ESSAI Hyundai Genesis Coupé 3.8 – Bête

À l'ère actuelle des voitures de réduction des effectifs électrifiées, où il y a plus de capteurs et de capteurs surveillant vos pas qu'un coquelicot dans le champ, une balade avec la Hyundai Genesis Coupé est un baume pour l'âme de chaque conducteur. Ne vous méprenez pas, les assistants électroniques d'aujourd'hui sont certainement un plus en termes de sécurité et aident sans aucun doute à résoudre des situations de crise, mais … parfois, il vaut mieux simplement les éteindre pour savoir de quoi parle la voiture. Et si vous désactivez les "assistants" dans une voiture avec un moteur six cylindres atmosphérique à l'avant, une propulsion arrière et un différentiel autobloquant, ce n'est que le "vrai écrou"!

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Heureusement, Hyundai n'est pas seul dans sa catégorie avec sa constellation d'entraînements, sa concurrence est, par exemple, la Nissan 370 Z , qui en quelque sorte ne correspond pas au prix. On ne peut pas dire que Hyundai, en tant que constructeur automobile principalement axé sur l'aspect pratique, n'a pas laissé de place aux modèles plus sportifs, rappelons-nous les prédécesseurs Scoupe et Coupé, mais d'une part ils n'éblouissaient pas et d'autre part ils étaient à traction avant – Genesis Coupé est la première Hyundai à propulsion arrière. Le Genesis Coupé est venu au monde en 2008 pour le marché coréen, un an plus tard, il est arrivé aux États-Unis et un autre an plus tard chez nous sur le Vieux Continent.

Extérieur

Nous avions déjà une Genesis à la rédaction, c'était un modèle de base avec un quatre cylindres en ligne de deux litres avec un turbo, sans différentiel autobloquant. Vous pouvez lire notre expérience avec elle ICI . Inutile de dire que nous l'avons facilement aimé et ne pouvions pas attendre sa version plus atmosphérique. Le moment attendu est arrivé et j'avais hâte de tester ses capacités. D'abord, regardons-le de l'extérieur. Il ne diffère pas du Turbo en apparence, le fait n'est révélé pratiquement que par le marquage au dos. Il est assez massif, avec une longueur de 4630 mm, une largeur de 1865 mm et une hauteur de 1385 mm. Il y a 2820 mm de surface de construction entre les essieux avant et arrière, ce qui ne fait que renforcer la conviction que la Genesis n'est vraiment pas une miette. J'admire les formes musclées à chaque fois que je les rencontre et je dois dire que les gars de Hyundai peuvent se féliciter – vraiment du bon travail. Bien qu'il ait des caractéristiques asiatiques, il est définitivement assez garçon. Un embout d'échappement discret, des fenêtres sans cadre et une "aile" arrière décente complètent la nature sportive. L'intensité de l'intérêt pour le quartier peut être comparée à des voitures beaucoup plus chères et exclusives, presque tout le monde se tourne vraiment vers lui. De plus, un lifting frappe déjà à la porte, ce qui ne semble pas du tout vain.

Intérieur – Il y a de la beauté dans la simplicité

L'intérieur peut sembler un peu plus froid pour certains, mais je suis partisan de la simplicité. C'est peut-être faux que je n'aime pas l'abondance de boutons sur le volant et les écrans, mais j'aime voir des appareils analogiques classiques devant moi, que je peux admirer alors qu'ils se frayent un chemin dans l'échelle. Côté forme, l'habitacle est agréable et rien ne vient vous distraire inutilement. Sur le plan ergonomique, je placerais le frein à main plus près du levier de vitesses et les pédales d'accélérateur et de frein plus près l'une de l'autre. La position derrière le volant est excellente, en tant que gars moyen avec 192 cm j'étais extrêmement satisfait, même si Genesis ne propose qu'un volant réglable en hauteur. Le seul commentaire de conception que je fais concerne le volant, qui rappelle plutôt les autres modèles Hyundai . Les sièges en cuir ne sont certainement pas mauvais, mais ils pourraient peut-être bénéficier d'un meilleur guidage latéral. Il y a vraiment beaucoup de place à l'avant, surtout en largeur. À l'arrière (Genesis a une disposition 2+2), il y a étonnamment assez d'espace pour les jambes, c'est pire dans d'autres domaines – ceux qui mesurent 165 cm ou plus ne peuvent pas redresser la tête. Mais qui s'inquiéterait de l'espace libre dans un coupé, n'est-ce pas ? Au contraire, le coffre à bagages est une surprise – 332 litres et la forme compacte globale est une chose, les dossiers arrière rabattables sont un ajout intéressant.

