Aujourd'hui, nous allons nous intéresser à l'histoire d'un véhicule appelé Velorex . Cette histoire reflète magnifiquement les conditions de notre république à l'époque et aussi le désir inlassable des frères Mojmír et František Stránský de réaliser leur rêve d'équitation bon marché que le grand public pouvait se permettre. Un atelier de 12×8 mètres, des roues de vélo, un châssis tubulaire et des pièces "ce que le village a donné" et pourtant c'est devenu un véhicule culte vers lequel tout le monde se tourne. Voyons comment tout a commencé.
Histoire
Afin de réaliser leur rêve d'équitation bon marché , les frères Stránští ont fondé une petite entreprise à Česká Třebová en 1924, ou mieux dit un atelier appelé MOTO-VELO-sport , dans lequel ils se sont principalement concentrés sur l'entretien des vélos . À cette époque, il existait déjà un tricycle dans le monde, la société automobile Morgan produisait des tricycles avec un moteur à l'avant, mais leur prix était hors de portée de l'homme du commun. L'objectif était également de combler le vide entre la moto et la voiture . Le premier prototype a été construit en 1943, il avait un cadre tubulaire recouvert d'une feuille de duralumin et des roues de vélo (remplacées plus tard par des roues de moto). Le prototype avait des problèmes généraux de maniabilité et de rigidité du cadre. Lors d'un essai routier et d'un virage serré , par exemple, les roues sont tombées . Cependant, les lacunes ont été progressivement éliminées.
En 1945, les frères Stránský ont déménagé dans un plus grand atelier loué , où les trois premiers prototypes du véhicule OSKAR (abréviation de "chariot sur essieu") ont été créés. Lors des tests de test, la construction nue a été montée, pour son revêtement léger et bon marché, des salopettes ont d'abord été utilisées, puis en similicuir. Les trois premières pièces, propulsées par un moteur ČZ 150 cm 3 , trouvent rapidement leur acquéreur et la production peut se poursuivre . L'effort suivant était de trois pièces avec le moteur PAL 350 cm 3 à l'origine stationnaire, auquel s'ajoutaient son propre refroidissement et sa propre boîte de vitesses. Par la suite, ils ont construit six unités avec un moteur JAWA 250 cm 3 . Encore une fois, toutes les pièces ont trouvé leur propriétaire. Pour cette raison, les frères Stránský ont commencé à jouer avec l'idée de la production en série , mais les influences extérieures n'en ont pas voulu. À cette époque, de nombreuses usines automobiles fermaient en Tchécoslovaquie, le centre de l'industrie automobile se déplaçait à Mladá Boleslav et le secteur des motos appartenait aux usines ČZ et JAWA . Les temps n'étaient pas favorables aux frères Stránský et ils furent menacés de nationalisation de leur atelier. Mais ils ne pouvaient pas et ont proposé un brevet pour le contrôle manuel des pédales. En conséquence, l'OSKAR est devenu un fauteuil roulant , exonéré d'impôt, et ainsi le premier modèle OSKAR 54 a été créé. La deuxième mesure a été le transfert de l'atelier de la VELO – coopérative de production à Hradec Králové (1950). Cela a sauvé l'entreprise de la nationalisation. Avant longtemps, l'idée est venue de changer le nom en Velorex , que les modèles ultérieurs portaient.
