sont littéralement irritants. Par exemple, les surfaces noires brillantes omniprésentes, ou les éléments en caoutchouc délavé de qualité inférieure utilisés pour fermer le compartiment de rangement des lunettes ou du téléphone. Ces deux matériaux agissent comme des aimants à rayures et ne s’intègrent pas du tout dans l’habitacle, par ailleurs de qualité supérieure.
J’ai aussi souvent eu du mal avec le nouveau système multimédia. Si celui-ci est intuitif et graphiquement réussi, pour une raison inconnue, il est incroyablement lent et met jusqu’à 5 secondes pour ouvrir un élément sur lequel je clique après son démarrage, par exemple. Pour contrebalancer un peu cette critique de l’intérieur, je dois donner un coup de chapeau aux sièges avant certifiés AGR, qui se sont révélés très confortables, même sur de longs trajets.
Cependant, j’ai rapidement pardonné les imperfections mineures de l’habitacle de l’Astra ST après la première prise en main. En fait, le Sports Tourer se comporte beaucoup mieux sur la route que ce à quoi je m’attendais après avoir testé la version électrique courte. Le châssis, par exemple, est plus rigide que celui de la Peugeot, mais il parvient à amortir toutes sortes de bosses, et les amortisseurs n’émettent absolument aucun bruit pour déranger l’équipage.
Le caractère plus sportif de la voiture s’est également manifesté de manière positive à des vitesses plus élevées ou dans les virages. Par rapport à ses consœurs, l’Astra penche moins et semble beaucoup plus stable. En termes de conduite, je n’ai absolument rien à reprocher à l’Astra ST. Les pneus Michelin Pilot Sport utilisés y sont certainement pour quelque chose.
Le trois cylindres turbocompressé 1.2 Turbo est disponible en deux puissances : 80 kW (110 kW) et 96 kW (130 kW). Le quatre cylindres turbo 1.5 CDTI 96 kW (130 kW) ne manque pas non plus à l’appel. Les versions conventionnelles sont complétées par l’hybride rechargeable d’une puissance combinée de 133 kW (180 kW). L’hybride plus puissant de 180kW (225k) reçoit une version appelée GSE. Nous avons essayé la version essence la plus puissante, couplée à la boîte automatique planétaire à huit rapports EAT8 d’Aisin.
Quant au moteur trois cylindres, ses chiffres sur le papier n’impressionnent pas on ne sait comment de manière spectaculaire, mais en fonctionnement réel, ils sont largement suffisants. L’Astra ST a une belle poussée linéaire, sans trous ou coups de turbo comme la plupart des moteurs turbocompressés. Le moteur a une faible poussée de puissance à partir de la limite inférieure du régime, mais il reprend son souffle à mi-régime et à haut régime et peut offrir une dynamique décente au conducteur.
En revanche, le moteur à essence a deux visages. Il peut surprendre par son raffinement à vitesse stabilisée et, surtout, par sa faible consommation, de l’ordre de 6l/100 km en moyenne. Mais le revers de la médaille, c’est sa sonorité rauque et grondante dès qu’il s’agit d’accélérer. Ici, associée à la boîte automatique à huit rapports, elle n’hésite pas à sous-virer, même en passant de la 8e à la 5e, par exemple, et à partir en vrille comme un 6 cylindres de moyenne cylindrée. Certains apprécieront même ces sons, mais en conduite rapide, le sous-virage et le grognement constants commencent à devenir légèrement agaçants.
L’Astra à boîte automatique offre parfois des changements de vitesse saccadés avec beaucoup de décalage, et la boîte automatique à huit rapports alterne parfois inutilement entre la première et la seconde lors des changements de vitesse dans les embouteillages. Malheureusement, elle n’a pas le raffinement typique des boîtes de vitesses hydromaniques et ressemble parfois aux boîtes de vitesses modernes à double embrayage. Ici, j’opterais probablement pour une boîte manuelle à 6 rapports. A moins qu’une boîte automatique ne soit indispensable…
L’Opel Astra Sports Tourer est un break très séduisant, doté de très bonnes caractéristiques de conduite, d’un intérieur pratique et d’un moteur à essence économique. Bien qu’elle ait des racines françaises, elle conserve le caractère original des modèles allemands. Elle séduit par son prix abordable, son grand volume de coffre et n’a pratiquement aucun défaut majeur à déplorer.