Moteur

Je préfère plutôt le côté mécanique de la voiture, et surtout avec le coupé Genesis , je ne m'attarderai pas à savoir si le bouton est bien placé et ainsi de suite. Je veux plutôt partager mon expérience de conduite avec vous. Mais d'abord, nous devons parler des pur-sang qui travaillent sous le capot. Le six fourches Lambda de 3 778 cm3 à injection indirecte pour l'instant (le lifting l'aura déjà) est monté longitudinalement à l'avant et produit 228 kW (303 ch) à 6 300 tr/min et 361 Nm de couple à 4 700 tr/min. Il est relié à une boîte manuelle à six rapports, d'où la puissance passe à un différentiel autobloquant. Le poids légèrement supérieur à 1600 kg va de pair avec la taille et le concept de la voiture. Mais vous devez enfin appuyer sur le bouton Démarrer et partir. Il existe deux options pour conduire avec Genesis . Le niveau 1 signifie laisser le système de stabilisation activé et conduire relativement rapidement et en toute sécurité, ou essayez le niveau 2, que je recommande aux conducteurs plus expérimentés qui ont déjà eu une roue arrière plus affûtée en main. Le niveau 1 ne vous permet pas d'être trop excité et réagit à chaque tremblement de roue possible comme un cow-boy qui lance un lasso sur un taureau et le paralyse immédiatement – cela vous enlève simplement sensiblement votre puissance et le début semble assez branlant et amateur, tout comme essayer de traverser un virage plus rapidement. Ainsi, à la routine de démarrage consistant à allumer les ceintures, la désactivation du système de stabilité de conduite a été ajoutée.

Je respecte tous les ingénieurs qui peuvent construire un moteur turbocompressé à cylindrée relativement petite et à couple élevé qui ressemble à un moteur beaucoup plus gros. Mais, ensuite, vous vous asseyez dans la forte "atmosphère" de la Genesis et découvrez que c'est vraiment TELLEMENT amusant, le moteur respire à mesure que le régime augmente et cela n'a pas d'importance jusqu'au limiteur à 6 500 mille. Cela ressemble peut-être à un cliché, mais les moteurs turbo (pas tous, bien sûr) ne peuvent tout simplement pas égaler les performances d'un gros moteur à aspiration naturelle honnête. Le moteur coopère sans problème déjà aux régimes les plus bas, il accumule décemment environ 2 000 tours, puis vient le milieu, peut-être une bande apparemment légèrement banale, puis démarre magnifiquement vers 4 000, c'est son enfer, où il faut gagner les 300 chevaux à Lucifer . La performance évolue magnifiquement jusqu'au sommet et cela me rend incroyablement heureux – oui, c'est comme ça que ça devrait être. Peut-être que 303 chevaux à partir d'un volume de 3,8 litres n'est pas la meilleure valeur, mais tout est compensé par l'évolution des performances du moteur et ses performances globales. L'accélération de zéro à 100 km/h dans ma propre mesure non professionnelle a pris exactement six secondes. Si vous êtes intéressé par la consommation, un collègue a pu conduire sous sept litres sur le régulateur de vitesse, en moyenne, vous pouvez accrocher environ 9 à 10 litres. Si vous devenez fou, vous pouvez même voler au-dessus de 15-17 litres. Ce sont des chiffres décents pour un moteur de près de quatre litres.

Conduire

Le son est un chapitre à part avec le six cylindres Genesis , une ligue complètement différente de celle de la version 2.0 T. Le merveilleux son prédateur n'est pas seulement en charge de l'échappement, mais bien sûr aussi de l'admission, surtout à haut régime gamme – c'est vraiment une sonate pour chaque oreille. Je dois louer la réaction de la pédale d'accélérateur. J'étais plutôt résigné à l'idée que je ne trouverais peut-être pas une voiture qui réagisse avec autant de sensibilité et de rapidité à l'appui sur l'accélérateur, mais la Genesis m'a vraiment plu. Il réagit très bien, juste un coup sec sur le gaz provoquera exactement le type de réponse du moteur que vous voudriez et attendez. Super! C'est aussi lié au fait que la Genesis veut donner pas mal de puissance pour les premiers centimètres du coup de pédale d'accélérateur, après un pédalage "plus profond", la gradation n'est plus aussi prononcée. Heureusement, il y a une dernière section près du plancher qui catapulte la voiture vers l'avant à toute vapeur et avec une merveilleuse linéarité. Cependant, les premiers démarrages se sont également fait avec des roues sifflantes. Laissez le somnolent et "écologique" chuter en régime lorsque vous enlevez le pied de l'accélérateur, une petite mise en garde. C'est dommage , car cela gâche un peu l'impression lors de l'accélération – mais les pédales de frein et d'accélérateur éloignées gâchent également l'impression, il est donc très difficile de les actionner d'un seul pied.

En tant que partisan des manuels, j'étais extrêmement reconnaissant pour le manuel à six temps. Les pistes de changement de vitesse sont assez précises et rigides, comme une vraie voiture de sport devrait l'être. J'ai remarqué un problème lors du changement de vitesse deux et trois. Le trois points est proche du cinq points sur son chemin, il s'agit plus simplement de s'habituer au placement rapide et précis. Le moteur monté longitudinalement dévie toujours sur le côté lorsque le gaz est ajouté et retiré, les silentblocs plus souples de l'agrégat en sont responsables, ce qui bien sûr ne peut pas être aussi dur pour une voiture de série, aussi sportive soit-elle, que dans les spéciales de course, et donc dans une certaine mesure lors de changements de vitesse très rapides, les mentionnés affectent l'ordre des trois. J'ai remarqué un problème avec la synchro avec le diable, je ne sais pas si c'est un problème avec toutes les boîtes de vitesses en général, ou si c'est juste que la pièce de presse s'est déjà tellement dégradée que la synchro s'est un peu usée. J'étais satisfait de l'embrayage rigide, ainsi que du tir court et plus net. Les Bremba à quatre pistons sont complètement banals. Ils dosent parfaitement, et même lorsqu'ils sont "fumés", ils n'ont pas tendance à s'estomper.