Mojmír s'occupait principalement de la paperasse et du traitement des formalités légales, dont la nature prédatrice pour surmonter les obstacles sauva l'entreprise à l'époque. František s'est davantage concentré sur les aspects de construction du projet. Ils ont fabriqué le premier OSKAR , adapté pour les handicapés, pour leur père sans jambes et ont ensuite adapté les commandes aux souhaits des clients en fonction de leurs handicaps. Il y avait aussi une version avec conduite à droite , mais ce n'était pas une extension vers la Grande-Bretagne, mais une demande spécifique des personnes handicapées. Au fur et à mesure que la production augmentait, il était nécessaire de trouver des locaux plus grands, alors un autre déménagement eut lieu, dans l'ancienne usine de meubles de Solnice dans les montagnes Orlické hory. À l'époque, les frères avaient une divergence d'opinion sur le moteur assemblé. František a promu le moteur monocylindre JAWA 250 cm 3 , dont l'avantage était un bon refroidissement. Mojmír, quant à lui, a promu un bicylindre de 350 cm 3 pour ses performances supérieures et ses vibrations réduites. La solution était d' offrir les deux modèles . Ils ont essayé d'adapter un moteur à deux temps du char allemand Tiger 600 cm 3 dans la conception d'OSKAR, mais cela s'est soldé par un échec. Avec les deux premiers prototypes, les frères ont participé à des courses à Prague – Bráník, où ils ont été reconnus non seulement pour leur très bon travail d'atelier, mais aussi pour leur capacité à conduire sur une plus longue distance, et enfin, la réalisation de Mojmír était la vitesse de 85 km/h. L'excitation du succès était une autre motivation pour l'amélioration. Ils ont conçu une nouvelle structure de toit, qui a ensuite permis le transport de petits bagages derrière les sièges. Des travaux ont été effectués sur la suspension indépendante des roues avant et leur suspension sur bras oscillants tirés avec amortisseurs. La charnière de ces bras tournait autour d'un pivot vertical (charnière inversée OPEL). La direction à crémaillère était amortie par des amortisseurs pour réduire les vibrations et les chocs de l'essieu.
À l'hiver 1954, František meurt après un accident dans l'un de ses prototypes, au cours duquel il subit une grave blessure à la tête. Jaroslav Ehl de Solnice a succédé au poste de chef des opérations et, en 1961, il a été remplacé par Karel Píč . Même le frère Mojmír, qui a dû quitter l'entreprise parce qu'il ne voulait pas rejoindre le Parti communiste, ne reste pas à la direction. La production de Velorex a donc été entièrement dirigée par d'autres personnes. La même année, la construction de l'usine de Rychnov nad Kněžnou est achevée et une partie de la production est transférée dans de nouveaux locaux. Cependant, l'assemblage final et l'assemblage sont toujours effectués à Solnica. Douze ans plus tard, les Velorex 16/175 et Velorex 16/350 type 572 arrivent sur le marché, et le modèle 16/250 disparaît du fait de son obsolescence. Dans les années 1970, la vague d'améliorations , notamment de la suspension arrière , se poursuit. En 1971, la production de tricycles a été arrêtée et finalement un véhicule à quatre roues, le type 435-0 , est arrivé sur le marché. Les frères n'aimaient pas les premières propositions, mais à la fin, ils pensaient que cela fonctionnerait d'une manière ou d'une autre et ont continué. À la fin de l'année, les cinquante premières pièces avaient déjà été produites. Malheureusement, la production n'a pas duré longtemps. Le véhicule était encore en cours de développement et, en même temps, il ne suffisait pas à rivaliser sur le marché en pleine croissance. La production de Velorex se termine en 1973, et seule la production de pièces de rechange et le service spécialisé se poursuivent à Solnica. Ce fut le cas jusqu'en 1974, lorsque ces locaux ne fonctionnèrent que comme entrepôt de pièces détachées . Dans la seconde moitié des années 1980, l'Inde s'est montrée intéressée par l'achat d'une licence pour la production de chariots à trois roues, mais aucun accord n'a été conclu, car les installations de production ont été liquidées. Le dernier changement a eu lieu dans les années 90, lorsque l'usine de Solnica a été séparée de la coopérative Velorex. De nos jours, les locaux de la saline abritent un centre de service, un MOT et une usine de production de housses pour les véhicules fabriqués précédemment et un sous-traitant de pièces pour Skoda Auto as Mladá Boleslav .
Oscar (1935), Oscar 54
C'était le premier acte des frères Stránský. La base était un cadre tubulaire recouvert de similicuir pour un poids léger. Au début, il était équipé d' un moteur de 150 cm 3 de Čezeta , plus tard un moteur monocylindre à deux temps refroidi par air Jawa de 250 cm 3 a fait ses preuves. L'avantage du moteur était que si vous le démarriez dans le mauvais sens, vous pouviez reculer à travers les vitesses individuelles, ce qui permettait de reculer aussi vite que d'avancer. La puissance du moteur était de 9 ch à 4 250 tr/min. / min. et sa consommation est estimée à 3,6 l/100km . Avec un réservoir de 14 litres, le véhicule avait une autonomie décente. Le système de freinage était à tambour en raison de la disponibilité et était suffisant pour une petite voiture ne pesant que 395 kg . La suspension des roues de dix-neuf pouces à l'avant était assurée par des suspensions oscillantes indépendantes avec amortisseurs à friction. A l'arrière, le bras oscillant était équipé d'un ressort hélicoïdal à l'arrière. Il a ensuite été modifié, car il y avait une contrainte considérable sur le matériau et l'ensemble de la suspension arrière. Le toit ne couvrait que les deux sièges avant , mais a ensuite été redessiné en une forme affleurante pour permettre de transporter de petits bagages derrière les sièges. Il a reçu le statut de fauteuil roulant grâce à la commande brevetée des trois pédales à l'aide d'un levier sous le volant . Sa longueur était de 3100 mm, sa largeur de 1400 mm et sa hauteur de 1250 mm.
