Ce serait un grand péché de ne pas imaginer peut-être la plus grande légende de l'histoire de l'automobile, qui est sans aucun doute la Volkswagen Beetle. Après tout, la production a commencé en 1939 et s'est terminée en 2003, et le nombre de pièces fabriquées a dépassé les 21 millions. Jetons un coup d'œil aux faits intéressants liés à sa création, au déroulement de la production jusqu'à la fin de sa "carrière" automobile.
Déjà dans les années vingt, des croquis de la voiture populaire destinés au grand public étaient créés en Allemagne sous la direction du designer autrichien Ferdinand Porsche (né à Vratislavice nad Nisou dans la région de Liberec en 1875). Porsche a ensuite travaillé chez Austro-Daimler et plus tard chez Mercedes, mais ses idées n'ont pas retenu l'attention générale, il a donc fondé sa propre entreprise, où il a essayé de développer davantage son projet "Auto für Jedermann" – des voitures pour tout le monde. Porsche a consulté ses idées avec son ami Hans Ledwinka (ils ont même travaillé ensemble pendant un certain temps à Steyer vers 1917), qui était le concepteur autrichien et tchèque de notre société automobile Tatra, qui était l'une des sociétés automobiles les plus avancées de l'époque grâce à Ledwinka. Leurs conceptions étaient assez similaires, Ledwinka était le créateur du concept-car avec un cadre dorsal avec un tube central et des essieux oscillants, que Tatra utilise encore aujourd'hui. Il a proposé le concept de voitures avec une carrosserie aérodynamique, un châssis central et un moteur quatre cylindres boxer refroidi par air situé à l'arrière et entraînant les roues arrière. On sait qu'Adolf Hitler a été impressionné par les Tatras et s'y est intéressé, les qualifiant de voitures pour ses routes. Quand il a eu l'idée de mettre sa nation sur "roues", il a proposé à Ledwink l'achat de Tatras, mais il a refusé. Puis (1933) vint Porsche avec sa proposition de voiture populaire pour répondre aux exigences d'Hitler pour une voiture simple appelée KdF – Kraft durch Freude (joie à la force), capable de transporter deux adultes et deux enfants à des vitesses allant jusqu'à 100 km/h , au prix de 990 Reichsmarks (le prix d'une petite moto, un salaire moyen de 32 marks par semaine). La conception de la voiture par Porsche (Erwin Komenda était en charge de la conception) était étonnamment similaire en apparence et en concept à la Tatra 97. Dans le livre Car Wars (Jonathan Mantle, Arcade Publishing, 1997), il est même écrit que Porsche cherchait par-dessus l'épaule de Ledvinek lors de la conception de la "Coccinelle". Tatra n'a rien attendu et a entamé une procédure judiciaire, qui a cependant été arrêtée au début de la guerre, et de plus, la production du Tatra 97 (et aussi du Tatra 87) a été contrainte de s'arrêter.
Les premiers prototypes ont été créés dès 1931 avec Zündapp, une usine de motos. Porsche a conçu la voiture avec un moteur à quatre cylindres, Zündapp avec un cinq cylindres. Le nom Volkswagen – voiture du peuple – a été utilisé pour la première fois. Une autre entreprise de motos, NSU, était censée contribuer à la coopération, mais cela ne s'est finalement pas produit, car elle a été reprise par la société Fiat. En 1936, Porsche présente les trois premiers prototypes fonctionnels, qui sont soumis à des tests exigeants. Ils devaient parcourir 50 000 kilomètres en 70 jours, ce qui a été réalisé sans nécessiter de réparations majeures ni de défauts de conception, et Hitler était satisfait. Il a personnellement trouvé un emplacement approprié pour la nouvelle usine de Wolfsburg (appelée à l'origine Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben), mais avant que la production ne puisse pleinement démarrer en 1939, la guerre a pris le contrôle de l'usine, qui a dû être réorientée à des fins militaires. Sur le châssis du modèle KdF – Wagen, le nom d'origine de la Coccinelle d'aujourd'hui, des voitures d'infanterie à carrosserie carrée KdF type 82, la soi-disant Kübelwagen, et aussi type 166 (4×4), Schwimmwagen, qui était amphibie – avaient l'hélice d'un navire à la poupe. Ils ont réussi dans l'armée en raison de leur simplicité.
Après la guerre, les Britanniques ont redémarré la production, l'usine a été rebaptisée Motor Works, et à partir des stocks restants dans l'usine, ils ont produit les 1 785 premières unités sous le nom actuel de Volkswagen Type 1. Le surnom Beetle a été donné à la voiture par des gens. qui l'a surnommé justement à cause de sa ressemblance avec le vrai bug. En 1946, le nombre de pièces fabriquées était passé à 10 000 et commençait à être exporté hors d'Allemagne, plus précisément aux Pays-Bas. La première Coccinelle portant le numéro de série 1 million est sortie de la chaîne de production en 1955, et à peine trois ans plus tard, le nombre d'unités dépassait les 5 millions. Après la guerre, le procès Tatra a été repris et en 1961, Volkswagen a dû verser 3 000 000 de marks à Tatra en compensation. En Europe, la Coccinelle a été assemblée jusqu'en 1978, date à laquelle elle a été remplacée par le modèle Golf (arrivé en 1974) et la production a été transférée au Mexique, au Brésil, au Pérou et au Nigeria. Intéressant est la production au Brésil, où la production s'est arrêtée en 1986, a repris en 1993 et s'est arrêtée définitivement en 1996. La dernière pièce a quitté les portes de l'usine mexicaine de Pueblo en 2003, portant l'impressionnant numéro de série final de 21 529 464.
