Le downsizing est presque un gros mot pour la marque Mazda. Alors que la concurrence a souvent recours à des moteurs à essence plus petits, même pour les hybrides, Hiroshima a décidé d’arrêter le temps et de proposer à nouveau quelque chose de correct. Dans le cas du CX-60 PHEV, il s’agit d’un quatre cylindres à charge atmosphérique avec une cylindrée décente et une puissance combinée de 327 chevaux. Ajoutez à cela une transmission intégrale, une boîte automatique, une garde au sol convenable, et vous obtenez un SUV intéressant qui possède quelques atouts incontournables…
Pour moi, Mazda a toujours été un constructeur automobile qui allait dans son propre sens et à contre-courant. Par exemple, elle a été la seule à utiliser et à monter le moteur Wankel unique, qui reviendra bientôt sous une forme modifiée dans la MX-30R-EV, dans des véhicules de série. Ensuite, à une époque où toutes les marques commençaient à équiper leurs modèles de turbocompresseurs et à réduire leur taille, Mazda a commencé à produire des moteurs atmosphériques modernes. Et récemment, elle a même proposé la chaîne de traction essence Skyactive-X, qui fonctionne sur le principe de fonctionnement des moteurs diesel.
Toutes les Mazda d’aujourd’hui ont un look en commun en plus du concept, et c’est encore une fois très réussi dans le cas du CX-60. Elle a l’air moderne et robuste, et surtout, elle donne l’impression d’être une voiture assez grande. J’ai été un peu gêné par le profil latéral un peu trop monolithique, et un soupçon de moulure ou d’intérêt n’aurait probablement pas fait de mal. Mais il ne faut pas se voiler la face, la simplicité a du bon. Et je crois que la CX-60 vieillira moins vite que toutes ces pièces uniques de science-fiction préconçues d’aujourd’hui.
J’aime le fait que les feux de jour et les clignotants s’étendent jusqu’à la calandre et que les clignotants n’ont pas cette horrible habitude « dynamique » des Allemands, mais dans le cas du CX-60, ils s’éteignent lentement, ce qui, selon Mazda, est censé imiter un battement de coeur. Les feux arrière, fins et intéressants, ont également une belle signature lumineuse et le seul point négatif majeur est peut-être l’absence de feux antibrouillard à l’avant.
Comme le montrent les photos, la CX-60 n’est pas du tout une petite voiture. L’exemplaire d’essai mesure 4.745 mm de long, 2.134 mm de large et 1.686 mm de haut. L’empattement est d’un respectable 2.870 mm, ce qui, en soi, suggère clairement qu’il y aura beaucoup d’espace dans l’habitacle – nous y reviendrons plus tard. Il est également de coutume que les voitures de presse soient livrées avec pratiquement toutes les options et packs d’options, et ce CX-60 ne fait pas exception à la règle.
Nous avons mis la main sur la version Takumi, qui se situe tout en haut de la gamme. Le tableau de bord surdimensionné est orné d’un décor matelassé peu conventionnel, et les sièges entièrement en cuir à l’avant sont des fauteuils de luxe surdimensionnés dans lesquels le conducteur et le passager s’installeront facilement. Les sièges avant manquent toutefois d’un guidage latéral plus prononcé, ce qui est particulièrement perceptible dans les virages serrés. Heureusement, le constructeur compense ce petit point négatif en veillant à ce que les sièges soient chauffants, ventilés et entièrement réglables électriquement. J’apprécie beaucoup la fonction de reconnaissance faciale du conducteur, qui remplace le réglage classique de la voiture en fonction de la clé ou de l’appli utilisée.
L’environnement intérieur est bien connu des autres modèles de cette marque. Le large écran central d’infodivertissement, qui n’est bien sûr pas tactile ici non plus, et cela n’a aucune importance. Le cadran rotatif avec quatre boutons sur les côtés, complété par un plus petit contrôle du volume et un bouton pour les fonctions favorites, est un excellent système de travail. C’est juste que la saisie d’une destination dans le système de navigation prend beaucoup de temps la plupart du temps, car il faut faire défiler la molette pour trouver les différentes lettres. J’aurais besoin de cette touche ici, avec la boîte de vitesses, au moins sur le modèle de la CX-30. Je n’ai rien à redire sur Apple CarPlay ou Android Auto. Les commandes non tactiles sont suffisamment intuitives pour ne pas trop me distraire de la conduite.