Velorex 16/250 (1954-1963), 2500 produits (dont deux modèles précédents)
Un modèle mis à jour, notamment dans le domaine du châssis. Il a des ressorts hélicoïdaux plus rigides et des roues plus larges. L'autonomie globale a également augmenté grâce au réservoir de dix-neuf litres , grâce auquel il a augmenté de 25 cm en longueur. La désignation 16 avant la barre oblique était dérivée des nouvelles roues de seize pouces.
Velorex 16/175 (1963), 800 produits
Le modèle 16/175 était propulsé par un moteur monocylindre d'un contenu de 175 cm 3 de Čezeta, équipé d'un démarreur à dynamo (le démarrage manuel restait). Ses performances n'étaient pas bien moindres par rapport à sa devancière, mais 8,5 chevaux à 4 500 tr/min devaient composer avec une augmentation de poids de 100 kg à 490 kg. Cela a eu un impact significatif sur l'ensemble de la dynamique de conduite . La consommation de carburant a également augmenté à 5 l/100 km . Encore une fois, les roues ont été élargies et la suspension arrière a des amortisseurs télescopiques avec des ressorts cylindriques. Les dimensions globales du véhicule sont revenues au modèle d'origine 54, grâce au réservoir plus petit (18 litres) par rapport au prédécesseur.
Velorex 16/350 (1963-1971), 12000 produits
Le dernier modèle et le plus avancé du tricycle avant qu'il ne soit remplacé par la version à quatre roues . Le moteur à deux temps Jawa 350 a été fixé dans le châssis à l'aide de silentblocs souples, ce qui a réduit les vibrations transmises à la structure. Le refroidissement était complété par un deuxième ventilateur et, ensemble, il était entraîné par une courroie trapézoïdale du vilebrequin. Le carburateur et le filtre à air s'occupaient de l'alimentation en mélange des cylindres. Démarrer avec un démarreur à dynamo était une évidence, mais l'option de démarrage manuel restait. La suspension de l'essieu avant à bras oscillants est restée, les ressorts en acier et les amortisseurs à liquide ont été améliorés . Le bras oscillant arrière a reçu une suspension des deux côtés. Le système de freinage est resté à tambour.
Velorex 435-0 (1971-1973), 1380 produits
Le véhicule était propulsé par un bicylindre refroidi par air de Jawa 350 cm 3 , que nous connaissons des modèles précédents, mais ici il produisait 12,5 chevaux à 4 750 tr/min. La propulsion arrière a été conservée. La boîte de vitesses était à quatre vitesses et la marche arrière était résolue en inversant le moteur. La carrosserie était une combinaison de cuir et de stratifié. L'ensemble du véhicule ne pesait que 385 kg avec une longueur de 2895 mm, une largeur de 1150 mm et une hauteur de 1360 mm.
À la fin, je ne peux pas résister à un peu de grief et de confession. Quand on m'a donné cet article à écrire, j'ai pensé que ce ne serait pas un problème. Une paire de tuyaux soudés recouverts de cuir montés sur roulettes derrière des motos. Mais le contraire était vrai. Ce petit véhicule transporte une grande histoire pleine de détermination à surmonter les obstacles . Il a été assemblé à partir de rebuts, mais cela ne l'a pas empêché de devenir un véhicule culte qui mérite l'admiration. Je ne veux pas faire une fin heureuse ici comme dans un film, mais toute l'histoire a quelque chose dedans .
Source : www.auta5p.eu, http://velorexberoun.sweb.cz, www.velorex.com, autowp.ru, wikipedia.org