La VW Beetle est une voiture à deux portes d'une longueur légèrement supérieure à 4 mètres, avec une carrosserie ronde caractéristique. Le moteur situé derrière l'essieu arrière entraîne les roues arrière, il s'agit d'un boxer plat à quatre – pistons (deux de chaque côté) montés l'un contre l'autre, avec un seul arbre à cames central. Les premiers modèles d'avant-guerre avaient un moteur d'un volume de 985 cm 3 (alésage x course 70/64 mm) avec une puissance de 24 ch (taux de compression 5,6:1). Ils étaient suspendus avec des barres de torsion et les freins étaient contrôlés par des câbles. L'empattement de la voiture était de 2400 mm. Après la guerre, des changements sont intervenus sous la forme d'un moteur plus volumineux de 1 131 cm 3 avec un alésage augmenté à 75 mm et un taux de compression (5,8: 1). Ce moteur produisait 25 chevaux à 3 300 tr/min. La voiture a reçu une vitre arrière fendue. Entre 1949 et 1953, des améliorations partielles sont apportées, la voiture reçoit des amortisseurs télescopiques, des freins hydrauliques, un carburateur avec une pompe d'accélération, un nouveau tableau de bord ou un chauffage amélioré.
En 1953, la voiture a reçu une 2e, 3e et 4e vitesse synchronisée dans la transmission, une lunette arrière plus grande et 8 ressorts à lames dans l'essieu avant. La période 1954 – 1959 débute avec le renforcement du moteur à 30 ch avec un volume augmenté de 1 192 cm 3 et une compression plus élevée de 6,1 : 1. La surface des vitres avant et arrière (déjà intégrales) est augmentée, la le coffre à bagages a été agrandi, un nouveau tableau de bord a été ajouté, des pneus sans chambre à air et un silencieux à double sortie d'échappement. La suspension arrière a été adoucie et un stabilisateur avant est apparu. Production de la Karmann – Ohio et version cabriolet.
En 1960, un moteur plus puissant réapparaît (34 ch), qui permet d'atteindre une vitesse maximale de 115 km/h, et avec lui, une boîte de vitesses entièrement synchronisée est fournie pour les modèles d'exportation. Un starter automatique est devenu une partie de l'équipement et des modifications ont été apportées au chauffage et à la ventilation. Ce moteur a ensuite été intégré au modèle de base VW 1 200A à partir de 1965, qui disposait d'une voie plus large sur l'essieu arrière. Le modèle VW 1 300 de la même année avait également une boîte de vitesses entièrement synchronisée pour le marché intérieur, encore une fois un moteur plus puissant avec un carburateur Solex 30 PICT-1, cette fois avec un volume de 1 285 cm 3 et un vilebrequin tiré de la VW 1 500/1 600. Puissance de 40 ch atteinte à 4 000 tr/min, le taux de compression passe à 7,5 : 1. Les années 1966 et 1967 signifient modification de l'embrayage, adoucissement du train arrière ainsi que l'installation d'un stabilisateur et de son expansion. Le modèle 1 300A est introduit, basé sur le 1 200A (moteur de 40 ch, mais équipement plus faible) et le nouveau VW 1 500, qui reçoit un moteur de 44 ch du transporteur. Un an plus tard, il y a eu d'autres changements, le plus important étant un essieu arrière différent avec des bras inclinés, des demi-essieux avec deux joints parallèles, de nouveaux freins à double circuit, un système électrique 12 V et un petit "lifting" de la carrosserie avec de nouveaux phares, pare-chocs et capots plus courts.
Les nouveaux modèles 1302 avec un moteur 1300 cm3 (44 ch) et la 1302 S avec un nouveau moteur 1600 (50 ch) font leur apparition en 1970. A leur arrivée, le modèle 1500 est abandonné, les moteurs sont ensuite modifiés sur les nouveaux modèles , notamment la carburation, l'arbre à cames, les soupapes, la pompe à huile ou le distributeur. Un détail intéressant était l'entraînement du fluide d'injection, qui était fourni par la réserve. Un nouvel essieu avant avec freins à disque et suspension de type McPherson a été ajouté, réduisant le rayon de braquage et augmentant l'espace pour les bagages. De meilleurs sièges, un pare-brise panoramique, une transmission améliorée ne sont que quelques-unes des nombreuses optimisations en cours de production.
La popularité du "bug" réside non seulement dans son apparence attrayante, mais aussi dans sa simplicité, sa fiabilité et son prix bas. Les fans parlent du plaisir unique de conduire, celui qui roule une fois, tombera pour toujours dans le piège. La comparer à d'autres voitures est inutile car elle est si unique qu'il n'y a rien à quoi la comparer. Elle a quelque chose de plus que les autres voitures, c'est une vraie personnalité automobile que rien ne semble battre.