L’intérieur du CX-60 est agréablement classique, notamment grâce à un panneau de commande de la climatisation qui comporte de nombreux boutons. En raison de l’emplacement du moteur et de la transmission, qui se trouvent essentiellement sous le tableau de bord, le tunnel central est large et haut. Grâce aux bonnes dimensions extérieures de la voiture, cela ne signifie pas un manque d’espace, mais le moteur est placé différemment que dans les crossovers conventionnels où le moteur se trouve sur l’essieu avant.
Le large tunnel central permet donc de loger, par exemple, les porte-gobelets à côté du sélecteur de vitesses. Mais ce levier, intéressant par sa conception, est probablement ce qui m’a le plus agacé dans l’ensemble de la voiture. Sa trajectoire, en forme de L inversé, demande plus qu’un peu de temps pour s’y habituer. Plus d’une fois, j’ai voulu passer de D à P, j’ai donc simplement appuyé sur le fusible et déplacé le sélecteur, qui reste en position sélectionnée, tout droit vers l’avant. Seule erreur, il s’agit d’une marche arrière et pour se garer, il faut la déplacer plus à gauche. Je ne comprends pas pourquoi quelque chose de simple et bien établi doit être compliqué inutilement.
La banquette arrière est relativement spacieuse, mais la petite porte rend l’accès plus difficile. Le coffre n’est pas aussi spacieux que les dimensions extérieures du CX-60 le laissent supposer. Il n’y a pas non plus de crochets pour les sacs ou au moins de compartiments latéraux. Mais puisque nous avons un PHEV, au moins la voiture offrira deux prises 230V avec 1500W de puissance.
Pour que le CX-60 s’impose dans le monde sur-techonologisé d’aujourd’hui, il doit être doté de nombreux systèmes de sécurité et d’assistance. Vous trouverez un régulateur de vitesse adaptatif, une conduite autonome de niveau 2 avec assistance routière, et d’autres gadgets modernes similaires qui fonctionnent de manière relativement fiable. L’effet et la portée des feux sont excellents, mais le blanking n’est pas aussi bon que ce que d’autres marques moins haut de gamme proposent déjà aujourd’hui.
Nous arrivons enfin à la partie la plus importante : la conduite de la nouvelle CX-60. D’entrée de jeu, notons une » sagesse » qui a fait ses preuves au fil des ans : un moteur longitudinal sur l’essieu avant et une traction arrière principalement, voilà la meilleure façon de construire une voiture amusante et fonctionnelle.
Si vous connaissez la gamme Mazda, il est fort probable que les spécifications du moteur à combustion interne vous disent quelque chose. Il s’agit du même moteur que celui qui équipe le CX-5 haut de gamme ou la désuète 6. Associé à la boîte automatique à six rapports, il ne me convenait pas, car il a besoin d’un régime relativement élevé pour faire vibrer la voiture. Ce problème est toutefois résolu par le moteur électrique dans le cas de la CX-60 hybride rechargeable. Les personnes intéressées par la version la plus puissante du CX-60 peuvent s’attendre à une accélération de 0 à 100 km/h en 5,8 secondes, et le CX-60 vous permettra d’aller jusqu’à 200 km/h au maximum.
Sous l’énorme capot avant se trouve donc un quatre cylindres atmosphérique de 2,5 litres monté longitudinalement qui délivre une puissance de 141 kW (192 ch). Il est secondé par un moteur électrique de 129 kW (175 kW), ce qui donne une puissance de 241 kW (327 kW) et 500 Nm, transmis aux quatre roues par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses automatique à 8 rapports sans convertisseur de couple hydrodynamique. Cette dernière est dotée d’un embrayage à plusieurs lamelles, appartient à la famille Skyactiv-Drive et a été développée en interne par Mazda. Elle ne manque pas de souplesse dans les changements de rapports à haute vitesse, mais elle mériterait d’être améliorée pour les changements de rapports dans le trafic. Sans parler de la connexion du moteur à combustion interne après avoir roulé uniquement à l’électricité, qui peut surprendre même un conducteur expérimenté dans certaines situations.