En raison de sa conception, le Genesis Coupé peut bien sûr être conduit à la dérive, sur le côté ou, si vous préférez, avec les portes vers l'avant. Et même très facilement grâce à l'autobloquant Torsen et au moteur six cylindres sous le capot. La voiture ne connaît presque pas de sous-virage, il est assez facile à corriger et a un effet de balancier minimal. Le bonus est qu'il n'est pas insidieux, car dans la phase finale de la dérive, il n'a pas à reculer rapidement en ligne droite, en partie grâce à la réserve de marche. Cependant, lors d'un virage brusque, l'arrière vous dépassera bien sûr rapidement, vous devez donc avoir de l'expérience. La voiture a assez de puissance même pour une dérive en douceur sur le triple et vous pouvez toujours jouer magnifiquement avec la glissade. Quand je prends en compte le fait que la Genesis n'est pas un trou du cul, pèse quelque chose et a des chaussures Bridgestone Potenza en pointure 245/40, ou 225/40 R19 (bien sûr, les roues pèsent aussi quelque chose), donc je regarde fixement une agilité et une maniabilité décentes. La Nissan sera probablement plus rapide sur les côtés, mais c'est plus amusant dans la Genesis. J'attribue tous les avantages à la structure plus grande, au châssis bien réglé et à la carrosserie rigide (24% de rigidité en torsion en plus que la BMW E46 M3 ). À mes yeux, le châssis fonctionne parfaitement, seules des vitesses très élevées et des bosses plus grosses le déstabilisent, ici il faut faire attention au gaz. La suspension est d'une raideur exemplaire avec peu d'inclinaison, on est assez confiant sur une bonne route. Le paradoxe est qu'il est étonnamment confortable même lors de la conduite rapide sur des bosses. Je ne m'attendrais pas à un filtrage décent des nids-de-poule et à une réduction du bruit solide d'un coupé sport. Enfin, il y a la direction. Précis, avec une transmission agréablement nette et une bonne transmission des informations des roues. Cependant, en ligne droite à des vitesses supérieures à 110-120 km/h, il semble un peu nerveux en position centrale. Comme s'il avait une légère volonté, car il a besoin d'être légèrement mais constamment corrigé. Encore une fois, il est possible que la géométrie n'ait pas été correcte, cela peut parfois créer un dégagement décent. Il est également possible de placer les bras avant de manière plus flexible, lorsque dans les coins en raison des forces de la volonté, ils se limitent et alors tout va bien et le "problème" n'est qu'en ligne droite. Dans l'ensemble, la Genesis sans le système de stabilisation est un joli retour "à l'ancienne" à l'époque où il fallait pouvoir apprivoiser 300 chevaux sur l'essieu arrière, pas l'électronique, et c'est quelque chose que j'apprécie beaucoup chez Hyundai .

CV

Il est incroyablement facile de tomber amoureux d'une voiture après un certain temps. En fin de compte, il n'y a pas beaucoup de raisons pour lesquelles vous ne devriez pas. Elle a l'air divine, même si c'est une Hyundai . Il a un moteur V6 charismatique avec une merveilleuse traction linéaire, une belle pointe et un son exceptionnel. Il dispose d'une boîte de vitesses manuelle à six rapports, ce qui vous donne un contrôle maximal sur la transmission de puissance. Il possède un différentiel autobloquant et dérive facilement, ce qui vous obligera à acheter des mouchoirs pour essuyer la bave et l'adrénaline qui coule de vos oreilles. Un autre argument est le prix, qui est vraiment favorable, car vous obtenez une quantité importante de divertissement de qualité pour cela. De plus, c'est encore une fois une voiture qu'il faut vraiment conduire. Je ne veux pas seulement accélérer, freiner, tourner le volant et accélérer à nouveau. Vous devez sentir la Genesis , comme on dit, dans le "cul", alors seulement il est possible de la conduire rapidement.

Bien sûr, Genesis a aussi des mouches, mais elles sont pratiquement inoffensives. Ici et là quelques bruits, détails inachevés à l'intérieur, radio sans RDS ou sièges sans effet mémoire. Si vous appréciez ces choses, achetez une Passat pour le même (!) argent, mais c'est une priorité différente… D'un autre côté, elle a la climatisation, une chaîne stéréo Infinity décente (que je n'ai écoutée que sur place avec le moteur éteint) et les vitres et rétroviseurs électriques nécessaires. La concurrence doit avoir un respect légitime pour le Genesis Coupé , et je félicite le constructeur automobile Hyundai pour cet exploit, car il a prouvé qu'il peut produire non seulement des compactes familiales, mais aussi une voiture de sport très décente.