L’hybride rechargeable comprend également une batterie de 17,8 kWh qui promet une autonomie sur papier de 63 kilomètres. J’ai réussi à parcourir un maximum de 46 km en une seule charge par temps froid, avec une consommation d’électricité atteignant 28 kWh aux 100 km. La charge à courant lent peut être effectuée avec seulement 7,2 kW de puissance, de sorte qu’une charge complète de la batterie prendra bien plus de deux heures. Un chargeur embarqué d’au moins 11 kW, ou de préférence 22 kW, serait utile dans ce cas, afin que le propriétaire puisse recharger la voiture même pendant une courte course dans un centre commercial ou un café sur l’autoroute. De cette manière, il ne s’agit que de recharger la voiture à la maison pendant la nuit.
Le constructeur indique une consommation combinée de 1,5 litre d’essence + 23 kWh d’électricité. Ceux qui rechargent régulièrement à fond peuvent s’attendre à une consommation moyenne très favorable qui, par temps froid, se situe aux alentours de 2-2,5 litres aux 100 km. Cependant, une fois la batterie épuisée, la consommation commence à grimper vers dix litres d’essence, ce qui ne peut pas être considéré comme un désastre, compte tenu de la puissance et du poids de la voiture. Bien entendu, plusieurs modes de conduite sont proposés au conducteur, qui peut ainsi passer en mode hybride, sport ou même électrique pur.
Le CX-60 dispose également d’un réservoir d’essence relativement petit, de 50 litres. Lorsqu’il est rempli à ras bord, l’ordinateur de bord indique une autonomie combinée électrique et essence d’environ 330 km. Ajoutez à cela la taille et la capacité de la consommation adéquate de 9 -10 l d’essence par 100 km et 28 kWh d’électricité par 100 km. J’ai essayé de charger le véhicule chaque fois que j’en avais l’occasion et une charge à 100 % signifie une autonomie affichée de seulement 46 km.
Pratiquement tous les modèles Mazda se conduisent et se sont toujours bien conduits, qu’il s’agisse de la petite MX-5, du crossover CX-30 ou de la berline ou du break exécutif Model 6. Le constructeur japonais a toujours fabriqué des voitures qui ne servent pas uniquement à se rendre d’un point à un autre, mais qui peuvent divertir le conducteur et lui offrir une expérience de conduite unique. Et c’est là que le bât blesse avec le CX-60…
Malgré la présence de quatre roues motrices, le Mazda CX-60 est plutôt une banquette arrière permanente. En effet, l’essieu arrière est toujours le principal moteur, et ce n’est qu’en cas de patinage que les roues avant s’engagent. Le plaisir est donc plus grand, mais c’est toujours le système électronique de stabilité qui tente de le dompter.
Non pas qu’il soit si mauvais que cela. Pour un gros SUV comme celui-ci, la direction est assez précise et, pour un véhicule électrifié à récupération d’énergie cinétique, les freins sont très bien proportionnés. Même le poids de plus de 2 tonnes n’empêche pas la voiture d’être amusante à conduire dans les virages. Le lourd hybride rechargeable, qui embarque à la fois les batteries et le moteur à combustion, ne s’est pas laissé aller à un comportement sous-vireur aux allures les plus vives, mais au contraire, on a senti que l’arrière avait tendance à dépasser et voulait profiter d’un léger dérapage.
C’est triste, mais le plus décevant dans le cas de la CX-60, c’est le châssis. Il est trop rigide à mon goût, il n’est pas élastique et ne peut donc pas filtrer les bosses correctement. Il sur-vire sensiblement sur certains types de bosses et n’est tout simplement pas confortable. Comparé au reste de la voiture, le châssis semble mal fait. Il va sans dire qu’avec de lourdes lampes de poche à bord, il est difficile de trouver un compromis dans le réglage des suspensions, mais les constructeurs concurrents ont montré qu’il était possible d’atteindre le réglage idéal.
La Mazda CX-60 2.5L e-Skyactiv PHEV de base est proposée à partir de 50 760 €. La version haut de gamme Takumi est proposée à partir de 57 860 euros. L’exemplaire d’essai, avec les options audio, le pack de sécurité et la peinture nacrée, a presque dépassé la barre magique des 65 000 €. Ici, le nouveau CX-60 navigue déjà dans les eaux de marques plus luxueuses.
En conclusion, la nouvelle Mazda CX-60 n’est pas une voiture parfaite, mais elle possède plusieurs qualités qui feront en sorte que plusieurs l’aimeront beaucoup. Et j’espère sincèrement qu’ils seront les plus nombreux possible afin que Mazda puisse continuer à rester fidèle à ce concept classique que nous tous, « chauffeurs », apprécions le plus.
